下記の図が、クラッチペダルを踏んでからクラッチシャフトを動かす迄の経路です。伝達はクラッチフルード（クラッチオイル）の油圧で行われています。クラッチシャフトの先にクラッチ本体Assy があります。
ここまでは目視で解るメカ部分で、これから先はクラッチ本体（エンジン内部）となり、バラバラにしないと手を入れれません。

クラッチペダルを踏むと、下記左のクラッチマスタシリンダ下部を押し込みます、上部からパイプ配管を伝わり、下記右のクラッチレリースシリンダへ給油されます。


上記左がクラッチマスタシリンダ 上記右がクラッチレリースシリンダ

クラッチマスターシリンダはクラッチペダルからの踏力（機械式）をオイルライン（油圧）に変えます。

ここで得られた、油圧によりパイプを経由してクラッチレリースシリンダへ油圧を送ります。


クラッチマスターシリンダ本体と、リペアキットの内容（年式により多少の違いあり）
グレーのゴムキャップが一つ、カップゴムが二つ、ワッシャが一つです。

ところで、上記のグレーのゴムキャップなんですが、外す時は無理やりと言う感じなんですが、新しいパーツを取付ける時には、こんな所にこんな小さな径の物が入るのかと思いますが、これもラバーグリース（シリコングリス）のおかげで組み付けることができます。


この部分は、スナップリングが使われているので、この部品の脱着にはスナップリングプライヤーが必要です。


スナップリングプライヤーの一例、1300円で売っていました、アダプタも沢山付いており組み合わせで、かなり広範囲でスナップリングの脱着が可能です。
軸用と穴用がありますが、これは両用タイプでした。握る事でペンチの先が開くのが通常の逆なのが特徴です。180度、45度、90度の切換えが可能です。 使用範囲は10から50mmとなっています。


今回は致命的な損傷がありませんでしたが、念のためリペアキットでラーバー パッキン類を交換しました。
もちろん、組付けにはラバーグリース（シリコングリス）を使い組みます。


管の下から上までパイプが貫通している構造で、意外に管からクラッチフルードが流れるのは1mm程度の穴が開いている程度です。


パダルの部分の結合は、上記の様にリベットピンに割ピンで固定です。

リペアキットについていた説明書







この部品を換える時に注意しなくてはいけないのが、間違ってもただのグリスを塗らないでください、私は失敗しました、ゴムが数ヶ月でブヨブヨになってしまいました。

上記が取付けられた状態。



外形はこんな感じです。



また、全く油気がないと、その部分が擦れて老化しますので、シリコングリスの塗布をすると良いようです。
上記クラッチレリースシリンダのゴムカバーの内部の赤部分に塗り込むと内部に水分が入らないので、錆防止に効果があるようです。
この部品に限らず、ミニの部品で、ロアアームブッシュや、テンションロットブッシュやステディロッドブッシュなどです。

た だし、ドライブシャフトア ウターブーツやドライブシャフトインナーブーツ、アッパーアームブッシュの様にグリスに耐久性があるゴム製品の場合は問題ないようです。
また、どうしても必要な場合（シャフトが入りにくいとか）は、やはりシリコングリスの塗布をする事です。

また、他の方の情報でも、この部品のエア抜き部から定期的に、淀んだクラッチフルードを抜き取ると寿命が延びます、おそらくはグレーや茶色の錆びたクラッチフルードが出てきます、同じ事はブレーキ系でも言えます。

上記はリペアきっとです、リペアキットと言ってもこのゴムの部品が２個だけです。



内部シリンダは上記の様な構造です、シリコングリスを塗って取付けます、取外しは私の場合ニッパ等で切り取ります。



このクラッチリリースシリンダはエンジンに上記のステーを介して取付けられています。 ソケットサイズは1/2です。





またガレージミニノースランドさんのHPでの情報では純正より非常に具合の良い互換品があると説明されています。


制研化学工業株式会社 SEIKEN社（日本）の製品でカップがダブルで信頼性が高くブーツ/カップを含めたKITです。

製品番号　SEIKEN　　SK44591 7/8　（ランドクルーザー用）


※ アウターもキツいそうですが密着性は抜群との事、確かに純正は頼りない感じですね。
※ 情報では私は確認していません、今度のメンテナンスでは使ってみる予定です。

クラッチレバーアーム下

クラッチプッシュロット




上記が、クラッチパーツの構成は

ロックナット
レリーズストッパーナット
クラッチプランジャーボルト
クラッチレバーアーム（ロング）
クラッチレバーアーム（ショート）
クラッチケースカバー

クラッチオイルシール
CLEVIS PIN FOR CLUTCH ARM

クラッチの点検もエンジンを外してからの作業となると、容易になります。
今回、最終的にエンジンをいじろうとしていたのですが、作業脇に置いてあったエンジンがあまりにも汚く、油が地面に足れていたので、簡単な点検を含めて簡易洗浄する事としました。

８本のボルトをはずす ＞ カバーが外れる ＞ オイルまみれである


このカバーと反対側は互いにアルミ製であるので、締め付ける際は丁寧に扱いネジ山をつぶさないように注意した方がよいです。
カバーの汚れは、オイル漏れが合ったにしては、まあこんな物でしょう。


ちなみに、上記の２枚は最悪の状態の例、完全にオイルが吹き出した場合です。
まらこれでも写真写りが良いぐらいなのと、ある意味一気にオイルが吹き出し、汚れがオイルの洗浄効果で洗い流されて良くなってい感じですハイ。


その他にもいえる事ですが、ボルトをパーツクリーナーで洗い金属カスを取り除き、新規にグリスやオイルを塗ると
スムーズに回ります。但しここの点に付いては注意が必要で す。


クランクシャフトののオイルシールからでしょう？オイルがかなり漏れしています。


レリーズベアリングスリーブを取り外す（抜き取るだけ）


ロックワッシャーを外し、センターボルトを外す
フライホイールプーラーと30mmのボックスが無ければ外れません。




いずれにしろ、簡易的な外観のエンジン洗浄は完了（ちょっと写真じゃわかりにくいかなぁ）
左上が洗浄前 ＜ ＞ 右上が洗浄後で、さわっても手が汚れない程度にはなった。

このカバーは「クラッチホールハウジング・カバー」と言いますが「 クラッチケースカバー」とも呼ばれます。
MINIのクラッチカバーはアルミ製です、さらにこれ自体を止めるハウジング側もアルミ製です。
そのため周囲のボルトは粗めのボルトが使われていますが、このネジ山もアルミと言う事で、ネジ山を舐めない様に注意します。
締め付けも程々にしなくては行けません。
８本のボルトを外すと脱着出来ます、もちろんエンジンを搭載したままで可能です。（後記述参照）


上記はその他部品がまた付いた状態


上記はエンジンマウントが付いた状態で、その他は全て外した状態。



これを外すとクラッチ本体が見えてくる。



＜参考図＞


参考までに、上記左が２台目MINIで、右側が１台目のMINIです。同じエンジン（ミッションではありません）

２台目は約 ７万キロクラッキ交換なし
１台目は約１８万キロクラッチ交換は１回（１０万キロ前）です、よくよく見るとクラッチの形状が違いますね。

この部品非常に壊れるというか、開けたらついでに交換しておいた方が良いとアドバイスする方が多いですよね。
今回はせっかくの整備だったのですが、これを交換しなかったので、エンジン脱着後に結果的にキコキコ異音がするため交換するはめになりました。

ところでそんな事もあり、この部品の受けるダメージも色々と解りました、クラッチを踏むとこのベアリングは高速で回転しているんですね。良い勉強になりました。

右下写真がクラッチレリースベアリングである、このとき丁度取り外して、確認した所では問題は見受けられなかった。

ところが、組込んでから動作させると、キーキー、ぎゃーぎゃー、キュルキュルと異音が発生、そのうち馴染むかと思っていたが、全然改善なし。（甘い考えかな..）

クラッチを踏まない状態ではキーキー、キュッキュッ
クラッチを踏むと、ぎゃーぎゃー

バラして見て、結論からすると下記の写真左ががその現物で、右下の写真の左上の状態が、ボールやシールが破損したリングが２枚のボールベアリングが痛々しい状態です。

外れたベアリングの玉はクラッチカバー下にも転がっていました。
更に痛いのは、スラストスリーブ（写真右下の右上の部品）が回らなくなったクラッチレ リースベアリングと擦れて、スラストスリーブが一部削れる、微小なので問題ないレベルと判断、但しその中に挟まっている（写真右下の右下の部品）の樹脂 部品がおそらくその擦れのその熱で一部解けて変形してしまいました。

この部品だけの入手はできないようで、スラストスリーブ毎との交換となりました。（５０００円程度）



交換しておけば良かったと後悔した。

さて、気になる事もあり、以前からの疑問があった「エンジン車載のまま交換」にチャレンジ、とにかくカバーを外さなければならない、謀書の記述に「プロショップでは、エンジンを脱着なしでクラッチの交換は当たり前」という一文である。

また、他のネット情報で「エンジンを片側チョット持ち上げる事によりそれは可能」という情報、それと意味不明の情報が「ボルトは一カ所取り外しが困難なので取付けていない」という情報です。

新型部品

部品を入手した所、興味深い事が判明、下の写真が新しい、クラッチレリースベアリングとスラストスリーブですが、どちらもニューモデルの様です。



下記の写真が、新しい物との比較（クラッチレリースベアリングは裏表で２枚）
どちらも左が今まで付いていたモデルです。一体型で、シール性も良さそうです。



以前から気になっていたのですが、このベアリングはクラッチディスクのこすれで発生する粉（鉄粉）がベアリングに入り込み、それが錆びて不良になりやすい部品です、予備で１個もっておきたい部品です。過去に２回交換しています。

次にスラストスリーブですが、これも新型です？
下記の写真が、新しい物との比較 （裏表で２枚）
左が新しい部品で、内部に樹脂バンドがありません、写真からは解りにくいかもしれませんが、その分内径が少なくなっています、それに応じて若干形状も変化しています、クラッチに被せた所いい感じで収まります。
少なくても樹脂部品が溶ける事は無くなりました。（本来溶ける物ではないのですがね！）



下記の樹脂部品は正常な状態のもの


作業開始

初めての経験である、走行距離約１０万キロ走行中に、なにかクラッチのつながしぶい、ペダルを踏み込んでもなんだか？変な感じ。
そうしていつうちに交差点で停止、いざクラッチを踏み込もうとしたところ、まったく固く固まったような感じで、ペダルを踏めない状態になりました、前兆としてなんだかクラッチペダルが渋い感じでもあった。
もうどうしようもなく、ＪＡＦである、また冬の出来事である。

原因はもうかなりの重傷で、クラッチ周りの オール交換となりました１０万キロ以上走行しており、よく持ったと感じました。

ブ レーキホースの交換を行っていたときに妙なことに気がつく「クラッチのナットがない」厳密には「レリーズストッパーナット」と「ロックナット」がないこと になります。以前は付いていたので、走行中に外れてしまったのでしょう。よくも走行に支障がなかった物だ、よくよく仕組みを見てみると、確かに無くてもク ラッチが使えない訳ではないことが解ったが、調整の条件によっては必要不可欠でもあります。
部品を頼んだら３０００円近くかかりました。

去年クラッチレリーズシリンダをリペアしているときにはあったので、今年になってから、はずれてしまったのでしょう。ただし、１０年前の時点で上記ナットの、左側はありませんでした、ひどいもんですね知らないで走っておりました。

あれ？なんだか変だぞナットがない？


「レリーズストッパーナット」と「ロックナット」を装着しました。

さらに、その後、点検してみたまた緩んでいたので、暫定的に、シココンコーキングでねじロックしておきました。
スプリングワッシャーを挟めると良さそうですので、試してみます。かなり強く締め付けたんだけどな？

この部品の故障は早々無いと思いますが、過去に内部のグリス切れで擦れ音が発生したり、動作が固い感じがしたのでグリスをビッチリ詰め込んだ所、驚く程滑らかに動作した経験があります。
但し、排気系のパイプのすぐ横のため、走行中やエンジンをかけたままの停止中の状態ではかなり加熱されるので、グリスが溶けて流れ出す場合もあります。（後項参照）
また、バックギヤに入れた際のランプの検知に使うスイッチがこの部分に取付けられています、固定の差し込み調整で、付きにくかったりした場合調整が可能です、このケーブルもメンテナンス時に、排気系のパイプの横ですので、熱で溶けない様な配線の処理が必要です。
実際には結束バンドで固定しておくと良いでしょう。
但し、シフト側のシャフトは動きますので、こちらへの固定は配線を切ってしまいますので注意が必要です。（電装&点火関連参照）

リモートシフト本体、シフトレバーを外した状態。


またボデーへは２カ所のゴムブッシュマウントでボディー内側からナットで止まられており、丁度吊るされている状態になります。


この２本ある長いシャフトは１本がエンジン側への固定でボルトネットで止まっています。
もう一本がシフト動作制御です。割ピンで固定されています。
この割ピンは割りピン抜きで抜きますが5mmタイプのピン抜きが必要です。

１８年間ご苦労様でした、内部にたっぷりグリスを詰め込んでみました、500gのジャバラグリス１本がほぼ全部ぐらい？

過 去に、走行中に「キュッキュッ、キュキュ......」と音が出る様になりました、室内で聞くと始めはヒーターモータでも渋くなったのかなと思い、ヒータ を切っても音がする、何かエンジン回転同期している様な感じのため、吹かし込むがチョット違うが、音がしなくなる場合がある。
シフトレバーを動かすと音がしない場所がある事が判明、ミッションBOXが、排気系のパイプとかボディーと擦れているとか、内部の油切れかと思い、調べて見る。
原 因はすぐ判明、このリモートミッションBOXはボディー内部から２個の1/2incボルトで、吊るす様に固定されているのですが、今回このボルトが１本 緩んでいる事が判明、エンジンをかけると、その振動がボディーに擦れ伝わり、絶妙な当りで上記の様な音が出るんですね。
下記の写真のゴムマウント２個がそれです。

丈 夫な作りで、100000Kmやそこらで念のために交換といった部品ではありません。でもそういえば、過去にこの部品が片方なぜか破損して中古品と交換し た事があります。そのときもそんな様な音がしていた記憶があります、札幌からの遠征中で、所沢近辺での出来事、仕事で忙しいスケジュールだったんです が、後先考え工場を探しました、近くにガレージミニがある事が判明、どんな店なんだろうとおそるおそる探して訪問、ミニだらけだったので安心して相談、数 秒で「あれ？マウントかな」と言った感じでマット外して、外れているか緩んでいるかだろうと言って20分ぐらいで修理完了、札幌ナンバーと言う事もあり、 それからの話の方が長かった覚えがあります...^_^;

工賃＋部品でたしか１０００円でした。珍しいねこんな所みたいな事言われました。ステディブッシュしっかりしているのにねと。
たしかに、エンジンの揺れに同期する部分ではありますが、エンジンの上部は揺れますが、下の部分は殆ど揺れませんよね。

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バックランプ（リバースランプ）が点灯したまま

ブレーキフルードと クラッチフルードですが、ＤＯＴ３とかＤＯＴ４など各種の製品がありますが、ホームセンターやカーショップでは最近、ＤＯＴ４以上が主流のようですね。
ここでは簡単な説明をしておきますが、ブレーキオイルとい う場合とブレークフィールドと呼ぶ場合がありますが一緒です。
ブレーキフルードは水溶性の原料を使用していて、空気中の 水分を吸収する性質があり。水分を含んだブレーキフルードは沸点が下がり、ブレーキの摩擦熱が 点を越えると、含まれた水分が蒸発、気泡が発生します。
気泡ができると、ブレーキペダルを踏んでも気泡が圧縮され るだけで、ブレーキがほとんど効かない、きわめて危険な状態になります（この現象をベーパーロッ ク現象と言います）。

ブレーキとクラッチオイルは同じである
吸湿性がある

塗装を侵す特性がある
補充と交換が必要です
DOT5には注意を

項 目	DOT3	DOT3-SP	DOT4	DOT5
沸 点（℃）	225(205以上)	270(205以上)	282(230以上)	280(260以上)
ウエット沸点（℃）	148(140以上)	152(140以上)	173(155以上)	190(180以上)
粘 度（ｃＳｔ）−４０度Ｃ	1500 以下		1800 以下	900 以下

クラッチフルードの液量は特に注意