MINIという車を走らせて見たら...

サスペンションについて　　＜2008.8.15 再編集＞

MINI を含む車にはサスペンションが必ずあります、この状態セッティングの善し悪しで様々な影響が出ます。サスペンションはブレーキ機構も含みますしその他との関連も深い部分です。ちょっとした整備や点検と安価なゴム部品交換で、劇的に新車の乗り心地や操作性を復活させる事が出来る部分でもあります。

この作業が自分のMINIライフを一変させる事とは思ってもいませんでした。詳しくは別コラムブレーキをかけると車体が揺れ振動が発生(総合編)をもうけましたので参照ください。

この作業は完全に体を車の下に入れ込まなくてはならない場面が多くあります、簡易的ジャッキアップ等での作業は非常に危険です、十分な注意と準備が必要です。私は1台のジャッキアップでウマを 2脚使いさらに予備の2台目ジャッキを当てる等で作業しました。

グリスアップについて

MINI定番整備でとっても大切なグリスアップ作業、本来は走行距離に対して定期的な追加注入が必要なのでしょうが、私の場合はオイル交換時に１回置きくらいに行います。

私はオイル交換を1500km程度で行っていますので、走行距離3000Kmぐらい間隔程度となります。

作業を怠ったり不足がちだったりすると写真左のように高価な部品をいためる事になる（もっともこの程度ならまだまだましですが...）
　　　写真中央は正常なベアリングとメタル　

右はベアリングと傷つき再利用が不可能なシャフト。私の場合フロントとリア両方がこの状態でした。

作業は簡単で奥が深い、サスペンションの至る所にあるグリスニップルにまっすぐ差し込み装着、その角度のままグリスを入れる、この角度を誤ると接合部からグリスがはみ出ますので注意、グリスニップルから外す際はプラグを斜めにして外します。この作業で色々な兆候を発見できる場合が多いです。

グリスガン本体は1500円ぐらいで、一般的には蛇腹チューブ対応の他に、詰め込みと蛇腹チューブの両方に対応したタイプがあります、近年価格差がなくなりましたので両用もお勧めかもしれません、これに通常オプションのホースノズル必要でこれも500円ぐらいでしょう。

グリスはウレアー系をお薦めします。理由はベアリングに適度な粘り気を持って付着するからです、必ずしもウレア系だからという訳ではないのでしょうが、安価な１チューブ200円グリスはこの粘り感が無く回転系の部分では流れ出る感じです。最近DAYセンターでも１チューブ500円ぐらいで販売されています、以前は最低でも2000円していました。
安価なリチュームシャーシーグリスとは明らかに違いがあります。粘り気が違い安価なグリスは一拭きで拭えますが、この手のグリスはネットリと付着しますし、水が付着しても長時間弾きますが、安価なグリスはやがて水がとけ込み金属面を酸化させます。
以前は1本2000円以上の物を使っていましたが、それでも安価に購入していると思っていましたが、DAYセンターで近年このウレア系のグリスが安価 500円とかで販売されていますので定番となりました。

次にて購入しました最年様々なお店で見かけます。

但し、解けて流れにくい反面、固まりやすい性質もありますので定期的な具合を見るべきです。あくまで年数ではなく距離です20000kmぐらいで、すべてバラスのでは無くアウター側のシールを外せば作業も容易ですし、状況は判断できると思います、またこの際追加で補充も効果的です。

注入ポイントは合計8カ所です
1.フロントスイベルハブのナックルジョイント部

上下２カ所（左右で合計４カ所）

2.フロントアッパーアーム

シャーシ側１カ所（左右で合計２カ所）

3.リアサスペンション

シャーシ側１カ所（左右で合計２カ所）

注入量は隙間から汚れたグリスに新しいグリスが少量出て来た程度。リア部は奥側が見えません、古い軍手で探り古いグリスを拭き取る作業を兼ねて確認。

違う種類のグリスを混ぜて使う事は良くありません、業務では難しいかもしれませんがプライベートなら同一グレードで通しましょう。
もっとも重要なのはグリスが入っているかいないかとか、新しいかでので、スイベルハブのボールジョイントとかアッパーアーム、リヤアームなどは注入量もさほどではないので気にしなくても構わないとは思います、出来ればの話です！

疑わしいと判断するコツは？

アッパーアームもリアアーム部も黒い平ゴムのシールが使われています、この隙間からグリスが押し出されてくる訳です、所が片側だけだとか、片方だけからやたら汚いグリスが押し出されてくる様であれば気にかけて下さい。
雨中の長距離ドライブからしばらくしてからのグリスアップでは汚れやサビは出やすいです、いつもそうである場合は上記のような本格的なメンテが必要かも知れません。

下記の写真はそのグリスが出てくるところです、どこの部品かはよくよく見ると解ると思います。

この黒い平ゴムシールですが気密性は皆無に近く、水などが入り易い（特にリア）ので長持ちさせたいならとにかく油分の保つためにグリスアップしかありません、先に説明したようにグリスの保ちと言う点でもウレア系を私はお勧めします。

グリスが入っていかない場合は？

この場合ジャッキアップ等してサスペンションの角度を変えると入っていきます、但しこの状況は好ましくありませんし何かの前兆とも考えられます、試しにグリスニップルを交換または他の部分と入れ替えてみる。

それでも駄目ならジャッキアップ等でサスペンションを上下させて注入してみる。

それでも駄目なら、スイベルバブのボールジョイントのリペアキットを用意してリペアします。またリア側（リアアーム）であれば一度外してみてリアアームシャフトを抜いてみて下さい、シャフトが削れていたりベアリングが破損している可能性もあります（私はそうでした）

ドライブシャフト・ロックナットについて

タイヤホイルを外した後にはこの「ドライブシャフトロックナット」を外さなくては本格的な整備が出来ない。
「フロントハブナット」とも呼び、ナットのサイズは 1・5/16インチで（約33.3mm）ステアリング固定でも同サイズが使われている。

私は33mmソケットで代用出来たが、ナット側のバリを若干ヤスリ掛けする必要があった。

6切り込みの純正ナットはフロントハブナット用割りピンでゆるみ止めしてある。

実際このナットはドライブシャフトではなくアウターCVジョイントにタップが切ってあります。もっともこのアウターCVジョイントにドライブシャフトが挿し込まれています。

締め付けてから割りピンをドライブシャフトに通しますが、ちょうどよい締め付け位置に割りピンを刺せないので困ります、最近は割ピンをさらに倍の12切り込みにしたロックナットが手に入ります、これが実はちょうど良いトルク状態位置で割りピン固定出来ます。

写真右の部品はワリピンと違い、何度も再利用出来ますのでとても重宝します。

このナットのサイズは 1・3/8インチ(私は35mmで代用)

このナットの締め付け規定トルクは(262Nm/26.0kgf-m)です。

ドライブシャフトロックナットとハブロックリングは下記図７番と８番

	＜　名称　＞
	①プロテクターシールド　方向注意下記シールと密着構造です　　　　　図面の向きが右左逆です、注意して下さい。
	②インナー側フロントハブシール　方向注意上記シールと密着構造です
	③フロントハブベアリング　図には無いがベアリングガイドが　　　ハブ側にインサートされている
	④ドライブシャフトテーパーカラー　社外品の強化品を強く推奨
	⑤アウター側フロントハブシール
	⑥ハブベアリングサイドスペーサ
	⑦フロントハブナット　社外品イージーナット使用を推奨
	⑧フロントハブロックリング　再利用可能品

一人での作業時の秘密兵器

このナットの固定時にフロントが回転しますが、写真の様な鉄製のアングルに2カ所10mm程度の穴をあけた物を取付けると、一人で締め付け取り付けが可能となります。
従来は誰かにフットブレーキを踏んでもらい手伝ってもらいましたが、これからは作業効率が上がります、特にブレーキキャリパーを外した後等には最適です。

ハブベアリングサイドスペーサについて

ドライブシャフトロックナットを取り外すと、次に取り外せるのがハブベアリングサイドスペーサです。

実は整備をする度に気が付いていたのですが、この部品がどんどん削れていくのです、ヒドい時などは台形の先が鋭利になり手を切りそうなぐらいです、この時は右側だけの症状メンテナンスの後は気になってしょうがないのだが、丁度仕事で長距離をかなり走った、それもほとんどが高速道路。

札幌

苫小牧

仙台

岩手

埼玉

仙台

苫小牧

札幌　MINIで出かけて久々に札幌に戻りばらしてみて驚いた、交換した非常に程度の良いテーパーワッシャがすり減っている。中古とはいえ2000km程度の走行でこれはないだろう、世の中の MINIが全部こうなのかなと疑ってみた。

そんな折にBC社製の強化タイプという精度の良い部品がある事を知り即注文。

左がいきなり減ったワッシャー　

　右がBC社強化タイプの新品（銀色）

このワッシャは材質が硬く（純正はドライバでこするだけで傷がつくような生鉄です）削りの精度が良いそうです。
また、切り込みありの純正タイプと切り込み無しがありますが、私は切り込み無しを注文しました。

交換後4年経過しましたが全く問題ありません。

締め付けトルクに関しては左側は強化タイプでなくても減りません、もっとも後日左も強化タイプにしましたが、左側は1ヶ月後脱着してみても問題が無いところを見ると直接の要因ではなさそう、全く損傷はありませんでした。

原因はドライブシャフトテーパーカラーでした

後項にて説明。

ドライブシャフトロックナットは下記図７番

	＜　名称　＞
	①プロテクターシールド　方向注意下記シールと密着構造です　　　　　図面の向きが右左逆です、注意して下さい。
	②インナー側フロントハブシール　方向注意上記シールと密着構造です
	③フロントハブベアリング　図には無いがベアリングガイドが　　　ハブ側にインサートされている
	④ドライブシャフトテーパーカラー　社外品の強化品を強く推奨
	⑤アウター側フロントハブシール
	⑥ハブベアリングサイドスペーサ
	⑦フロントハブナット　社外品イージーナット使用を推奨
	⑧フロントハブロックリング　再利用可能品

※ 図面１番の部品の向きが右左逆です、注意して下さい。

ブレーキローターを取り外すにはブレーキキャリパー脱着

ハブベアリングサイドスペーサを取り外すと、ブレーキロータが取り外せそうですが無理です。ブレーキヤリパーの取り外しが必要です。

作業は裏側にある２本のボルトを外すだけで、ブレーキキャリパーとブレーキロターは外せます。

　ブレーキキャリパーをボルト２本外し　

ボックスは　9/16inc(14.288mm ※15mmで代用は辛うじて可能、非常時以外推奨はしません)

写真は左が純正の 12インチで、右が10インチKITで、共にバックプレートカバーが付いておりません。

ブレーキキャリパーにはホース接続されています、ぶら下げたままだと接続部の破損を招きます。
　　台などを用意してブレーキホースに負担が、かからないように対応して下さい。

ブレーキ関連はまとめて他のメニューで詳しく説明しています。

スイベルハブ（ナックルジョイント）について

MINIのサスペンションで定番トラブル箇所となっているのがスイベルハブ(ナックルジョイントとも呼ぶ)を中心とした部分で、適切な点検をすれば10万でも20万kmでも使える部品なのですが、管理を間違えると早く寿命が来てしまいます。

私は勉強と整備効率を考え、左右のバブを1セット中古で入手してその部品を気のすむまで分解、入手部品はかなり程度が良い感じで、ベアリングやその他も傷や減りはなく程度は最高だった。この部品で、試し交換など比較が出来るようになり整備がやりやすくなった。

スイベルハブの主構成部品は

「スイベルハブ本体」「バブベアリング(2個)」「ボールジョイント(2個)」から構成されます。
　※実はさらにステアリングアーム部分が脱着できますが外す頃は稀でしょう。

　完成されグリスの詰め込みも完了したスイベルハブ、本体は左右向きがあり別々の部品です、共通で使えません

　

車体に収まった状態(左下)

　サスペンションから取り外した状態(右下)

下記写真はドライブシャフト関連は取り付けられていない説明用です。

これを外すのに、色々な工具を購入することになりました。

ボールジョイントプラーです、これ無しに作業は進みません。
　　使い方は下記右図の様にし本体のボルトで締め付けます、バキッ！と凄い音がし外れます。

便利な作業台と万力、これがなければ上記のボールジョイントのナットは外せませんでした。

万力と作業台は作業時に不可欠です、部品をしっかり固定して作業が確実で効率よく出来ます。
　　安全面から行っても大変優れものと思いました。

ボールジョイントのナットは凝固しており、作業台が動くほど錆び付いて取れにくかった、写真の横の花壇の土に作業台を埋め固定して対応しました（笑）

ブレーキやドライブシャフトを組み合わせたままミッションデフから抜き取る事も可能

1.手順はドライブシャフトのインナー側のゴムブーツのバンドを取り外して置きます。

2.次にブレーキキャリパーを取り外します

3.次にスイベルバブの上下のナックルジョイントを取り外します。

4.ステアリングタイロッドを取り外します。

5.テンションロッドロッドを取り外します

私は作業をやり易くするためにボルトを外します。

6.この状態で下記の様に取り外せるハズです。

　ドライブシャフトですが、フロントドライブシャフト、インナーブーツの固定バンド(結束バンド)の固定が難しいと思っていましたが、やってみたら結構簡単でした。

またインナー側とアウター側のCVジョイント部はゴムブーツで覆われていますが、この部分には専用のCVグリスかモリブデングリスを使います。最も専用の CVグリスもモリブデンが入った物がほとんどです。
CVジョイント部で使われるモリブンデングリスも高性能な製品ですが、真っ黒のためスイベルハブなどのベアリング部やグリスニップルからの一般グリスアップ部には使いません、理由は汚れがわからないので具合を判断しにくいからです。

専用のCVグリスのベトベト感（粘り感）で、回転で飛び散らない感じがいいんです。実際きれいにしようウエスで拭いてもなかなか拭き取れないから、なかなかグリス切れしなさそうです。

ブーツの固定は「針金を使ったタイプ」と「平金ハンドのタイプ」と「樹脂結束バンド」を使う方法がありますが、近年針金タイプは見かけなくなりました。

ボールジョイントについて

スイベルハブには上下2箇所にボールジョイントがついている、写真から判るように大きなナットが緩まないように袋ワッシャのふちをカシメて緩み止めしてある。本来ナットは６角なので６カ所をカシメますがナットを止めた角度によってはカシメにくい場所もありますが、平タガネを使い付け根から軽く叩き込むと奇麗にカシメが仕上がります。

外す時も平タガネが最適です　

　下記写真程度の締め付けではまだ足りません。

ボールジョイントの通常点検

定期的に重要なのはやはりグリスアップです、ゴム製のキャップが取り付けられていて、こらはグリスが逃げ難くする為と、水やホコリや砂などが入らないようにする役目もある。老化して柔軟性がなくなったらこの部分だけでも交換する事をおすすめします。

ボールジョイントプラーで外す時ゴム製のキャップが傷つきますので、再利用は避けるべきです。

グリスアップの際古いグリスを拭き取りますが、程々にグリスが残るぐらいが良いです。

基本的にはオイル交換時にセットで少量でもいいのでグリスアップすべきで、そうする事により内部からグリスが押し出てくるので砂などのゴミも一緒に出されるので大切な金属と金属が触れる部分の傷を防げます。

ボールジョイントの本格的整備

それでもだんだんジョイント部が緩くなっ感じがする場合、スイベルハブを取り外し、ボールジョイント部をよく動かしガタがあるか確認する、ジョイント部を指で動かして明らかにすき間ガタがある場合はカシメワッシャを起こして分解整備が必要です。

リペアキットで1台分は2セット必要、稀に上下ゴムカバーが含まれないKITもある。

構造からグリグリ動くしこの辺のガタが影響していると考え、部品交換が簡単じゃなかった。

この時一緒にハブベアリングの点検（後述）も同時が良いでしょう効率がいいです。
私はこの作業の場合バブ全体の汚れをワイヤーブラシで取り除き、簡単にマスキングし黒色スプレーで丁寧に塗装し錆び止めをしています。

ともかく取り付けられるスイベルハブ側の古いグリスや汚れを綺麗に洗浄します。

上記写真の部品構成で左の４枚「何種類かの厚さの薄い調整シムワッシャ」を挟み込み、ジョイント部分がスムーズに動くように薄い何枚かのシムリングワッシャで締め付けを調整する、慣れていないなら少々キツメがいいかもしれない。
スパナできつく締め付けるという感じではなく「スパナで軽く」という感じです。

稀なケースですが指での締め付け程度で「きつ過ぎる」場合があった例をお伝えします。

組み込んで暫くして、予想以上にクリアランスが多くなっている時があります、良く言えば馴染んで来たとも言えますが、あれっと思ったこともあります。（2000km位かな？）
また組み上がったらグリスを薄く全体に塗り込んでおくようにしています、これが錆から守る一番の方法かもしれません。

この締め付け具合が難しく、あまり閉め込むとグリスが通らなくなり緩ければガタが出ます。

近年部品のクオリティーが低いと感じる、ミニの部品は純正といっても数社で製造し仕上げや部品の材質も微妙に違う、金型(鋳型)も明らかに違います、細かいヤスリやペーパーなどで表面のバリ取りを行い滑らかにし磨く必要もあります。
この作業をしてしまうと表面がすぐさびてきてしまいますので、脱油しタップ部分等簡単にマスキングして黒色スプレーで塗装し錆び止めをしています、95年頃の部品はそんなに急に錆びなかった覚えがあるんだけど....

この時点で車体に取り付ける前にグリスを充填してみます。

ハブベアリングについて

ハブベアリングはミニの弱点と言われている部分で、様々な情報から「弱い部品」と紹介されている事が多い。
実は私はそうは思っていない、適切な点検をすれば10万でも20万kmでも使える部品だと思っている。

スイベルハブの中についているのでハブベアリングという、下記の図は写真とイラストの合成図で結構な部品数で構成されている。

周辺の部品も含め名称を説明します。

	＜　名称　＞
	①プロテクターシールド　方向注意下記シールと密着構造です　　　　　図面の向きが右左逆です、注意して下さい。
	②インナー側フロントハブシール　方向注意上記シールと密着構造です
	③フロントハブベアリング（ベアリングコーン部）　図には無いがベアリングガイドが　　　ハブ側にインサートされている
	④ドライブシャフトテーパーカラー　社外品の強化品を強く推奨
	⑤アウター側フロントハブシール
	⑥ハブベアリングサイドスペーサ
	⑦フロントハブナット　社外品イージーナット使用を推奨
	⑧フロントハブロックリング　再利用可能品

参考までにアウターCVジョイントに取り付けられた写真

左下

プロテクターシールド（白色樹脂）が取り付けられた部分。
右下

さらにハブベアリングサイドスペーサとフロントハブナットが取り付けられた部分で、ジョイント部分がかなり錆びているのが解ります、さびを落として塗装すると長持ちします。

ここで使われているベアリングはテーパーローラーベアリングと呼ばれる物でバブ１個に対して同じ物が２個使われています。

ベアリングとしては、これに対してベアリングコーン部と接触するベアリングカップ（アウターリング）もセット部品なのですが、スイベルハブ側に圧入されているので、意外と取り外さない例が多いようです。但し規格品といっても、基本的に傷など無くてもベアリングKITなどでセットの場合同時に交換しましょう。

以前ハブベアリングサイドスペーサのみ必要になり1set「新品のベアリングKIT(カラーやベアリングのガイドも入っているフルセット)」を購入の際は含まれていました。

ベアリングKITも色々あり構成部品が違います、水色部分の部品が2 種類多く入っています、これがスイベルハブに打ち込まれたベアリングカップ（アウターリング）です、自分も現物を見るまで知らなかったハブの内側に打ち込まれはベアリングが収まる部分の金属部品(最初はハブを削り出しているのかとばっかり思っていて、外れる部品だとは思わなかった)ただし、この部品自体はすり減りなどの兆候は見られません。

内容はインナーベアリング、アウターベアリング、インナーシール、アウターシール、割りピン、ベアリンググリス、ベアリングカラー、インナーシール、インナーシールカバー(白く薄い部品) 、グリスは少なすぎで使えません。

圧入されたベアリングガイドをスイベルハブから外す場合、私はタガネで叩き込み外しました、ベアリングガイド自体は非常に硬い材質なので滅多な事では変形はしませんが、けして強くたたいてもかなわない物ではありません。
図では出ていませんが、ダミーの平ワッシャなどで当て板をしてベアリングガイドに負担がかからないように作業して下し手下さい。

またこの部品はそれほど硬く圧入されていないので、叩く場所を少しずつずらして作業するのがコツです。

ベアリングも多種多様の互換があるメーカーの物が使われています。

手元にあり作りが良さそうと感じたのが timken社製です、ティムケン社は世界最大のテーパーローラーベアリングメーカーで、テーパーローラーベアリングはこの会社が開発しました、世界有数の鋼材メーカーでもあります。
http://www.timken.com/

ROlleR BeARINgS LM Inner race & outer race Light-Medium series. の品番：LM67049Aです。

ハブベアリングスペーサについて

二つのベアリングに挟み込まれるような形で使われているドライブシャフトテーパーカラーですがハブベアリングスペーサーと言われています、機械の世界では「スペーサー」とか「カラー」って同じように使われますね。
この加工精度が悪いと挟み込まれたベアリングの密着性も悪くこのカラーやベアリングの接触面が傷つきます。

私はBC社製の強化タイプを使用

実はこれ先のベアリングキットにも付属しているのですが、上記写の下2つが一般的でさらに写真の上にあるのは強化され、精度が高い製品です「BC」という会社から販売されています。
たしかに下二つは通常の鉄製という感じで、試しに鋭利な物でこすると、簡単に傷というより削れます、BC社の製品はそんな事はありません。

装着から9ヶ月でばらして点検したところ全く問題なしです。

前回からさらに2年以上点検にて全く問題無し、というよりベアリブンググリスの汚れや減り、その他バブ回りのガタつきがありません、この部品は驚異的にミニの基本性能を維持出来る優れものです、かならず装着した方がいいと思います。

ということで、ベアリングカラー(ハブベアリングサイドスペーサ)とドライブシャフトテーパーカラーは結果的にBC社の製品で落ち着いている、というか他は考えられません。

ハブへのベアリング組み付け手順について

スイベルハブへのベアリング関連の取り付け方法を説明します。

1.ベアリングが取り付けられる面を綺麗に清掃します。

2.ベアリングガイドを圧入し取り付けます。

無理な差し込みはしないでピタッと最後まで圧入できたか確認。

3.ベアリングを挿入します

この際グリスをベアリングやその他隙間にたっぷり塗り込んで下さい。

かなりの量のグリスが入るはずです、ハブベアリングスペーサーの挿入も忘れなく。

4.インナーとアウターのシールを挿入してベアリングが外れないようにする　

　向きに注意

ここでも再度グリスをたっぷりと塗り込みます。

5.以上でスイベルハブへのベアリング関係の装着は完了。

ステアリングタイロットエンドについて
スイベルハブをハンドルから操作させるためにこの部分で連結されている。
ハンドルからの回転を、ハンドルラックという部品（右／左ハンドルで別部品）で左右の動きに変えそのハンドルラックの左右両端にこの部品が取り付けられています。

なぜこの部品が不良になるかですが、分解した限りではそのほとんどは錆び付いていました、ゴムキャップされていますが水が入るのでしょう、可動部ですので錆びたまま金属がこすれるとすり減ってがたつくのでしょう。
そういう意味ではグリス注入可能な製品も入手できますが、私は点検で定期交換で対処しています。

取り外しですが、締め付けによる圧入構造を取っていますのでナットを外しただけでは抜けません
この部品も、交換時にボールジョイントプラーが必要となります。

ボールジョイントプラーです、これ無しに作業は進みません。
　　使い方は下記右図の様にして本体のボルトで締め付けます、バキッ！と凄い音がし外れます。

取り外しの時に注意は必要です、それはステアリングラック側のどの位置で固定されていたかです。
下記図の(a)の長さを左右とも覚えておかないと、ハンドルのバランスが狂います。
アライメントも変化しますので5mm以内での誤差で始めの長さを記録しておく必要があります。

整備完了後走行でハンドルのセンター位置が大きく変化した場合、再点検が必要です（重要）

(b)の長さでの記録は不可です、理由は(c)の様な長さの違う部品も数々あるので、交換取り付け前に既存パーツと良く比較もして下さい。

近年(d)タイプのグリス注入ニップルがあるタイプも見かけます

ステアリングラックブーツについて

このブーツが破損すると雨水が入り込みハンドルを切る役目を行うギヤ部分等が老化してしまいます。
この場合リペアキットはありませんので「ステアリングラック」本体Assy交換となります純正で90,000円で社外品で40,000円程度です。
いざ交換というと結構な作業量と、装着後のアライメント調整が必要で面倒です。

ということもあり、MINIに限らず自動車の車検整備等では良くある交換部品の一つです。
純正の他に他車用の流用が流行の様で、下記でも一例が報告されていますので紹介します。

ガレージミニノースランドさんのHPでの情報では純正より非常に具合の良い互換品があると説明されています。

ステアリングブーツキットで信頼性が高くやはりゴム質が良いとの事。

製品番号　丸一ゴム工業株式会社　66-488 MB122136 （MITSUBISHI LANCER COLT.F用）

※ 私は確認していません、今度のメンテナンスでは使ってみる予定です。
※ 写真はガレージミニノースランドさんのHPから借用させて頂いています。

アッパーアームについて

この部分にもグリスアップ箇所がある、ところが以前から妙にグリスが入りにくい状況が続いていた、この部品は左右別々の部品で互換性は無い、鉄のかたまりであるが交換出来る部品はベアリング2カ所とシール2カ所とメインシャフトである。

ショックアブソーバ固定用のシャフトボルトもこれに付く、この部分の錆癒着は要注意である。
　錆びを取り除きグリスを塗付ける定期的な確認が必要である。
　私はこのボルトナットが完全に錆び付いており、結果このアッパーアームを交換しました。

左下が入手したアーム　

　右下が取外したアームでこの状態でも左の程度の良さが判ります。

　　分解し汚れ錆びを落とし錆止めを行い念入りに塗装、本当に程度が良く新古かと思いました。

右下が取り外したアーム　

　ショック固定のボルトは凝固、シャフトは見ての通りボロボロ。

取外した時(ボロボロ錆だらけ

上右の図

錆び落とし塗装ゴムシール交換グリス入れ替え。

取り外してびっくり
以前の整備でもショックアブソーバ固定用シャフトボルトが錆び付いて外れないのが解っていたので、交換分を入手してお置き、万を期してばらしてみてビックリでベアリングがグチャグチャです。

下記の写真で判断出来ると思いますが、ローラー(ニードルベアリング) ベアリングが砕けていました。もちろんシャフトも異常な削れ方でもう再利用不可能。しかしジャッキアップでタイヤを揺すってもガタ等無かったんですがね?
外した状態でアッパーアームと、シャフトを動かしてみたら「ガタガタ」でした。

作業方法

参考迄に工具は次等が必要です(少なくても私は必要だった)

1.ラバーコンプレッサー

絶対必要
2. タイロットエンドセパレータ
3.19mm のスパナが2本　

& nbsp;1本は薄い方がいいかも
4.11mm のスパナ
5.1/2inc (13)mmのスパナが必要です

1.タイヤホイルの取外し

ブレーキロータ／キャリパー取外し。

2.ショックアブソーバ取外し

3.スイベルハブとアッパーアーム側取り外し

タイロットエンドセパレータ使用

右下ではスイベルハブまで外しているが上部のナックルジョイント部だけでも良い、もちろんこの状態のほうが作業は楽であるが、写真のようにドライブシャフトまで抜く必要はありません。

4.ラバーコンプレッサでラバーコーン圧縮

ラバーコンプレッサのねじ切り部にグリスを薄く塗ります回転が円滑になり効率が良い。

5.ナックルジョイントを取外します

この部品も組み付ける際たっぷりとグリスを詰め込んでゴムキャップして下さい。

6.アッパーアーム固定シャフト取り外し

合計２カ所の19mmボルトを取り外す

右写真の様に取り外す事が出来ます。

スパナが入り易い様に、エンジンルーム側のウオッシャータンクとクラッチレリースを外すと結果とし作業がし易いです、結局戻すときフルードとエアー抜き必要でしたがこちらの方が作業が確実でした。

私は車高調整用の Hi-Low kitを装着しています上段写真が純正の調整不可能タイプです。
　　下段写真がHi-Low kitの調整可能タイプです。

ロアアームブッシュについて

ブッシュを装着したロアアームと新品のブッシュである、片側で2個使用します、若干長めに見えますが締め付けると短くなりロアアームをシャキッと押さえ込みます、ブッシュにはカラーが埋め込まれています。

ロアアームブッシュは1年程度でひび割れて初期状態ではなくなる、かなり寿命の短い部品です。

ブッシュの穴に金属カラーが圧入されています、錆び付きロアアーム固定シャフトに癒着する。
　雨水でカラーは錆び付きグラインダーで削りました、削ってからプライヤーで回したら外れました、ロアアーム固定ボルトとロアアームは錆を落とし、錆び止め剤処理後塗装を行いました。

初めてこのロアアームを外した時に、ナット1本で止まっている事に驚いた。
写真左側がナットで止まっている部分で、右は引っかかっているだけである。(写真右側はボルトの一部がカットされておりD型の頭である)

ロアアームが止められている穴、左が運転席側(後)、右がフロンと側(前)で前側は穴が開いてあるだけで、ロアアーム固定ボルトの頭D型が、丁度上部に引っかかる様な突起がボデーシャーシ側に溶接されています(写真で判るかな?)

テンションロットブッシュの交換
このこの部品も耐久性がなく、すぐぼろぼろになってしまいます、早い時には半年でボロボロのときもありました、その時は他の部分も問題がありそのしわ寄せがここに現れたのではと考えています、現在愛用は強化タイプ(赤色)に交換しています。

さらに硬質なタイプもありますが程々が良いでしょう、同品質の黒色の製品もあります。

ミニでは良くステディーロットブッシュの老化による交換(エンジンの震え止め)を3000Kmとか毎に交換しなければならないと言われていますが、なぜか車の状態により個体差があるようです、例えばMIN1000と MIN1300では違うそうです。

私はステディーロットブッシュが従来の分離組み合わせタイプから、近年カラー圧入式に変わっててから、走りにもよりますが急激にボロボロになる事はなくなり2年(30000km)は持つと思います。

近年逆にこのテンションロッドブッシュの方が寿命が短いと思います、まある程度走行後にのへたりに対して、少々のまし締めも効果的です。
とにかく、へたりの早い部品で意外にゴム系の部品の中で、自分は一番要注意パーツという位置づけです、押さえ込むワッシャにも対策品が出回るようになってきましたので、試したいと思います。

このナットよく外れます具体的に過去4回この部分が走行中に外れています。

ブッシュ(写真では強化品で赤色)をボディーに挟み込み、このナットで締め付けるのですが実は、本来このナットには緩み止めのナイロンロックやナットの先端を若干しぼませて、キツく閉まる様な構造となっているナットが使われています、しかしブッシュ交換の際、ナットがこれ以上締まらなくなるまで締め付けるのが本来の取り付けですが、ブッシュが新しいうちは中々最後まで締め付ける事が出来ません。

私の場合ある程度十分締め付けたら、少々車を走らせから増締めします。
純正ブッシュなら始めから最後まで締め付けれる、本来の確認である「念のための増締め」出良いのかもしれませんが強化タイプ物を使っている方は要注意です。
ナットは左がカシメてあるタイプで右がナイロンロックタイプ

ボデー側に取り付ける部品の組み付け順番で、最後が分厚いワッシャでナットでしめ付けます。

ラバーグリス(シリコングリス)を塗って取付ます、変摩耗とロッドの錆び防止に効果があります。
通常のグリスを塗ると場合により逆にブッシュの老化を早めます。

ぶつけた覚えが無いのに、若干曲がっていたテンションロッド、嫁さんがぶつけちゃったかな？

さらにテンションロットとロアアームを固定する、ボルトナットを新品に交換。
本来はボルトを上から挿し込み下側でナット固定です。万が一ナットが外れても即走行できなくなる可能性が低くなります

但し取り付けとしてはその逆がやり易いのも事実です。

こうなると交換を考えた方が良いボルトタップも腐食でやせてしまいナットの締め付けも弱くなっている可能性もある

ブッシュ取付け時シリコングリスを塗って取付けると錆び防止に効果があり。

しかし通常のグリスでは場合により逆にブッシュの老化を早めます。

ショックアブソーバに付いて

私は今まで３セット、スパックスのスタンダードストローク品を(中古品)を使っていますがどれも新古品です。
ずいぶん古くからある様ですが溶接の具合、パッキン、ダイアルの形状や材質、クリック感、ケースの塗装や、シールのデザインなど様々な改良がなされている様です。
次の右写真は５年使ったショックの姿です、スカスカです。

結論から言いますとかなりバラツキがあります

始めはただ交換し利用しましたが、やがて疑問を感じ一度外して減衰力調整ダイヤルで体重などかけて、同じ固さにバランス取りました。

つまり全てダイアル3に合わせて、フロントなら1本目を引いたり押したりして感触を確かめ、2本目のショックも同じか感触で判断し1本目に比較してダイアルを調整し、バランスを取りました。
この値をメモしておき装着後にまた調整しました、私は3を基準にしたところもう1本は1となりました。

これはスパックスだけでの例ではないみたいで特に中古ならさらに可能性大かもしれません。

ダイアル部分ですが十分に給油してください、錆び付いて回らなくなります。
　　このせいでもう1セット(フロントだけ)入手しました。

交換後すこし走行して慣らしも必要かもしれません、その上で上記の様な確認が好ましい様に感じます、リアは大変だけどフロントなら楽でしょう。

このダイアル1とか2の中間に合わせる、マニアな必殺設定も効果あるそうです。

ショックアブソーバですが物にもよるのでしょうが、純正でもスパックスであれ2万キロから4万キロで交換が良いともいます。これは乗り心地もさることながら、 MINIの車体への気配りでもあります。

ショックアブソーバの改造チューニングに付いて

諸先輩から聞いた話です、昔チューニングパーツという言葉が無かった頃のお話しです。サーニーやブルーバード、カローラ、スターレット、サバンナなどでレースを楽しんでいた方なのですが、足回りの今で言うチューニング極意があったそうです、それはショックアブソーバの改造です、純正のフニャフニャした減衰力を固めにする為に、内部のオイルを固めのギヤオイルなどに入れ替えるのだそうです、その方法とは...

新品の純正のショックアブソーバを用意する、中古はシリンダーパッキンがへたっているからだそうです。
シリンダーにドリルで穴をあける。
ネジタップを切る、※厚みが足りなかったら、ナットを溶接。(これも凄い)
灯油で中を洗い流す(切りくずなど中々取れないそうだ、根気よく念入りにとのこと)
自慢のブレンド調合のオイルを満タンに入れる、空気を若干入れると特性が変わるそうだ。
ネジでフタをする。
さあ！レースで優勝を狙おう。

この話には続きがあり、ねじを隠す為にセッティングが決まったら実際のレースでは、わざわざねじ頭を無くしてパテ埋め塗装によりわからなくして人に見られない様にしたとか。

ノーマルレースなのにこの手法で出場したとか、話は尽きる事がなさそうでした。
北海道は石狩の茨戸川という所で、学生の頃釣りをしていたら横のおじさんから聞いた話で、実際その方の家には派手なカラーリングの競技車が何台も停まっていた記憶があります。

ラバーコーンについて

ラバーコーンについては、新品同様のユーズド品を4個を所有している、前のオーナーが新車のミニをコイルスプリングに換えた時に取り外した物である。

現在、運転席側(右)フロント側だけ換えていあるが、潰れが無いだけあり、何とも言えない良い乗り心地である(ガタゴトの乗り心地に慣れたという話もあるが、これでも友人には「これで良くなったの」と言われる。

15年以上17万キロ走ったが、思っていたより全然つぶれていませんでした。MINI1000はMINI1300にくらべ、つぶれにくいと聞た事があるが、それほど差がある物だろうか?

MINIの走りについて?

ラバーコーンのMINIですが、新車の状態ではどんな走りなのかご存知ですか?

２台目のMINIのレストアですべてのブッシュ類を新しくしてノーマルの145/70/12のタイヤでさらに適度な車高というノーマルっぽいコンディションで解りました。

MINIはけして乗り心地が悪い訳ではないと言う事が、個人的にはラバーコーンの老化が加速的に乗り心地を悪化させると結論つけています。

所有した１台目のMINIはかなりサスペンションが老化しており、そこからのMINIスタートだったので意外乗り心地はヒドかった、よくピョコンピョコンと走ると言われていましたが、実際そうでした(笑)

但し、今まで乗り続けて来たMINIもそうだと思っていたのでしたゴツゴツ感というかカツカツ感がありピョコンピョコンではありません。

２台目のMINIはうすこし言葉で表現すると「ピョコンピョコン」に「プルンプルン」といった感じがミックスされています。これは各部分にあるゴム製のブッシュを全て換えたことにより得た物であると思います、いままでピョコンピョコンと思っていたのは実は本当ではなく嘘であったと思いました、へたったサスペンションから来る物だったのです。
この状態での走行はMINIの足回り等他の部分への影響もかなり有ると思いますので、気を使いたいと思います。

グリスの種類について

グリス (grease(油))にも種類があるんですね。一般のホームセンター等で販売されているグリースは4種類というのが多いみたいです。

シャーシグリース（リチュームグリス）
一般的なグリスでホームセンターで1本(蛇腹チューブ)で200円ぐらい販売されています。耐熱耐水性が低く水に流れやすいですが万能に使えます。主に飴色で老化すると茶色や黒色となる。
モリブデングリス
一般的なグリスでホームセンターで1本(蛇腹チューブ)で500円ぐらい販売されています。高速回転軸などに最適で、摩擦係数も低いようですが色が黒色のため老化の判断が難しい。
CVジョイント専用グリス
粘り気のある、灰色または濃い緑色のグリスでモリブデン配合品が多い、この粘りと凝固しにくい特性が重要です専用という事もあり良い円滑をしている感じが伝わります、過去にそれを知らないで一般のシャーシグリスを入れていた時期がありました（30000kmは走ったかな）その分ゴムブーツにびっちり詰め込んでいたのが幸いしたのでしょう、摩耗は見受けられませんでした。同条件でタップリ詰め込むのであればモリブデングリスで代用も可能と思います。
ウレアグリス（お薦め）
最近ホームセンターで1本(歯磨チューブ程度)で1000円ぐらい販売されています。実はこれがとても良く耐熱、特に耐水性がいいです。シャーシグリスなどでは、錆がきて比較的すぐに赤茶になるのですが、なりにくいんです。水に流れにくいと言う特性もありますし、固さがある程度あり密着保持性がよく色はピーナッツバターのようです。私は日本石油製の製品を使っています。
シリコングリス（ラバーグリス）
一般に白色で、ゴムなどに塗っても変形しにくいという特徴があります。また耐熱性も高い方です。
各種ブッシュ類に塗ることで収まりが良くなります。
くれぐれも、その他の一般グリスをゴム類に塗らないでください変形の原因になります。コネクタピンなどの防水/防錆にも最適です。
オメガグリス(商品名) http://www.omegaoil.co.jp/
ちょっと高いのですが、その性能は並外れた物があるようで、その多数社からその手の製品が発売されています。グリーンやブルーの半透明の色の物が多い。
例えば海水でもヘッチャラとか.....

ラインアップはたくさんありますが http://www.omegaoil.co.jp/products/grease.html 75J番や85J 番がおすすめです。

All the informations on my Homepage is provided in Japanese only. Presented by Satoru Kaneko,1999