MINIという車を走らせて見たら...

ミニに使用するガソリンとタンク容量と燃費

ガソリンタンク容量
ミニのガソリンタンクは34L(リッター)となっています。オリジナルのクーパーではツインタンクのモデルがあり約2倍となりますが、初期型のMINIのタンクは今より小さいとの事です。

燃料消費量
燃費についてはリッター10km前後で、これは調整等によって変化し、実例で2007年にSU3/4キャブレターで1L=17.2kmを記録しました、大人３名乗車です。
タンクの容量が34Lですから私は満タンで約350km以上は走行すると考えていますが、上記値で単純にタンク容量計算すると584.8km走るという事です。
　

この値がひどく違うと何かあるな?と考える様にしています。

燃料の種類
ミニのガソリンは、とんでもなく古いMINIでなければ無鉛ガソリンです、「ミニには無鉛ハイオク」を進める情報が多いですね。メーカーの取説にもプレミアムハイオク(無鉛ハイオク)殿記載があります。私のミニの取り扱い説明書には「無鉛ガソリン(オクタン価91-97)」と書かれています。
ところで大半の方は(失礼!)無鉛ハイオクとレギュラーガソリンの成分を謝って理解している事と思います。ミニはオクタン価95以上とエンジンルームに赤いステッカーが貼られている車が多いと思います、見覚えありませんか95の数字を。
日本ではガソリンスタンドで、正式な成分やオクタン価を公表していないので値は解りません。

　

以下『ウィキペディア (Wikipedia)』から抜粋させて頂きました

高オクタン価とは、石油燃料を内燃機関で燃やしたときに安定して燃える性能(ノッキングの起こしにくさ)を高めたもので、燃えやすさや燃焼カロリーの高低とは関係がない具体的には、日本工業規格(JIS)でオクタン価が96以上のガソリンという規格が定められているが、実際に市販されているハイオクガソリンの多くは98~100のものとなっている。

レギュラーガソリン仕様車にハイオクを入れた場合
現在生産されているエンジンの多くは、ノッキングの発生を察知し最小限に補正する仕組みがある。レギュラー仕様車にハイオクを入れた場合、ノッキング発生によるロスが減り、出力が向上することがある。しかし現在の自動車は電子制御されておりノッキング自体が少なく、経済的面を考慮するとレギュラー仕様車にハイオクを積極的に入れる必要性は乏しいが、添加剤による清浄機能などの効果や若干の出力・燃費の向上は期待できる。ちなみに、ハイオクとレギュラーが持っている燃料の熱量は同じである。一番の違いはオクタン価を変え、自発着火のしやすさを変えてある点である。

ハイオク仕様車にレギュラーガソリンを入れた場合
ハイオク仕様車にレギュラーを入れた場合若干の出力低下や燃費の悪化が予想され、長期的に見ればノッキングによる弊害が生じる恐れがあり、ハイオク指定車へレギュラーの常用は控えた方が良い。ノックセンサー等が発達し、燃料の噴射や点火のタイミングをずらすなどノッキングが生じにくくなってはいるが、一部の車種ではノックセンサーで補正しきれずアイドル不安定・エンストなどの事例もある。これらリスクや燃費とガソリン価格差を考慮したらハイオクを入れた方が経済的で有ると言える。

レギュラーでの長期走行した場合

実はレギュラーでも走ります、自分は8年間（10万km以上）レギュラーで通しましたが、何も問題はありませんでした。しかしある時キャブの調整が決まらなく、またエンジン停止後のランオンがあった時、ハイオクに変えた所非常に良くなったので、それからは何となくハイオクです。

ここでの問題が無いというのは、エンジンが壊れたり時速100Km以上スピードが出なかったりとかいう意味です。

私的な意見ですが無鉛ハイオクのほうが、結果的に燃費(費用対効果)は良い事になります。
特に高速道路を走る場合はその差が出ますよ、レギュラーの方が燃費が悪いですし、キャブレターの調整もハイオクの方が当り(良い調整値)が出やすいです。

ガソリンスタンド選択の注意

近年(2007年4月)ガソリンの価格も高くなりましたね、ハイオクガソリン1Lで130円台です。
さらに2007年6月で145円　>　2007年12月で165円です。

少しでも安いというのが実情でしょう、私は勤務先向かいに格安スタンドがあり10年以上そこで給油を続けています、北海道は「クラーク像」がある事で有名な観光地「羊ヶ丘展望台」近くのサイロのあるお店です。
ガソリンですが給油にもコツがあります。

長年の経験で初めて分かるのですが、スタンドによって燃料の質が違う事で、具体的には。

アイドリングが変化する(下がったり上がったり)
最悪燃調さえも調整しなくてはいけない。(普段は若干薄め薄めで調整はしているので)
燃焼時の臭いまで違う時もある。
逆に感じが良くなる事もある。
もちろん走りがよくなったり、ノッキング気味になったりという場合もある。

出先ではどうしようもないが維持調整が困るので、同じスタンドでガソリンを入れる様にしている。

もっとも今までかなりチャレンジしており、わざと他のスタンドで給油してみたが、やはり「****」のスタンドでは、上記の1から5のどれかの傾向にきちんと変化するのがはっきり分かりますので、間違いない事だと考えています。

正確な理由や原理は分かっていませんが、キャブレターの燃料の濃さを薄めにすると、この違いが露骨に実感できます。
異常燃焼を考えると、出来るだけぎりぎりの薄さの調整はさけるべきとが思いますが、先話に戻りますが、燃料が高騰しているご時世でもありますし、燃料が濃い、プラグも煤ける可能性が高くなり、ブローバイガスなど余計な気化した燃焼臭がきつくなる、排気煤が増加するのはもちろん燃費にも露骨に影響します。

ベストな調整にセッティングできた時のMINIの燃費は「あれ?まだこんなにも燃料がある」と感じさせるほど、月とスッポンの違いがあります。

注意しなくてはいけないのが、他のガソリンスタンドで入れた際に、アイドリングが低下などの現象や、加速や走行中にぎこちない動作の場合には、手始めにアイドリング調整は行わない事で、できるなら他のガソリンスタンドで次ぎに給油するまで様子見も良い方法です、MINIのSU1/2キャブであれSU3/4 キャブでも上からマイナスドライバー1本でアイドリングは調整でき簡単なのですが、よくよく走ってから結論を出すべきです。

理由は、おそらくいくらアイドリングをあげても先にあげた現象は改善されないはずだからです。

ガソリンの給油時の注意

給油時に何気ない、係の方への一言

「現金でハイオク満タン！」
これが一般的な会話でしょう、私の場合、同じスタンドで、しかも少々特徴的なMINI1000という事もあり、係の方も顔見知り、勝手に注意してやってくれることがあります、それは継ぎ足し給油を行わない事です。
どうもMINIの燃料タンクに溢れるほど燃料を入れて走ると、燃料の臭いでフラフラしてしまいます。
そのような事もあり、初めて使いスタンドなどでは

「現金でハイオク満タン！継ぎ足し給油しないで下さいね、ガソリンの臭いが室内に入ってくるので」
という様にしています。

メーターから判断する燃料残量

MINIの燃料残量メータであるがメモリが7本刻まれている。真ん中には1/2と書かれておりもうタンクには半分しか燃料がありませんよという意味であるが、本当なの?と思い燃料を抜いてみたことがある。

タンク容量は34Lなので17Lで半分だが、結果はほぼその程度で意外と正確である。

メータの一番左側の目盛り(もう無いという意味)状態で残量はどうか実測してみた。約3.5Lである(もう少し具体的にはやや4L気味である)

次にほぼ全ての燃料を抜き取り1L程度燃料を入れると、メータが一番左から若干動く程度である。

車の傾きや走行中はメモリの示す位置も変わるが、メータの一番左側の目盛り(もう無いという意味)の状態では、私の車の夏期間の通常燃費(1L=11kmから13km)では30から40kmの走行は可能という事であろう。

あまり落ち着かない話ではあるが、何かの時に役立つのではと考えている。

次にほぼ全ての燃料を抜き取り7L程度燃料を入れると、メータが左から2番目の目盛を指すのである。

ということは1目盛り約3.5Lで、メータの一番右側の目盛り(燃料が満タンという意味)で約25L入る事になる。

さらにそうなると、残り9Lで（25L+9L）満タンあるが、一番右側の最後の目盛からさらに目盛は上がりメータの端を針は指します。この分を含めてまだ燃料は入ります。

MINI1000の燃料センサの構造を見ると解るのだが、燃料がいっぱいになってセンサーが一番上に浮いた時から、さらにかなりの量の燃料が注ぎ込まれるその量は計算からだと約9Lとなる。

私のミニのセンターメータでの話であるが、純正のメータもほぼ違いが無かった。

メータは丁度アナログテスターの構造と同一で、簡単な構造だが意外と精度が出る。

2007.09.02
久々に燃費を測定してみて驚いた、リッター16.8kmだった、えっ!こんなに走るとは思わなかった。
理屈では満タンで500km以上走る事になる。

走行中にふけ上がりが悪い、回転がもたつく

この手の現象は奥が深いのですが、いくつか実例を

エクゾーストをタコ足にした時の事、ある程度走行して暖まってくると、4速当たりで通常速度で流していると、ガクガクとノッキングの様な状態になり安定しない、アクセルを踏む混むと直る。
原因は、燃料ポンプからキャブレターまでの金属パオプがエクゾーストに近すぎ、その熱で燃料が暖まり、そのままキャブレターに吸いあ上げられて、ガス化が加速したのが理由でした。
燃料は、ある程度冷えた状態(常温程度)を保てたら最適ですので、パイプに遮蔽板を配置したり、グラスウールの上にアルミ箔が撒かれたパイプの遮熱断和材を巻くと良いでしょう。一種のパーコレーション現象です。
これは安全にもよくありませんので、要注意です。
なにか?ふけ上がりが.....と思ったところ、原因はキャブレターの汚れだったという恥ずかしい話、ところがこの場合前回の分解清掃から半月ほどでした、時間的には通常の経験で逆に当たりが出て来そうないい時期でした。
ところが、よく考えると+300kmほど長距離を走っているため、予想以上に汚れていたのでした、それが原因でこのようなことになりました、オイル交換もそうですが、日数と走行距離との錯覚は、要注意ですね。
プラグが汚れていたのと、プラグコードが原因でした、プラグを清掃したところ、いきなり復活しました。プラグコードの接触もあったのかもしれません。
年間1万キロ以上の走行なら、1年位1回最悪でも2年に1回、プラグコードも2年に1回は交換がお薦めです。
燃費にも影響します。
デスビ回りの交換、これは定期的に必要です。
デスビキャップ+デスビローター+ポイント(コンデンサ付き)の3点セットです。
燃料フィルターの点検
燃料タンクのラインの下側(通常は車外)に付けられている燃料フィルタですが、目視してみて下さい、ゴミや変な浮遊物や、錆色していたり、乳白色などしていたら、即交換です。
水と燃料が分離してたら冬期間は水は凍ります、始動して1分程度でエンジンが止まる現象が起きます。

SUキャブレターについて

まあとにかく、これがSUキャブレターである。
1910年に生産イギリスのSU社が開発100年以上も前の設計のスポーツキャブという事になる、写真のタイプはSU3/4シングルである。

定番のラムフローというエアクリーナも付いている。
本来のMINI1000(1990年前後)であれば1/2というサイズなのだが、大きければいい感じということで、ワンサイズデカイのが付いています。

MINI1000への装着なのでいわゆるMINI1300キャブクーパとは雰囲気が違う。

燃料パイプの引き回しも、一応オリジナルなルート。

MINI1000用のリンゲージプレートを流用しているのが特徴です、コンパクトに収まっている方だと思います。

SUキャブレターの構造

SUキャブレターの部品数は非常に少なく、シンプルなんです、ジャンルでは一応「スポーツキャブレター」というカテゴリーとなります。写真はSU1-3/4タイプ

内部の構造を簡略図で見ると、エンジンスターにてエンジンが回ると、吸気部分から空気が吸い込まれ、その勢いで燃料フロートから燃料が引きこまれ、霧状になり気化燃料となってシリンダーへ送れ、エンジンがかかります。するとさらにニードルピストンが上がり、さらに燃料が多く引き込まれ気化燃料の量を増やします。

　　　エンジン始動時の状態　　　　　　エンジン回転数が上がった状態

各部の名称は下記の通りです。

ニードルピストンにはオイルが入っていで、ピストンダンパーとの動作を滑らかにしています。

キャブレターの定期メンテナンス

MINI1000のキャブレターは純正ではSUキャブレターで1/2サイズであるが、私の経験では2ヶ月に1回ほどの点検が必要と考えている。走行距離によるのだが、私は片道5km、往復10kmほどの通勤で車を走らせている。1ヶ月1500kmから2000km少々走行していることになる。

目安としてオイル交換のときにキャブレターも掃除というぐらいが理想なのだろう。

メンテナンスのメニューは次のとおりで、慣れると30分もかからない。オイル交換時オイルが抜ける待ち時間に行う事が多い。

手順は次となる。(各備品名称については、前項を参照して下さい)

作業はエンジンが厚い状態では、エキゾーストマニホールド(マフラー)の熱でやけどをする場合がありますので注意して下さい。
エアクリーナを取り外す(私の場合はラムフロータイプなのでスポンジを必要に応じて中性洗剤で洗います)
※洗った後は乾燥が必要ですよ!
サクションチャンバーを止めてあるマイナスネジを3本緩める。
ピストンダンパーが付いたまま、サクションチャンバーを取り外す。
スプリングを取り外す。
ニードル(金色した針の部分)が付いた、ニードルピストンを取り外す。
※この針の部分は傷つけたり曲げたりしてはいけません、大切に扱って下さい。
サクションチャンバー、からピストンダンパーを取り外します。
サクションチャンバー、ニードルピストン、スプリングを清掃します。
清掃にはパーツクリーナーをかけるか、灯油をかけるか、布に漬して拭き取ります(灯油に浸すなど)で汚れを落とします。歯ブラシなど使うと、細かな部分の清掃が出来ます。
スプリングにCRCなどで油分を塗布する(理由はこのスプリンングが古くなると錆びて来ますので、さび防止の為です、酷いときには、サクションチャンバー、ニードルピストンにも錆が付着します。
あとはキャブレター本体の汚れ具合を見ます、キャブレタークリーナ(スプレー式)など吹きかけて内側の汚れを綺麗にして下さい。外周も年に2回ぐらいはパーツクリーにて清掃すべきでしょう、但し、パーツクリーナをかけると油分がなくなるため、動作が渋くなったり、金属がこすれる部分の摩耗が加速したりしますので、程々にといったところでしょうか、ある程度油分が無いといけないと考えております、綺麗にした後CRCをさっと塗布するぐらいが良いと考えています。
サクションチャンバーを止めてあるマイナスネジを3締めるのですが、アルミ製品ですのでネジを無理に締め付けると、ネジ山を傷めますのでご注意。また、ピストンダンパーのつまみもネジ山が樹脂ですので、無理に締め付けると、ネジ山を傷めますのでご注意。
エアクリーナを取る付けるけ、エンジンをかけ具合を見る。
たまについでに、アイドリングの調整などをする倍胃がありますが、エンジンがある程度温まった状態で行うのがベストですので覚えておりて下さい。

メンテナンス後、どんな効果が得られるか。

何か無ければ誰でも「よくなった」と感じるでしょう。
アイドリングが安定します。
チョークを引いて暖機運転時のかぶりによるエンジン停止がなくなる。
あたりまえで難しい表現ですが、正常な状態に戻る
これもまた、あたりまえで難しい表現ですが、4速走行時アクセルワークに対して、エンジンのシャック感が無く、スムーズである。
結果燃費も良くなります。
極まれに、清掃後すぐにくすぶる感じがする場合がありますが、数キロ走れば直る事がほとんどです、理由としてあげられるのが、キャブレタークリーナがインテークマニホールドやシリンダー内に流れていった可能性があります。

ある程度なら、洗浄効果が期待され、キャブクリーナの使い方にも推奨されていますが「そうなのか!それじゃたっぷり流し込め!」という訳にはいきません、そのままたっぷりシリンダーに入れたままセルを回すと、空気と違い圧縮出来ずに、ウオーターハンマー現象(だったかな?)になり、エンジンを壊します(または傷めます)、水没車等に多いのがこの水抜きを怠るからです。

ミクスチュア調整とアイドリング調整　

MINI1000の純正SU1-1/2であれ、1300キャブクーパの純正SU1-3/4であれ、SUツインキャブであれ数カ所の調整箇所がある、具体的には。

アイドリング調整（アクセルOFFの時のエンジン回転数の調整）
ミクスチュア調整（燃料と空気の混合比率調整）燃調ともいう
その他

アイドリング調整

新品のキャブレターや分解整備したキャブレター等でなければ、現時点で最低限動作しているという前提で説明します。

SU1-1/2とSU1-3/4の両方を平行して説明します。

アイドリング調整は後述のミクスチャ調整と密接関係があります。

アイドリング調整は次の部分に調整ビスがあります。（マイナスドライバにて調整）
SU1-1/2とSU1-3/4の両方共に（次写真水色部分）
上から見て時計回りで　＝　回転数が上がります。その反対で回転数は下がります。

　（左SU1-3/4／右SU1 -1/2）
いくら回しても回転数が低くならない場合があります、この場合は２っの要因があります。

a.あまりにも燃料が濃すぎる（後述のミクスチャ調整参照）
b.アクセルの微調整ビス位置の不具合

ここのビスの役目はキャブレターの混合機を調整する写真真鍮の丸い蓋（バタフライ）の調整で丁度この蓋が閉じる位置を調整する物ビスです。

　（写真はSU1-3/4）

ごくまれに、アクセルワイヤーの張り過ぎやアクセルワイヤーの滑りがが悪く途中で止まっている場合等により同様の現象に悩まされます、この場合走行中に微妙に回転数が上がったり、アイドリング時に空ぶかしすると戻る事があります、一時的であればアクセルワイヤーに注油する事により回避できますが、その後すぐに同じ現象になりやすいです、ワイヤーの交換が必要です。

ミクスチュア調整

ミクスチュア調整は次の部分に調整ビスがあります。（マイナスドライバにて調整）
SU1-3/4の場合（次写真水色部分）
写真方向から見て時計回りで　＝　燃料が濃くなり、その反対で燃料は薄くなります。

SU1-1/2の場合（次写真水色部分）
キャブ本体の上から見て時計回りで　＝真鍮ナットが下がり　燃料が濃くなり、その反対上がると燃料は薄くなります。

双方のバランス

測定器があれば「排ガス成分量」からの判断も出来るのですが、プライベートでの調整では事項で判断しています。

各調整は、基本的には暖気運転完了時点で行い、その後エンジンが冷めた状態での具合を見ながら繰り返し適度なポイントにつめていきます。

アイドリングについては

回転計（タコメータがあるなら）1000回転以下（750回転程度）
タコメータが無い場合は、エンジンがガタゴト止まりそうにならないレベル。

ミクスチャについては

徐々に、出来るだけ薄い状態にします、するとアイドリングが低くなるのでアイドリングを上げます、またさらにミクスチャを絞り燃料を薄くします、再びアイドリングが低くなるのでアイドリングを上げます。
限界があると思います。
この状態でしばらく運転してみて、プラグの具合を見ます、煤があるようならブラシで清掃します。
煤がある場合、再びミクスチャを絞り燃料を薄くします、再びアイドリングが低くなるのでアイドリングを上げます。
ここで調整が困難な場合他の原因（エアクリーナの汚れ／キャブレター内部／点火系統の不具合／場合により点火時期調整の不具合／バキューム関係／ブローバーイ関係のライン）も疑います。
逆に燃料が薄すぎてプラグが焼け過ぎ（悪い意味で汚れが無くきれい過ぎ）で、最悪高回転が回らない／息切れする感じ／エンジンから「パン！パン！」と音がする等の現象や、やけに水温が以前より上がる等の現象ある場合は、ミクスチャは薄すぎです。
薄すぎると逆に排気臭がひどかったりします。

以前経験がありますが、私は一度燃料をかなり濃くして、再度薄めていきました。
また燃料が濃すぎると、排気臭は生ガソリンの臭いがひどく、マフラーからの煤で走行後ナンバープレートが煤だらけで汚れる、私のMINIは黒なので目立ちませんが白塗装なら酷く醜いでしょう。
こうなると、単に調整ではなく他の原因
（エアクリーナの汚れ／キャブレター内部／点火系統の不具合／場合により点火時期調整の不具合／バキューム関係／ブローバーイ関係のライン）も疑います。

私の場合以前のMINI（本HPでは通称「１台目MINI1000」）でも、今回の2台目MINI1000でも同じくチャコールキャニスターから、燃料タンクへのガス戻しラインのパイプ（半透明の固い樹脂ホース）を、チャコールキャニスターから抜いて（抜いてそのまま）調整しなくては良好な調整が出来ません。

逆に不調になったとき「ふけが悪い、アイドル不安定、排気集がキツい」等のとき、実験的にこのパイプを戻すと逆に調整が良くなった例があります。

これについては情報があり、キャブレターの「フロート角度の不具合」「動作がスムーズでない等」が考えられるそうです。
本格的なキャブレターのリペアが必要なのかもしれません。

上記のキャブレターのフロートの動き関係が原因であれば、一定量に達しているのに燃料がさらにキャブレターへ送られる、キャブレターの燃料が少ないのに送られにくい等が発生している事となります。

ちなみに2009.08.31現在、暖気運転完了後は、マフラーに顔を近づけても直ぐくらくらするほどガス臭くはありません。

燃調ですが、濃すぎると１Lあたり5km程度しか走行できないばかりか、かなりの煤が排出されます、逆に適度に薄めだと、大人４名で、峠を含む長距離で１Lあたり17kmは走行可能です。

地球規模で省エネ／環境対策が求められています、少しでも不必要な無駄は避けた方が良いのとガソリン単価の高騰も見逃せません。
歴史書ではMINI自体がオイル価格の高騰からその昔、開発製造計画が持ち上がったなどと書かれています。このあたりは素直に各自が気を配り、最良の状態にMINIを整備して楽しんで頂きたいと思います。

キャブレターオイルについて

SUキャブレターにはオイルが必要です。本体上部のピストンダンパーの樹脂製のつまみを回すとピストンダンパーが抜けます。このダンパーが入っていた部分が、ニードルピストンですが、この部分にオイルが入っています、このオイルは振動やにじみにより徐々に無くなってきますので、補充や年に一度一度くらい交換が必要です。使用するオイルに付いては、様々な情報もあります、少々まとめてみると

品名	備考	結果	使用時期
SU社専用のオイル		何と言っても純正オイル悪いはずは無いはずです	約3年間
エンジンオイル1	20W-50	エンジンオイルでも大丈夫との情報で、試すが冬以外は問題無し極寒時はピストンの動きは非常に固い。	約2年間
エンジンオイル2	5W-10	上記の状態から試しに交換してみる、寒くても動きは柔らかい	約4年間
ブレーキフルード	DOT-4	年中通して問題無し但し、オイルが他の塗装部分を痛めるのを気にして仕様を停止	約1年間
ミシン油	粘度10	年中通して問題無し私のお勧めです、オイルが溢れても、キャブ内の汚れは少ない方だと思います	約1年間
植物系油	サラダオイル	冗談半分やってみましたが、問題なし、ごま油は試していない	秋頃
ATFフルード		匂いが臭いので、やめました。	春頃
灯油		年中通して問題無し	秋頃

今までの経験で、あたたかな所では、とりあえずシビアな話でなければ、何でも良い感じですが極寒時には露骨に違いが出てきます、どちらかというとサラサラした感じのオイルが良いですね、灯油でも問題ありませんでしたが、揮発性が高めなので用途としては向かないでしょう。また上記の事から緊急時については、オイルだったら何でも良いのかな?という感じです。
但し複数のオイルを混ぜるのだけはいけません。交換時も以前のオイルを綺麗にしてから入れ直す事が必要です。

キャブレターオイルの入れ方と量について

オイルを入れる場所ですが、中心のダンパー軸の入るところに入れます、この部分はニードルピストンといいます。
この時この部分がへこんでいますので、見にくく、オイルがどの程度入っているかも解りにくいですよね、私はかなりラフに入れいていますが、確実なのはニードルピストンを吸気側から指を入れて、この部分を持ち上げてオイルを入れたり入り具合を確認します。

オイルの量ですが、始めは半分程度オイルを入れてからピストンダンパーを最後まで差し込みます、そしてその上からまたオイルをニードルピストン上から溢れない程度に(上から5mmくらい)入れます。

この状態で、何度かピストンダンパーを出し入れしてエアー抜きの儀式をします、オイルの量はこのダンパーの上面よりも多くなるように維持するのが、ポイントです。多い分には全般に問題ありませんが、無くなると、調子が悪くなります。

また、作業中や、走行中に溢れたオイルは、ニードルピストンを伝わって、結果的に燃料と一緒に燃焼される構造になっています。
オイルの種類ですが、SU純正が無難です、この純正のオイルは意外に柔らかい特性です。

また、清掃ですが、パーツクリーナーとかブレーキクリーナなどで代用も可能ですが、キャブレタークリーナの方がやはり落ちが良いです、具体的に言うと、キャブレタークリーな1本分の洗浄を得ようとすると、パーツクリーナーとかブレーキクリーナなどだと3本分位必要なイメージです。(汚れの性質にもよります...)　

エアフィルタの重要性(超重要)

エアフイィルタは、ホコリや砂、時には小石、金属粉、金属片と道路を走行すると、意外に吸い込んでいるんですよ、このたぐいの物がエアフィルタなしに走行すると言う事は、非常に危険です、結果から言うと、徐々にエンジンを壊してしまいます。

そのプロセスは、小石を吸い込む > キャブレターのシリンダに傷がつく(痛める)ひどい場合はサンドブラスターでも掛けた様に、キャブシリンダの吸気側に当り削られていきます(アルミ製なので意外と直ぐです) > 燃焼室に入る > 吸気及び排気バルブとヘッドのすき間に挟まり、バルブのミ密着性が悪くなる(隙間があっては正常な圧縮や燃焼が行われなくなる、それどころかこうなると排気漏れや吸気漏れがおこり、いずれはバルブガイドまで、傷が付きオイル下がりを早める、最悪時には一般的な範囲でのバルブ擦り合わせが困難な修復不可能なヘツドとなってしまう、もちろんピストンとピストンリンクにも挟み込まれ、傷がつく、シリンダに傷が付き、シリンダの削れが早まる質然的にバルブやピストンの気密性が悪くなり、オイルの老化が加速する、白煙を上げたりもする、エンジン脱着を含めたオーバーホールが必要ばかりではなく、部品代のほか加工や交換費用ばかりではなく最悪エンジン全体に影響してしまいます。

よくレース車両で、簡易的なエアクリーナを取付けて(例えばファンネルだけ)とかの場合がありますが、レースという期間だけで最良の吸気が得られれば良いという考えでは無いでしょうか、それでもファンネルに最低限の網をかぶせているのは、小石等が入らない様にする為だと思います、もっとも小石なら、バルブに挟まり、ある程度砕けるのでしょうが、金属片などではバルブや燃焼室を破壊する可能性があります。

とまあ、長く説明しましたが、エアフィルターは重要なんです、外して走行なんて考えられません、もし何らかの事情があり?エアクリーナがない場合、タオル等でもいいので、最低限のホコリ等が入らない様に保護して下さい。

私は、これが理由でヘッドを完全に痛めてしまいました、反省しております。特に私の様に高速道路で長時間走行する事が多い(多かった)場合はなおさらです。

なんだかんだいっても、このフィルタの他、回しすぎない事と、十分な暖機運転、オイルと水の管理以外に、してあげれる所は無いですからね、エンジンには。

インテークマニホールドについて

MINI1000のインテークマニホールドはエクゾーストマニホールドと一体型である。
6本のボルトでしっかりと固定されているので取り付けも丈夫である。ブッシュ類の老化でエンジンがぐらつくミニとしては良い結果に繋がっているとおもわれる。

ところが、インテーク側(キャブレター)の交換や、エクゾースト側(たこ足)などを取付ける場合には、両方の交換が必要である、一体型なので、バラす事が出来ないのである。

もっとも、MINIには古くから行われて来た荒行がある、それは一体側のインテーク側をグラインダーで分離するのである。もちろん必要に応じて、エクゾースト側でも構わないのだが、一般にはインテークを使い、エクゾーストはノーマルからたこ足と言うのが一般的であろう。

この手の作業は内容は、後述を参照ということで、アルミ製のインテークマニホールドを取付ける例を下記に示します。

内容としては

アルミ製(キャブクーパに使われている部品)インテークマニホールドを取付け。
エクゾーストはたこ足。
キャブレターはノーマルの1/2サイズ。
エアクリーナはノーマル。

ノーマルの一体側インテークマニホールドはエクゾーストマニホールド

キャブクーパー用のインテークマニホールド、左右にアイシング防止用のウオーターライン用のパイプが付いている。

インテークマニホールドを仮付けした様子。ノーマルのキャブレターの場合キャブ固定のスタッドボルトは上記の様に2本である。

さらにキャブレターを仮付けして取付けた様子。

1300 クーパのインテークマニホールド取付け(改)

1300ccキャブクーパの純正マニホールドが入手出来た、ミニの純正マニホールドは、排気と吸気が合体した形となっているので、インテーク側のみ切りはずして流用しようと考えました。下記が切断した後の状態です。

左上の、切りはずしたマニホールドのインテーク側のキャブレターを取り付ける部分と、右上の2種類のキャブレターの図を見てみると、1/2inchは斜め2カ所をボルトで固定される仕様で、3/4inchは4カ所をボルトで固定される仕様となっており、ボルト間のピッチは測ってみるとぴったりでした。

1/2inchのマニホールドに、3/4inchは2本のネジで強制的には取り付けれます、言い換えると逆も可能となります。

　

ところが、問題点が2点発覚、よく見ると、固定用のボルト固定穴または溝が無い。これは本来であれば本製品自体一体型のため、端と端には固定ボルト穴があいていて、そこで全体の位置合わせと固定を行い、中央部のインテーク側はボルトにて挟み込む構造のため、ビス穴が必要ないためです、その為、市販されているインテークにはボルト穴が付いています。これは、溶接で該当する物を後付けする事になります。

その構造から排気側のタコ足などが交渉する可能性がある、これは今後計画にある、排気系のチューンに影響される事で、現在ではぶつかるのではないだろうか?程度と受け止めているが、見た感じぶつかりそうです....^_^; 加工が必要な感じです。

固定用の穴がないインテーク側と穴がある排気側の比較この穴は、マスターバックのバキュームホース接続用です。インテークの吸気圧を使い、ブレーキマスターバックに接続して、ブレーキの踏み圧を助けるために必要なパワーの源を取る込む部分です。

チャコールキャニスターとは何だろう?

ミニを運転していると、まるでジッポライターのオイルの匂い(私は煙草はすいませんがそれ位は判ります)がする事があります。
炎天下に長時間停車していたり、のろのろ運転で変なにおいがします。エンジンルームからのガソリンの、においが我慢できないときの応急処置としては、ガソリンタンクのキャップをゆるめてタンク側でベーパーを抜きエンジンをかけると良いでしょうとある本に書いてありました。そのときは当然のことながら「火気厳禁」です!どうやらチャコールキャニスターの周辺の問題のようです。

　
古い場合は配管の破れや負圧の逆流などによりエンジンの調子が悪くなる場合もあります。公害防止装置といっても現代のガソリンエンジンの重要な構成パーツです。我慢すれば乗れるものですし、ついていれば車検は通ります。10万Km以上走行した車ならフュエルフイルターと同時に新品交換しても良いのではないでしょうか。

吸い込まれ通常の混合気と一緒に燃えるしくみになっています。(公害防止のための部品)さらに調べると、チャコールキャニスターはガソリン蒸気(タンク内の温度が上がった時の蒸気です)を入れています。そしてエンジンのブローバイガス還元装置にも接続しています。つまりキャニスターがオーバーフローとなるのは、タンクとキャニスターとの間の問題か、ブローバイガス循環装置の問題か、ブローバイガスがあまりに多いなどが考えられます。前後しますが、チャコールキャニスターって何だ?ってことで調べてみると、ガソリンタンク内で蒸発して気化したガスを、綺麗にしてから大気に放出するものらしいんです。あと、そのガスを燃やすためにシリンダー(キャブレター)に送ったりもしているらしいです、ガソリンタンク内にたまったベーパー「気化したガソリンのガス」をエンジンに入れて燃焼させてしまうための装置として、この装置がついています。

このシステムはガソリンタンクまで含めた構成になっていて、タンクにベーパー「気化したガソリンのガス」が発生した場合にチャコールキャニスター側にガスが流れ、走行中であれば吸気されて燃焼させ、停止中はタンクに貯め、溢れた分は少しずつ脱臭したものを大気解放します。においの正体は、あふれたガス(規定のリリーフ圧に達したガス)量が非常に多い場合は、チャコールキャニスタの動作が異常な場合などに空気中に出てくる気化したガソリンのガスです。エンジンがかかっているにもかかわらずガソリン臭がするのは、チャコールキャニスターからエンジンへ向かうパイプが詰まり気味であるとかチャコールキャニスター自体が詰まり気味の場合、あるいは径年劣化などによる弁の動作不良です。

停止時には吸気配管に入りきれない分はチャコールキャニスターの下のパイプからわずかに大気解放されています。中には活性炭が入っおり、ワンウェイバルブが入っています。このバルブが動作不良で開いたままになりガソリンの臭いがします。一般のレベル以上の臭いがする場合で、ガソリンの漏れなどが発見できない場合は、パーツ交換として「チャコールキャニスター」を新品に変えることをお勧めします。外車などでは35000Km程度で定期交換部品になっているものもあります。また、意外と多いのは、ガソリンやホコリ、オイルなどの汚れがフイルター部で凝固してしまう事があります、この場合新しい物に換えるか、荒療治として、チャコールキャニスター自体をガソリンを入れた容器に付け込身、フィルタの汚れや凝固を溶かし出し、乾燥後に再利用という方法もあるそうです。2台所有しているMINIは同じ形状ではないため、上記の写真の形状の他、数種類が使われていようですが、上記写真の場合で付け置き洗いで試した所、茶色というか真っ黒にドロドロと汚れが溶け出しました。

パーコレーションとは何だろう?

非常に熱い夏、午前9時に仙台を出発>東京まで東北道を走っていたところ、宮城から福島あたりまでは良かったのですが、気温が上昇してきて、栃木の那須高原辺りのパーキングでひと休憩、トイレをすませ、ジュース等買い込んで出発したところ、エンジンが、詰まったような回転状態である。排気系の高温でキャブレター本体やフロート部分が加熱されると起きる現象が、パーコレーションといいます。
真夏の暑い日等、走行後エンジンを切り数分後エンジンをかけると、吹け上がらなかったりする現象がこれです。この場合は、ごまかしながらエンジンを回し込み若干走行すると、復活します。
夏の日の高速道路走行でパーキングに入り、すぐ走ろうとした時等は必ずと言っていいほど起きる現象です。
おそらくこの場合、エンジンを駆けた直ぐ後、いつもより水温が多少上がっている事と思います。
本当は、パーキングに停まっても、直ぐエンジンを切らないで、エンジンを多少の時間アイドル状態にしておくと、良い場合があります。

高速を走って直ぐエンジンを止め、そんなに時間をおかないで直ぐ走り出す、そうすると必ず暑い季節はこのような状態になります、燃料がエンジンや排気系からの熱で暖められて、異常燃焼をおこします。

この言葉を知ったのは2000年頃で、なるほど自分の想像していた通りの現象だと思いうなずいた記憶があります。

アイシングとは何だろう?

アイシングとは、燃料が流れて、キャブレターにて霧状になりこの部分を、通るとき、気化し冷たくなる事をいいます。(冷たいを通り越し、凍る様な状態になります)
こうなると、真夏の炎天下とはいえ、空気中の水分が、燃料の冷たさに凍って、動作に支障が出る場合があります。
その為、インマニにラジエター液を通過させるパイピングを行ったり、エンジンからの熱を適度にキャブレターに伝える構造になっています。
特に寒冷地ではこの対策をとった方が良い場合が多い様です。
この場合は、一度走るのを止めて、ごまかしながらエンジンを回し込み、アイドル状況でエンジンルーム内を暖めます。

ランオンとはなんだろう?

エンジンを切ってもしばらくブルブルとエンジンが切れない現象をランオンと言います。私のミニもよくこの現象になりました。この状態では最悪の場合、クランクが逆に回る(エンジンが逆に回る)など非常に無理がかかりエンジンによくないと言われております。

ランオンが起き易い条件は

レギュラーガソリン使用時の、エンジン停止時
点火時期が不良
オーバーヒート気味のでの、エンジン停止時
ハイコンプレッションエンジン(要するにアンバランスな改造した車)

ランオンが起きなくなった(低減)条件

エンジンヘッドを外して、ピストン上部やヘットバルブなどのカーボンの除去を行った時。
ハイオクガソリンに変えた時
点火時期を正常に調整した時

以上ですが私の経験です。

ガソリンタンクの蓋(キャップ)が異常

エンジンが止まる、なんだろね、常に生活に変化をもたらしてくれるミニに感謝ですね(笑)
べた雪の今時分ミニを走らすと、エンジンが止まりそうになる、2000回転以上回していると問題ないんだけど、アイドリングで、始めは良いんだけど、やがて、すこぶる調子が悪くなる、止まります。たしかに夏でも雨の日等はエンジンの調子がいまいちでは有るが....

結論と予備知識(謎)
ちょっと大きめの缶ジュースがあります、もちろんリングプル等有りません、缶切りで一カ所穴をあけます、グラスに注ごうとしても中々出てきません。
こんな時は、もう一カ所に、吸い込み用の穴をあけます、皆さんご存知ですよね、結論はどもこの辺にあるようです。
これは点火系かな?
一度その状態になると、なぜかそのまま調子が悪くなります、何だろうと思い点火系と考えてみたが、ちょっと感じが違う。

それともキャブレータかな?
キャブレータかなと疑い、点検すると、エアクリーナが真っ黒である、といっても、異常であるなぜかと言うと、1ヶ月前にはきれいな状態であった、たしかに今までの経験でも、点検時になんだか全然汚れていないなと思って、それから少しで点検すると、あっ!真っ黒という事がよくある、というよりそれがミニもエアクリーナの汚れ方と考えています。たぶん、ある程度汚れがフィルタに詰まってくると、後は目詰まりが加速するのであろう。

エアクリーナを洗ってみた
予備も無いので、ともかく応急処置として、洗って見る事にする、実は前からやってみたかったのである、その結果には驚きました、構造的には、ただの紙のひらひらと考えていたのですが、考えられないほど汚れがしみ込んでいました。食器洗いの洗剤で洗ったのですが、墨状態の汚れで、何度洗ってすすいでも一向にきれいになりません、また驚いた事に、紙と思われていたそのフィルターは、不織布構造となっており、繊維が幾重にも重なっていて、ちょっと位のお湯洗いでも、その材質はびくともしないほど丈夫です。本当に汚いんです(笑)

マフラーから出た分吸い込む訳ですから
凄い量のエア-をこのフィルターを通過する訳ですね、まあこれくらいの汚れは当たり前なのかもしれません。洗浄してから良く乾燥して装着しました。結果は、いきなり絶好調でした。

なぜ暫くすると調子が悪いのか?
そもそも、さらに場数を踏むと、その流れが一過性ではなく、必ず発生する様になりました、その流れは。エンジンをかけて、暖機運転で水温計が上がり切る (通常温度)までは、たしかにキャブレータならではの癖が有り、回転数が安定しないのは百も承知である、むしろそれは楽しみの一つでもあるのだが、この不安定さは異常である、逆に完全に水温も安定して、それからかなり暫くしてから現象が起きるのである。さらに悪い事に、この止まりそうな時に(回転数が 500回転程度)アクセルを当てても「ブォブォブォブォ」と吹け上がらず、止まってしまいます、セルモーターを回すとなんとか吹け上がりますが、一度そのモードに入ったら(笑)もう不安定のままで、レーシーなアクセルワークで高回転をキープしなくてはならず、クラッチに悪い運転を余儀なくされます。

燃料が詰まっているか?
点火系でもなく、キャブも大丈夫、高回転だと一見大丈夫、だとすると、なんだろう?そんなとき以前の乗っていた車のタンクの蓋が凍ってエンジンが、かかりにくなった事を思い出す、キャップの裏側が凍っていたのである、暖めて乾燥してから取付けたら、調子が良くなったのである。そういえば、ここ数日 (2004.02.20)みぞれまじりの雪や雨が降り、妙に暖かい日が続いていた、キャップも雨水がかぶり、溶けたり凍ったりを繰り返している、試しにキャップを取ってみたら、いきなりエンジンの調子が良くなった、これが原因である。

本当にキャップなのだろうか?

キャップも若干の隙間が有り(そういう作りになっている)エアーをガソリンタンク内に吸い込み構造と聞いた事が有る。ミニもそうなのだろうか?そうだとするとキャップが原因となる。

しかしその他の原因も考えられる、それは以前から謎だった、エンジンルームから燃料タンクまでの燃料配管ラインと平行して取付けられている、硬質のビニールパイプである。このパイプは一体なんなんだろう?チャコールキャニスタにつながっているようだ、このパイプはミニを入手した時から外されていた、付けるとエンジンが止まる事は判っていた、チャコールキャニスタは公害防止用の部品で、ガソリンタンクおよび燃料系統から発生するHCを大気開放せずに燃焼室へ導入するために付けるようである、このパイプはたぶんガソリンタンクまで配管されているのだろうと考えていた、そこで以前ここから息を吹き込んでみた事が有る(笑)結果は塞がっている様だ。

さらに念のため、ガソリンタンクのキャップを外して試してみた、やはり詰まっている、何か詰まったのでこのパイプを外したんだなと考えた、まあ前々問題ないので良しとしていました。ということはもしかして?ところが今回の一件で、なんだか嫌な予感がした、このパイプとガソリンタンクがつながっていたら (という仮定で...)パイプが詰まっていなかったら、今回のガソリンタンクキャップが凍ってエアの吸い込みが出来なくても、このパイプのラインからエアは動きます、であれば間違っているかもしれないけど、タンクの中にエアーが入らない状態で、燃料が使われると、タンク内の気圧が変化して、だんだん燃料が流れにくくなります、回転数を上げると、燃料ポンプが元気に動作するので、その勢いで燃料が流れるのでしょう、しかしアイドリング状態で、燃料ポンプも少ししか回っていないので、燃料を引き込めないのでしょう。

夏場は気温が高いため、燃料も気化して膨張(熱膨張)気味、今の季節は冬で、タンク内も夏に比べて収縮していますので、逆にタンク外に燃料を出しにくくしている状態と考えられます(なんだか難しくなってきた~っ)凍るというと言えば?ところで凍ると言えば、キャブレータ内が凍ったとか、燃料タンクの水分が凍ったとか色々原因は考えられます。

水抜き剤でも入れてみようかな、たしかに分離したガソリンと水を一つにする役目として水抜き剤の主成分のアルコールは大変効果があるのと、価格が安い、地球に優しと、理屈では判っているのですが、粗悪品も多いと聞きます、とはいっても私は年間5本以上は水抜き剤を、タンクに流し込む方です。

詰まると言えば?そうそう、詰まると言えば、キャブレータ周辺とか、燃料フィルタも可能性があります、私のミニの燃料フィルタは半年前に見た段階ではきれいな状態でした、ボディーの後部、丁度燃料タンクの下あたりにぶら下がっています。もしかしたら、何か詰まっているとかも考えられます。途中経過1 (2004.2.25)タンクの蓋をストーブの前に置き暖めて乾燥させた、その間タンクはビーニールを輪ゴムで固定し、ふさいだ。翌朝乾燥した蓋を取り付ける、あっ、直ったみたいだ、もう暫く様子見、帰宅途中に若干水温計が正常になる直前に現象の一端は見られたが、それほどでもなく正常となった、様子見が必要である。途中経過2(2004.2.27)やっぱり原因は、燃料タンクの蓋の凍結なのかなぁ、あれから全然問題なしです。

原因はこれでした2005.8.3交換この部分の錆(水分が)凍って、極寒時にエンジンがかからない現象が発生していたんです、なぜこんなにさびているんだろう?心配になり、燃料タンクのガソリンを抜き取りランクの中を除いてみたが、錆は見受けられなかった、鉄粉でも入らなかったらこんなにさびないと思うんだけど、なぜだろう?新しい、燃料フィルタに交換したとたん、なんだか走りがよくなりました、まあこのフィルタのさび汚れを見たら、納得できる感じはする。

写真右上、このタイプの方が、下側に水が溜まり凍結しにくい感じがする。

これが原因である、数年間悩まされた。雪の降る序冬に交換したのだが、12月後半にはこんな感じ、もうタンクの錆びしか考えられませんが、中をのぞいても錆びていないんですよね、なぜだろう、逆に錆びよりも、水分が問題である。上記の写真の左下斜めに錆びが沈殿している、次に錆びと水が混ざったもの?、次に薄く濁ったものこれが水である。

これが激冬期間に凍るのである、そして残り約半分の上の層がガソリンである。油は水に浮くのである。根本的な解決ではないが、燃料フィルターは燃料タンクよりと言うのが一般的なようだが、メンテナンスしにくいので、エンジンルームに移動しようと考えているが、どうも取付けの高さが燃料タンクの高さと関係している様な感じなので、十分に検討してから行いたい。

キャブレータについて(SUキャブ)

愛車のミニのキャブレータはノーマルのままである、ミニ1000の標準であるSUシングル1/2サイズである。
どんなキャブかというと、下記の写真の様な代物です。ジャンル的には一応「スポーツキャブレター」の類となっており、ミニでは他に「ウェーバー」等も定番となっている用です。
もっともあのミニクーパは下記のSUキャブレターを2個使いツインキャブとなった仕様で、その昔からその性能は折り紙付きと言った感じです。ミニにはクーパのほかに、沢山のチューニングされたブランドの車両が一般に販売されてきましたが、おおよそがこのSUツインキャブ仕様のキャブレータが定番になっている様です。
もっともミニのレースの世界ではセッティングの幅があり、ここ一番にガバッとガソリンを流し込める、レーシングなウェバーキャブを装着するのが多いようです。(もちろんSUだってセッティングは可能です)
[SUcarburettor]
元々は、英国のスキナーユニオン社が開発した、可変ベンチュリー式キャブレターです。
歴史は古く、イギリスを代表するロールスロイスを始めスポーツカーなど、日立製が日産やトヨタ等の国産車でも(横向き通風式可変ベンチュリーキャブ)として使われていたそうです。

構造的にはサイドドラフト式で、インテークマニホールドの負圧により、負荷に応じ負圧タンクの中でサクションピストンが上下し、それについたニードルバルブが空気とガソリンの割合を調節、言い方を変えると、燃料霧化の要となるベンチュリー部が、エンジン回転数と負圧によって、自動的に変化し適切な燃料供給を実現するのが特徴。

ストロンバーグ社のものはサクションダイアフラムというのが付いています、ちなみにウエバーというキャブレターはイタリア製だそうです。

SU11/2サイズのキャブレター(MINI1000に搭載されているタイプ)SU キャブは、本体の大きさと1個(シングル)または2個(ツインキャブ)として区別される

名称(容量)	比較イメージ図	説明
SU1/4inch HS2シングル(1.25") HS2 ツイン(1.25")		ミニが1959年に発売時に搭載された、SUキャブレータとしては、小型のサイズ。エンジンに対して1個搭載される、これをシングル(シングルキャブレター)と呼ぶ。ミニクーパなどスポーツモデルには、このキャブレターを2個使い、ツインキャブレターと呼ぶ。初代のミニは装備も少なく車重も軽く、排気量が850cc程度の為このSU1/4inchキャブレターで、性能的に問題が無かったといわれる。後のMINI1000になるまで使われる。またMINI1000のツインキャブレターはこのサイズをツイン搭載するのが一般的である(大きければ良いという物ではないらしい)
SU1/2inch HS4シングル(1.5") HS4 ツイン(1.5") HIF38(1.5")		MINI1000になってからは、このSU1/2inchを1個シングルキャブレターとして、搭載された。愛車のキャブも勿論これである。MINI1000=SU1/2inchという事になる。ノーマルでも余裕の走りが出来ると思います。MINI1000でパワーアップを行うなら、一つ下のSU1 1/4inchをツインとするか、SU3/4inchでシングル大容量化とする選択が可能ですが諸先輩の意見では、このノーマルからツインや他の口径に持っていくには、エンジンも相当な仕様でなければ、必要なしとの事、つまりかなり余裕のある容量を持っているという事です。ミニクーパでも中期から後期に発売された1000cc以上モデルには、このサイズがツインキャブとして搭載されたモデルもある。後のMINI1300のキャブ仕様になるまで使われる。またMINI1300のツインキャブレターはこのザイズをツイン搭載するのが一般的である。イギリスのマニアの方々は、このキャブに特殊な加工を施し、シングルキャブレター100馬力というチューンもあるとの事。HPを見ると本当のようです。注意してください、実はHIF38(1.5")というモデルがあります、容量は一緒なんですが、このキャブは下記のキャブと構造が同じで、簡単いうと、フロートが一体型になっています。日本国内では搭載されていませんが、ヨーロッパ仕様では存在します、パーツ注文等で間違わない様に注意してください、私は HIF=3/4inchと考えていましたので、間違いました。
SU3/4inch HIF44(1.75")		MINI1300になってからは、このSU3/4inchがシングル搭載された。このMINI1300のキャブ仕様車は1991年から1年少々のみの販売だったため、希少価値がある様です。まあ衝撃的だった事になります、私も新車で欲しいなと一瞬思った時期がありました。当時市販車で、排気量がミニクーパ並でキャブの大型化ですからね、話題騒然だった覚えがあります。またこのキャブレターは実は、あの大型バイクのハーレーダビットソンに取り付ける事が出来るため、本体自体の流通は意外と多いです。実は、個人的に非常に興味があるキャブで、私のMINI1000に取付けてみたいと計画しています。イギリスのHPを見ていたら1300cc以上のチューニングエンジンにこのキャブをツイン化して取り付けている例を見た事があります。ただしMINI用としてインマニ等セットした1/4とか1/2サイズのツインキャブレターは、一般に販売されていますがこの3/4は見当たりませんね。と思ったら、やっぱりありました、3/4ツインキャブは、MINIに載せている人がいます。実は、このキャブは上記のキャブとは構造が違い、簡単いうと、フロートが一体型になっています。日本国内では搭載されていませんが、ヨーロッパ仕様では、外見上ほとんど同じHIF38(1.5")というモデルも存在します、パーツ注文等で間違わない様に注意してください、私はHIF=3/4inchと考えていましたので、間違いました。

SUキャブ本体

サイズ	解説
SU 1/4inch SU 1/2inch	このキャブレターはシングルの1/2inchです、私のミニについていいた物です。このキャブは本体の横に燃料フロートがくっついている構造です。(15万キロ以上走り使い込んでいます、よくよく見ると、あちらこちらにがたつきが出来ています。リペアを行わないといけない状況です。ツインキャブレターの例キャブレターを1個ではなく2個並べてより多くの燃料供給を可能にした方式で、ミニクーパーが登場した頃からミニのチューニングの定番となっている。 1/4も1/2も基本構造は同じで、サイズが違うだけです。エアクリーナとインテークマニホールド(通称=インマニ)がセットになっている。 2個のキャブレターの燃料フロート部の間が、燃料パイプでつながっている。(左右は対称の構造です) 当然、1本のアクセルワイヤーで両方のスロットルを動作させる、リンケージがセットになっている。チョーク機構も同様である。ツインキャブレターは、アイドリング調整等は片方ずつ行う、この辺のノウハウや手間がツインキャブレターの面白さだと思えます。手前のインテークマニホールドの2つの穴から気化した燃料がでてきます。よく見るとわかるが、MINIの場合、シングルキャブレターとしては、先の写真では右側が使われる。つまり右側は、ツインキャブレターのとき以外は一般的に使われません。左がSU 1/4inch 、右がSU 1/2inchです(写真を大きくしたわけではありません) エアクリーナはミニ純正の1/2用や1/4がそのまま使える物を使うのが一般的です。
SU 3/4inch	SU3/4inchの例キャブの下部の燃料フロートと一体化している。他の1/4や1/2は分離しているので、この辺で判断が出来る。 MINI1300やMINI1000のエンジンに搭載する場合は、そのままでは取付けれないので、下記のようなインテークマニホールドが必要です。 1/2と3/4の大きさ比較、MINI1000純正(左側)に比べ、かなりの大きい事が判る。インテークマニホールドの例左記のインテークマニホールドの左右に出ているパイプはウオーターラインでラジエターからの、暖かいお湯でこの本体を暖める、アイシング防止(次項参照)の機能として使います。この部品は最近入手が困難になったと聞きます。上記を合体した場合の例(1) インテークマニホールドとキャブを組み付けた図上記を合体した場合の例(2) この製品はアルミ型で作られており、キャブの出口からの気化された連量が、スムーズにこのインテークマニホールドの中を流れる様に、内部を拡張したり、磨き上げる追加加工が、チューンに効果的との事です。アルミ型からで来た物に対して、バリ取りなど、最低限の加工しかしていません。いずれにしろ、あくまで、更なる高みを求める場合の、お話です。この、鋳型には個人的にも興味があり、自宅の庭先等で出来ない物なのでしょかね。ぜひチャレンジしたいです。

キャブレータのメンテナンス

ともかくキャブは汚れます、外装はほとんどがアルミ製で、部分的に鉄と樹脂も使われています。

外周りの清掃
外観の清掃は、スプレー式のパーツクリーナなどで可能ですが、個人的には、若干の油分を持っていた方が良いと思います、理由は地域性もあるのかと思いますが、私の場合北海道や東北道の高速等、冬の期間には、道路に撒かれる塩カリの性でしょうか、エンジンルームの各部品が酸化しやすいのです。クリーナーをかけたときはその後スプレーオイル等を吹き、ウエスで軽く拭き取る様にしています。
逆に驚いたのが、東京都内をある期間、走って驚いたのが、ススで真っ黒だったのには驚きました、空気がよごれているのでしょうね。北海道ではあれくらいの期間では、ああまで汚れません、まあ、塩カリよりはいいですがね。

内部の清掃
この清掃を始める為には、キャブレタークリーナ(なければパーツクリーナ),スプレーオイル(CRCなど),SUダンパーオイル(なければ普通のエンジンオイル)使用する量はスポイト数回分程度です。この作業に特殊工具は必要ありません、通常の清掃なら、パッキンなども別途必要ではありません、燃料フロート室部をあける場合は、開閉時にパッキンが破損する場合がありますので、必要になるかもしれません。(再利用も可能ですので、注意して作業してください)

MINI1000にSU3/4inchキャブレターを取付

ノーマルのMINI1000にこのキャブレターを取付ける。 1年ほどかけて情報収集し部品を入手したが、ノーマルのキャブから、とても簡単にSU3/4キャブを取り付けられる事が判明、早速実行に移り、見事取り付きました。
用意した物は、キャブレター(中古)と吸気側ガスケット2枚と排気側ガスケット1枚です、あとはMINI1000純正の部品を少々加工して取り付けれました。
写真ではまだ、エアクリーナが付いていません。

この状態で走ってみましたが、ひどく変わる物ですね、エンジンの吹け具合やトルクアップ回転数はかなり引っ張って4000~5000回転でしたが、5000回転迄すぐ引っ張ります、経験の無い事です。なんといっても、アイドリングの安定感がいいです。

ただし、回転があがったと言って、まわし過ぎに注意しています、4500回転を上限とするように心がけております。他の情報だと、ノーマルでも6000回転ぐらい迄回るとの事ですが、私の過去の例だと5500回転程度しかまわした事はありません。

必要な部材と、簡単に取り付ける迄の過程

●キャブレター本体

中古のキャブレターを9000円にて入手、非常にきれいな物で良かったです。このキャブレターは、バイクのハーレーダビットソンでも使われており、新品で5万程度で入手も可能ですね、1.3キャブクーパに使われており、ネットオークションでも良く出品されています。
海外ではよく30000円前半で販売されていますね(1ドル110円換算)

リペアキットの入所も円滑です。(2004.11現在)

北川商会 http://www.kitagawa-s.com/ では面白いオリジナルパーツも販売しています。

●リンゲージプレート(アビュメントブラケット)

アクセルワイヤーと、チョクークワイヤーを固定する部品です、部品というより、鉄板板という感じですね、ノーマル品をちょっとだけ加工します。加工には、ハンドグラインダーとヤスリと出来れば、簡単な物でいいので、万力があるといいですね。

ヨーロピアンエンスーさん http://european-ace.com/index.htmlにて、ステンレス製の入手も可能。

●インテークマニホールド

MINI1000のノーマルを、そのまま使います、詳しくはここを参照リンゲージが若干干渉するので、若干グラインダーで削る必要があると思います。

●アクセルワイヤー&チョークワイヤー

これも、MINI1000のノーマルを加工します。
加工方法は、若干ワイヤーが短いので、ワイヤパイプを切り取り短くします、当然ワイヤーはその分長くなります、ノーマルの状態では、長さにある程度の余裕がありますので、問題ありません。

●燃料パイプ燃料パイプの引き回しが変わりますので、燃料パイプのその分延長しなくてはなりません、ホームセンター等でも入手出来ます。<br>同時にバンドも2個必要です。私はワイヤーメッシュの入った透明なホースにしました、一般には黒色のゴムホース系が多いようですね。

●パッキン類

パッキンは、キャブクーパー用純正キャブレターSU HIF44用の、キャブレターとインテークマニホールド間のガスケットが必要です。
5枚ほど確保しておいた方がいいでしょう、1枚100円程度です。

有限会社ビーウェル http://www.amy.hi-ho.ne.jp/b-well/にて入手しました。

部品に付いては、このページが参考になりました。http://www.aptfast.com/APT_Parts/SU_Parts/a_SU_components.htm

重要なポイントは、このキャブレターとインマニ間に隙間があり、空気が漏れるとキャブレターからの霧状化したガソリンに、さらに空気が吸い込まれ、本来ここに発生する正しい負圧も得られません、また正しい燃料調整が出来ない事になります。

さて、問題となるのが、このキャブレターとインテークマニホールド間のガスケットです。というよりもこの形状のスペーサが必要です(ここでは仮称としてインテークスペーサという名称を使わせてもらいます)br>幸いな事に私の、購入したキャブにはこれが付属しておりました、何が問題かと言いますと、このスペーサが無いとエンジンの熱がそのままキャブに伝わり、パーコレーションを起こします。かといって、全く熱が加わらないと、アイシングとなってしまいます。
この部品が無い場合、樹脂やベークライトを削って作る事も出来ます。10mmぐらいがベストと思います。
紙ベークの場合、思ったより加工が簡単です。
キャブレータ本体と上記のガスケットを型紙に、加工可能です。

有限会社扶桑ゴム産業 http://www.fusougomu.co.jp/ にて入手可能。

●エアクリー

キャブザイズが変わる訳ですから、エアクリーナもマッチングが必要です、スポンジ系のラムフローか下記の形状が一般的です。

SUHIF44キャブレター用のキャブレターとエアクリーナー側のエルボー間のガスケットも必要です。1枚100円程度です。

交換前の確認

キャブ本体の細部迄バラして、その構造を確認してみる。試しに燃料を供給してみると、下部分からボトボトと燃料漏れ、バラしてみるとゴムパッキンが痩せてしまっていたのが原因。下部フロートカバーの部分のパッキンです(この部分のパッキンは老化が早いようです)排気マフラーが近いからかな?これって言い換えるとヤバいですね、ミニは排気管の上に燃料ポンプやキャブレターがある構造ですから....

キャブレータのリペアキットを入手して、不良箇所を整備
<ポイント>
特に、底部分のフロートカバー(上記写真の大きな黒い輪の部品)のパッキンは消耗品と考えてください、年々厚みが緩み、燃料が滲んできます、その場合は早急なメンテが必要です。始めは3mm程度の厚さがあります。

危険なのは、ここのから燃料が漏れると、その下が、排気系ですので発火の恐れも十分に考えられます。
耐油性のゴムシートで自作する人もいるようですね。

キットの中はこんな部品が入っています。

ちょっと問題...

問題がありました、通常の走行には、全然問題ないのですが、吸気系の流れがよくないのです。
本来は、自然に空気と霧状になったガソリンをシリンダー迄送り込むのが、理想とされていますが、実は、今回のキャブレターの取付けには、かなりの無理な部分がありましたので、複数箇所で空気の流れを遮った部分があります。
下記の部分を解消すると、かなり良い吸気構成となるでしょう。
エアクリーナからキャブレターの吸入部分にエアーが入りますが、このキャブレター側のパイピングの直径より、エアクリーナー側の直径が小さいため、空気の流れが制限されてしまっています。
キャブレターとインマニとの間に入るリンゲージプレートがSU1/2用のままですので、パイプ径がこのプレートで狭くなっています、空気の流れが、かなり遮られています。
キャブレターからインテークマニホールドですが、これも、SU1/2用のままなので、若干パイプ径が狭くなっています、ここでも空気の流れが、かなり遮られています。

今後について...

キャブのサイズを大きくした事により、アイドリングの安定(これは、以前のノーマル1/2サイズのメンテナンス時期が来ていた訳もある)もさることながら、加速の安定、最高回転数のアップ、吸気音が減少、プラグの焼け具合も4気筒とも良い調子でいい事ばかり。しかし、まだだチャレンジしたい事も増えてくる、書き出してお

こインテクマニホールドとエクゾースとマニホールドの独立マニホールドは純正のままなので、吸排気が合体している、独立したインテークマニホールドとタコ足に変更したい。特に今回感じているのは、吸気系がノーマル1/2インチサイズのキャブ用のため、吸気パイピング径が3/4インチサイズよりも若干細くなっている、この部分を拡大してやりたいと考えている。

入手した1.3キャブ用のインテーク部を切り離し、追加加工して流用する予定。少々加工が大変、分離は終了。アクセル／チョークワイヤー交換かなりくたびれた両方のワイヤーを交換したい、こだわりでMINI1000用を再度加工して取付けたい。リンゲージプレートの交換このプレートは問題あり、純正を加工しているため、吸気系の径が1.2サイズのままである、つまり本来キャブからエンジン迄の混合気が、本来3/4サイズなので、このプレートの径で、細くされている事になる。

また、加工時の精度によりパッキンから少々エアー漏れが起きているようなので、本来なら一番先に改良しなければならない部分である。この部分の交換だけでもかなりの、変化があると十分予測出来る。

エアクリーナの交換
現在は1/2サイズを加工して取り付けているが、吸気効率のよい物に変更したい。ただし、大型の物はボデイーに干渉するので、要注意でもある。

燃料パイピングの最適化
現在は暫定的なパイピングのため、次回は最適な長さでまとめたい。

燃料タンクについて

燃料タンクには、2カ所の接続箇所があります、一つは本来の燃料ポンプまでの(間には燃料フィルターも経由する)いわゆる燃料ホースにつながるライン。

もう一つが、逆に余計な燃料(ガス)を戻すチャコールキャニスターからラインとなります、このラインにはワンウエイバルブが付いており(下記の写真、オレンジ色の部品)燃料タンク側にはガスが流れるが、逆方向には流れない仕組みとなっています

ちなみに、この部品は車の修理屋さんが、ブレーキやクラッチのフィールドの空気抜きに利用したりしていま

内燃料タンクの取り外しなどの扱いには、注意が必要です。燃料の抜き取りからはじまり増す、灯油用の燃料ポンプでポリタンクなどに抜き取ります。リアショックの交換でも同等の作業が必要になる時があります。

外し方は次の手順です

移し替えた容器には「ガソリンである事をわかるようにする」灯油ストーブなどに入れたら大変!
ガソリンは強い引火性があるので、火花などが飛ばない作業環境が必要、タバコなどは厳禁!
バッテリー端子を外します。燃料残量センサの端子を2カ所外します。
給油キャップを取り外し、車体とタンクを止めてある、スチールバンドをハズします。
フロント側からの戻りガスパイプラインを外します。(ワンウエーバルブの前がおすすめ)
この時点で燃料タンクを軽く抜き取り、燃料パイプの見えるところまでズラします
ホースバンドを緩め、タンクからの燃料出口にささった燃料ホースを外す・br>この時に、燃料が漏れる可能性があるので、ウエスを当てます。

取り付けられた状

オレンジ色の部品がワンウエイバルブ

あと燃料残量を検知するセンサの端子が2カ所あります、このセンサは燃料の量に対して抵抗値がかわる仕組みになっています。

ボリュームみたいな物です。

このボコッと出っ張っているのが、燃料の出口です

タンクの固定はバンドで行われております、上記のボルトを外すとタンクが移動出来ます。

MINI1000の場合、タンクを外す際は、十分に燃料を抜き、奥側の燃料ホースを外して、電極(燃料残量センサ)を外して、ブローバイ戻りのワンウエーバルブへの接続を外して、初めてタンクを外せます。

若干の燃料は残っていますので、受け皿や、私は、バスタオル等を敷いて、取り外します。

ちなみに、ショックアブソーバの点検時等は、このタンクを外さなくてはならないのですが、このボルトを外すだけで、若干移動が出来ますので、燃料を抜かなくても作業が出来ないわけではありません。

タンク上部、ワンウエイバルブの状態と、燃料残量センサの電極。

燃料タンクシールについて

この部分は、燃料注入口に当る部分とボディーとのすき間を埋めるゴムシールですが、この部分が老化すると、ジャンジャン水が入り込み、トランク内を水没させます?

上記写真が新品の部品です、また、これは新品に交換したすぐ後ですが、ゴムが老化するとゴムとタンクパイプ、そしてこのゴムとボディーの間にすき間が出来てきます。

左上が新品で、右上が7年程使ったもの、各部分のエッジが出ており、またよく見るとサイズも広がり、数カ所が変形しています、とてもこのままでは、水が入り込みそうです。

左上が、新品と老化した物の比較、老化すると、外形も小さくなり、逆に小さくなっててほしい部分が広がります。また手触りも全く違い、新品は滑らかで、シール材としての役目をきちんと果たしそうです。左上が、新品と老化した物の比較、よく見ると、右側の内径が広がっているのが解ります、実際水をかけると、即、トランク内に水が入ってくる状態でした。この部分からの水分でサビが進行します。定期的な点検と、交換を是非御進めします。

燃料タンクの固定について

これには参った事があります、結果的にはBBSで質問して教えて頂き解決しましたが、意外な事に燃料タンクの固定で数日間ああでもないこうでもないと悩みました。
理由は、タンク固定のバンドの取付け穴とボディー側の固定部分にタンクのふちの○穴がありそこにボルトを通そうとしたからです、実は1台目のMINIの時はあまりにも穴がずれていたので「速>通す物ではない」と判断できましたが。
今回の2台目MINIはちょうど良いくらいの位置に穴があり、結果的には穴をとして止める事もまんざら不可能ではなく、実際そう止めてみましたが、やはりバンドが良い感じに収まらないので大変でした。

右上の写真を見て下さい固定ボルトの右下にタンクの下部の穴があるのが分かりますか?これに差し込もうとした訳です、するとタンクはかなり上部に位置して,下記のトランクワイヤーの固定金具にぶつかります。
但し、この状態でも無理すると付いてしまいますし、収まるのが怖いですが、この取付け方法は間違いです。正解はタンクの穴は通さないで、バンドだけで締め付けるです。

燃料量センサ(センダユニット)にいて

燃料計の検出は、燃料タンンク内にセンダユニットというのが入っており、ボリュームの様な物です、これと接触子が擦れて断線または、接触不良する様です。

ここには端子が2本挿してあり、挿し間違えると壊れる事はありませんが、何時も燃料が満タンに表示されるはずです(記憶が定かではありませんが...)

燃料メーターについて

燃料タンクには、センサーが付いており、簡単にいうと、ボリュームみたいな構造で、それが燃料の増減で抵抗値がかわり、燃料メータを動作させます。

動作としては、タンクに2っの端子が出ており、この端子を外すと、メーターが最大(満タン)となります。

かなり走って満タンから変化ない場合要注意です、この端子が積載物に干渉して、接触不良となった事があります。

また、この配線が外れていると、逆に急に燃料が「ゼロ」の表示をしたりしますので要注意です。

機械式燃料ポンプについて

燃料ポンプのは、電磁式(電気式)と機械式がありますがMINI1000には、機械式の燃料ポンプが取付けられている、この部品が壊れることがあるのだろうか?気になり、分解してみました。理由は、極寒期に、エンジンがかからなくなる時があるからです、何か原因がここに潜んでいるのではと感じたからです。

仕組みは簡単で、このポンプのアームをエンジン内のカムシャフトでプッシュされ動作する。

若い人には珍しいかもしれないが、私の子供の頃、手動式の水汲みポンプがあり、これと同じ仕組みであることがわかった。

結論から言って、この分品は寿命があります、消耗品です、不良となる部分は2カ所あるゴム弁とポンプとパッキンを併用したゴムシールです。

燃料吸入口から、息を吹き込んだ所、エアーは入っていった、また息を吸い込んだ所、逆に全く空き込むことができませんでした。構造から言って、当然と思える結果です。

ところが今度は、燃料吹出口から息を吹きかけてみた所、若干ではありますが、息を吹き込むことができました、よく見るとゴム弁のすき間にゴミが入っていました、綺麗に取ると、正常な動作となりました。いわゆるワンウエイ機構(一方向)です。

ところで、このポンプの威力(表現がおかしいかな?)ですが、半端ではありません、正常に動作しているなら、エンジンの回転でポンプが動作すると、燃料吐出口から、ものすごい圧力で燃料が吐き出され続けます。

そこで疑問です、この凄い圧力のかかった燃料は、キャブレターのフロートへ送られます、フロートにもワンウエイ機構がありますので、最終的にどこでこの圧が逃げるのでしょうか?おそらく、上下するラバーポンプで自体がその圧のコントロールを行っていると思われます。

取付け位置から見た図です、左から右へ燃料が流れます。

構造は、下記の図の通り、ゴムの弁が2カ所に付いており、逆流しない構造となっている。非常に簡単な仕組みである

複数のモデルがある様です、下記はBZXシリーズモデルである(AZXや900モデルと互換があるそうだ)エンジンには2本のボルトで固定されている。さらに本体は15サイズが1箇所と、20サイズが5カ所トルクスネジで締め付けられている。

外形左(底部分)

外形左(駆動アーム部分) 右(上部から図)

駆動アームは20mm程度プッシュ出来るが実際はそんなにストロークするのではなく、もう少々細かくプッシュ駆動します。

エンジンに取付けられる側で、図右からガソリンが入って、左から吐き出される。(ポンプ自体にINと OUTの刻印がある)

この部分はエンジンオイルが入り込むので、常にエンジンオイルで円滑されます。

よく見るとこの部分ノブ品は、クローズしているので分解出来ません。パーツがプレスで締め付けられています

燃料の入り口や出口側のパイプ、ホースは必ず耐油性のある燃料ホースを使う事。

本体を開けた所、ゴミや汚れがひどかった、サッと拭き取った後、取り外して、清掃せずにしばらく置いていたため、錆びが進行したと思われる。

上記の黒いゴムパッキンの様に見えるのが、駆動アームで押され飛び出てくる構造、実際このゴム部品はパッキンの役目も兼用している。

黒いゴムパッキンをめくってみるとプッシュ構造とスプリングが見えます、この当たりは壊れそうな物は無い様に感じます。

清掃した燃料ポンプの内部、汚れや細かなゴミくずがあった。上記右側の燃料が入ってくる側は清掃が楽だが、左側は内部に組込まれているので、完全な清掃は出来ません、細い棒などで行いました。

また同時に燃料フィルタの重要性も改めて感じました、そこで思ったのは、エンジンルーム側にも燃料フィルタがあると良いなと感じました、燃料タンク側の2個付けていいのだろうか?

燃料ポンプのトラブルについて

極寒時にエンジンをかけて、1分程すると、エンジン停止、その後かからなくなる現象から、色々と試した、その過程で燃料ポンプを交換してみたら、一見何ともない様に見えて、違いがある事に気がついた。

下記のポンプは、上記とは別物である、長年使い込まれた愛車から外したポンプである、油でベトベトだったが、洗浄してから楽しむ様にバラしてみた、弁の部分はそれなりに汚れていたが致命的な程ではない、15万キロオーバーだが、まだまだ使えるという感じであったが、何か違いある様な気がした、それは本体とゴムの間が、上記の個体と比べると広いのである。写真で見ていただくと空間があるのが解ると思います、上記の写真を取っていなかったのですが、ゴムの内部を撮影するのに、本体と密着していて、無理矢理めくって撮影した記憶があります、間違いありません、という事は、何かが違っているという事です。

さらに、6本のビスの止め方が、全体的に若干ゆるかった。

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