MINIという車を走らせて見たら...

キャブレターの研究[NEW]

2台目MINIも車検取得、順調に乗れている、なにか次の目標と想いふとキャブレターについて掘り起こそうと考えた。

このHPの別のメニューでキャブレターは解説しているので、重複する部分もありますが、実際こうやって文章化すると分かっているつもりでも解っていなかったり、自分で書いていて疑問が出て来たりしてとても勉強になります、じゃなければわざわざここまで書きません..^_^;
実は気になっていることがあるので特に次のポイントに絞って考えてみます。

はじめに

私のミニは純正SU1/2サイズのシングルキャブレターである、つまりノーマルです。

MINIの歴史の中では、1959年に発売されてから容量を拡大化された経緯がある。

1959年のデビューはさらに口径の小さなSU1/4サイズであった、もちろんオースチン850、モーリス850の名前で発売されていた頃は、848ccのエンジンの排気量で34馬力でしたので、約150ccの排気量アップで998cc となり、それに伴いキャブレターのサイズがアップしたことになります、SU1/4とSU1/2の現物を比較すると、見た目にもかなり大型化されており 150ccの排気量アップに対し、キャブレターの容量アップがそれを上回っている感じは取って分かります。

このSU1/2キャブのエアクリーナを外してまたは純正でないエアクリーナ(ここで言うのはラムフローなど効率が良いと言われているスポーツクリーナータイプである)を装着して、4速当たりでアクセルべた踏みの状態で誰もが体験できるのが、いかにもという吸気音である「シュー」という音を通り過ぎ「ブシュー」という感じである、かなりのエアーが吸い込まれているのであろう。

私はある情報から 1300ccキャブレタークーパのSU3/4サイズのキャブレターが1000ccにそのまま付ける事も可能という事を知り、かなりくたびれた愛車のSU1/2から取り替えたことがある。
結果はそんなにかわらないという感じと、さらに先の吸気音があまりしないのである、なぜ?

SU3/4を装着していた時、とあるショップで聞いた話ではSU1/2 でも調整次第(ストック状態という意味なのか、削ったリ付け足したりなのかは不明)で十分回るエンジンになるといっていました。
また「けっこう MINI1000に SU3/4を装着したら速くなるといわれているので、そうしたオーナーは多いが意外とSU1/2でいけるんですよ」といわれた。

話が長くなったが、ここからが本題(実はここからも話は長いのだが...)

ともかくMINIは排気量848ccのSU1/4サイズから、998ccとなりSU1/2サイズとなった訳ですが、最後には1300ccでSU3/4サイズとなりました。
実際あのMINIクーパでは約1000ccに対してSU1/4を2基(ツインキャブとも呼ぶ)や1280ccではSU1/2を2基が搭載されていたので、エンジンの使われ方からすると、始めの説明に合った「MINI1000ではSU1/2でも調整次第では十分」という訳でもなく別にSU3/4サイズでも、さほどミスマッチングではないのではと数字から追ってみたりしました。

しかし実際使ってみて(とはいってもろくに調整が出来ている訳ではありませんが)SU1/2からSU3/4に変更して急に「速くなった」とか「ふけ上がりが良くなった」とか「高回転まで回る」とか「トルク(粘り)がある」といった感覚が伝わるような物でもありませんでした言い換えると同じ感じです。
それは札幌の冬期間でも違和感はなく、好みで取り付けても問題なしのレベルと思います。

私の場合、SU3/4キャブとそのリペアキットが同時に入手できたので、中古で手に入れたという経緯がありましたが、かなり新品に近い状況での取り付けで、約2年間は知りました。
唯一?と感じるのは

アイドリングから低回転時の一瞬のタイムラグ感があげられますが、これも通常の運転ではぎゃくに大ざっぱなキャブの動きのおかげで?ギクシャクしない感じでとても良いともいえます。
またキャブの内部にスライスベアリングがあり(正式名称ではないが)ニードルピストンと接触して、上下運動を滑らかにするのですが、この部品が汚れるとピストンの動きがうまくいかなくなり、メンテの必須となっています。
やはり大口径だけあり、燃調整についてはほぼ最低の調整位置となります。この辺がいかにも大口径を使っていると実感できる時ですね。他のユーザーも同様の事を述べていますので間違いなさそうと考えていますがどうでしょう。

訳があってそのご2台目の車両をレストアして2006.11に、車検取得で再度SU1/2に戻しました。

やはりアクセルべた踏みの状態で「シュー」という音は健在です。

US3/4ではかなりの高回転で(5000回転)ようやく、その音が出てくるのです。

キャブレターの構造を見ると内部にシリンダーがありますが、このシリンダーが大口径の場合回転数(吸気量)に対してある程度動きが曖慢となっています。要するに動きのレスポンスが悪いのです、ただ式のピストンはやたらと機敏に上下するのも困り者である意味スプリングやオイルピストンによる滑らかさにより抑制される事により、滑らかに動きつつも必要に応じてアクセルの開け方とエンジンの回り方により、シリンダーは最適なピストン運動を行うのです。

じゃあMINI1000のUS1/2キャブで物足りなくなる様な事はあるのか?(結論を始めに)

結論を先に言います「足ります」です。
MINIに乗っている全員がアイドリング時にSU1/2で物足りないという方はいないと思います。アイドリングすれば言い訳ですし。1速>2速>3速 >4速で最高40Kmから60Kmという使い方でも、物足りないという方はいないと思います。すくなくてもキャブがネックとはならないと思います。

ズバリ5000回転以上ぐらいから足りなく感じるというような、通常の運転では考えられない回転数以上回す人に取っては、物足りないという事になるのでしょう。
しかし私のSU1/2ですが、まだまだ燃料を濃く出来ますし調整は難しいとは感じていますが、ニードルをファーストポジションから前半少し太めにすれば、低下移転でも燃料がかぶる事はないでしょう。
自作のなんちゃってニードル (これが意外と難しい)を取り付けたことがありますが、エンジンすらかからなくなるほどで、なんとか回った物のアクセルオンでかぶり気味で、サンデーチューニングなどという1日での調整は困難と感じています。
基本的に多車から外したキャブをポン付けしても、おおよそ無調整でそこそこ動きますが、ニードルを加工するについては、カット&トライで燃調含めゼロからの調整となるため、時間がたっぷりなければ出来ないと学習しました。

ただしbrass(真鍮) 棒から削った「なんちゃって」といった形状のニードルでも行ける事はいけますし、なんと言っても面白く感じるのも私だけではないと思います、まるで「魚釣りの毛針」を作る様な感じです。
私はこの為にロウ付けを覚えました。

じゃあMINI1000 のUS1/2キャブで物足りなくなる様な事はあるのか?(実験1)

SU1/2キャブですが、標準ニードルで燃料を最大まで濃くした場合どうなるかの実験です。
結論からするとなんとか回りますが排気については「いかにも濃すぎです」という感じのガソリン臭が漂います。
更にスロットをあけると、二乗で濃く感じます、プラグは真っ黒リアのバンパーやナンバーまで真っ黒で、環境によろしくありません。
おそらく触媒も詰まるのでしょう、ふけも悪くなりあちこちから異常燃焼とも思える、こげた様な変な臭いがします。
実はこれも以前実験したことがあります、理由はふと「今の燃調で正しいのだろうか」「間違っているのではないだろうか」が発端です、資料を調べると「燃料が薄いとエンジンに悪い」異常燃焼で加熱してしまうなどと書かれているのと、その頃特に高速道路で1ヶ月に5000kmをざらに運転し、さらに夏の時期であったため、尚更気になり、濃いめから叙情に薄めていき、プラグの具合で調整していこうと判断したからです。
プラグを新品に、キャブの清掃クリーナも清掃でスタート1ヶ月ぐらいで「この辺かな」という感じで調整していきました。
解った事は濃いめからの調整ではなく逆に薄めからの調整の方が効率がいいという事です、次の表で説明すると。

< < < MINI1000 SU1/2キャブ理想と思われる燃料調整状態 > > >
薄すぎる	薄い	ベスト	濃い	濃すぎる
アイドリングも不可能	高回転で伸びなくなる	1速5000回転以上回る	燃費が悪い/燃料臭い	アイドリングも不安定
評価不能	プラグに煤気が無さ過ぎ	ほぼ良い色に焼けている	2/3気筒プラグ煤ける	プラグ真っ黒

なんとなく5段階に分けて書くとこれが理想と感じるのだが、実は違うんですよこれが本当は...

下表を見て下さい、そうこれが自分のMINI1000 SU1/2キャブの実際なんです。この状況だからまだまだ燃料たくさん、エンジンに送り込めますよという根拠です。まだまだ余裕はあるのです。

< < < MINI1000 SU1/2キャブ実際の燃料調整状態 > > >
薄すぎるー薄い	ベスト	濃い	濃すぎる	ガソリン流れ過ぎ
アイドリングも不可能	1速5000回転以上回る	燃費が悪い/燃料臭い	アイドリングも不安定	未開拓の世界
高回転で伸びなくなる	ほぼ良い色に焼けている	2/3気筒プラグ煤ける	プラグ真っ黒	評価不能

じゃあなぜ大口径やツインキャブが必要なのか?

SU1/2 については上記の様な結果だが、SU3/4についても、意外とSU1/2と同じ感じなのである、口径がでかいので、さらに「ガソリン流れ過ぎ」?の傾向は強いのであろうが...
キャブレターをばらしては組んでと繰り返すと、勉強した訳ではないが、色々と他の疑問が湧いてくる、それと同時にエンジンの回る一連の流れも解ってくる。
キャブレターはエンジンの回転と吸気量に合わせて、適切な霧状に気化したガソリンを均一に燃焼部に送り込めれば良いことになる。

正直純正ではなくBBDというタイプのニードルを取付けた方が全体の燃料薄め傾向になるらしいので、そちらの方がMINI1000では滑らかな調整が楽しめるのではないでしょうか？
※純正にBBDが付いていたと言う話も聞きます。

さてSU1/2キャブのであるが、エンジンが回転し、

キャブレターの取り付け方法

キャブレターの調整

キャブの燃料やアイドリングを一人で行う場合、調整や走行が連続で繰り返します、停止時の状態でいい感じでも、走ってみると今一歩とか、走行中にもう少し燃料を濃くしたらろか思う事がありますし、気温やエンジンの温度でも違いがありますよね。
そんな時には迷わずこの方法をお薦めします（本当にいんだろうか？）

その方法とは、写真を見ると一目瞭然、室内から自分で調整しようと言うもくろみである。
これが実は結構便利で効率がいいんです、当たり前かちょっと走って停止、そんまま燃料を調整、走りながらも可能です。燃料調整ナットに印をつけておけば何回回したかも分かります。

こんな事が出来るのも、ミニのすばらしさなのかな、SUの素晴らしさです、SU3/4 サイズでも可能でした。
但し、メータが見れませんが、まあちょっとだったら問題ないでしょう。
さらにコツはメータ裏のパネルは配線の通しがありますので、次ぐ取れる様に切り込みが入れてあります。また、エアクリーナ装着だと調整はしにくいので外します。
但しくれぐれも注意願いますということと、走行中はかなりガソリン臭くなりますが、そこはレーシーな感覚で喜びながら作業する事にしています。
ちなみに警察に止められた時の、言い訳は考えておきましょう...^_^;

キャブレター調整と燃費

始めに結論を言いますと、燃費は50％ぐらい燃調でかわるという事です。

キャブレターの調整といえば、アイドリング調整と、燃料調整でしょう、MINIにのり5年目ぐらいから少しはまじめに取り組んでみたのでしたが、始めから全て自分の手で整備していた訳ではなく、近所のショップに出して車検をお願いしていました、その度に戻って来た車にのって何時も驚いたのが、この燃料調節でした、絶妙なんです。
排ガスは程々にクリーンな香り？アイドリングも、ふけ上がりもよく、燃費も上がる。
２回目に車検を出した時に「燃料ちょっと濃いめにしてあります」と言われた、理由はわかっている、長距離の高速道路の移動が多いという話をしたからだろう。これはまたまた高価絶大、特に高速での緩やかな坂道などではとても余裕がある感じがすぐに体験でした。

と言う事で気になったのが、どこまで薄くできるのだろうか（実用的な範囲で）ここから調整してみて驚いたのが薄い濃いよりも燃費の変化です、全然違うんですね、驚きました何キロがどうのこうのではなく給油回数が違うんです。
これが露骨に感じられたのが札幌＜＞函館＜＞青森＜＞仙台＜＞埼玉を何度も往復していた時の事でした。
ほぼすべてが高速道路ですので、何回どこで給油するかが凄く明確になるんです。減り方も走りながら実感できますので「今回は減りが早いなぁ」とか「あれ？結構走る」とかが分かります。
札幌出発で満タンで走り函館でまた満タン、ここまでは一般道を走ります（約250km程度）。さて青森から埼玉まで高速となります、距離数は（約 700km）となります、という事はリッター10km走るとタンク容量34Lなので満タンで青森からスタートしたら埼玉まではもう一回満タンで到着するかしないかという事になります。
実際はほとんどの場合、到着していました、冬期間に燃料を濃いめにしていた時がありました（こうしないと、北海道の朝などエンジンのかかりが悪かったりするんです）このときは駄目でしたね。宇都宮ぐらいで安全を見て給油しました。
リッター10kmを完全に切っている事になります。

極端な場合エンジンを傷めるのですが、燃料を薄めにしたところ、余裕で埼玉まで到着したことがあります「目分量」ではリッター15km位走ったのではと思うぐらいです、調整により50％ぐらい燃調でかわるという事です。

キャブレターのメンテナンス

エアーファンネルとエアークリーナ

エアクリーナはラムフローを良く使う、安価だしデザインも好きである。
パンケースタイプはさらに安価だが、ついていてもついていなくてもあまり変わらないのではないかという感じなので、使わない。
もっともこれは購入時についてくるスポンジを使った場合の話で、通常純正ペーパーフィルタを挟んで使うと良くなるが、厚さがましてSU 1-1/2なら可能だが、SU 1-3/4だとボディーと干渉する。

お勧めなのだが、以前から気になっていたことがある、アイドリングが安定しないのである、元々MINI1000に対して大型なので微小な吸気時に対して安定しないのではと考えていた。
また、エアーファンネルには以前から興味がありいまにもレーシーなそのフォルムに、いつかは装着と考えていました。
そんなおりに、これまた以前から噂にあった

三和トレーディング社のホームページで非常に貴重な情報を公開してくれている。
http://www.sanwa-trd.co.jp/classicmini/index.html
とくに「1時間じゃ解からないチューニングの話」は、、いろいろと参考にさせてもらっています。
http://www.sanwa-trd.co.jp/classicmini/kouza/tuning/tuning00.html

様々な情報でどれが本当なのかが分からない、そこへこのコラムのおかげで「やっぱりそうだったんだな」と確信する事がよくある。

このコラムでエアークリーなについて語られている部分で自分が興味を持ったのは、エアクリーナを外した状態が吸気効率がよく最高だと信じてはいけないという部分である。
私も気がついてはいた、エアークリーを取りつけると加速が伸びないのである。長い年月の中で何度も比較をしてみた。

そこでエアーファンネルを取り付けるとどうだろう、アイドリングが良い方向にそれないりに安定する。

しかしいい事ばかりではない、エアクリーナがうまく取り付かないのである。
エアーファンネルの高さが30mmと低いタイプ（一般的には高回転向きとされているタイプ）では何とかラムフロー野中に収まるのだが、走ってみると 3000回転ぐらいから失速する。
さらに、取り付け時にはスポンジを裏面から押さえる樹脂製の枠が邪魔なので勿論外さなくてはならない、結局このおかげでスポンジが吸気圧で吸い込まれ、ファンネルを塞いでしまうのである。

結論からするとラムフロー＋エアーファンネルは駄目なのである。

もちろん、30mmと低いタイプのファンネルで駄目ならさらに背の高いファンネルでは全然だめであるが、MINIには背の高いファンネルが合うという話も効く困った物だ、
さらにである、私の車体の差はあるにしろMINI1000に1300キャブクーパ用のインテークマニホールドを取り付けているのだが、キャブと車体が干渉するぎりぎりで5mm程度しか余裕がない、実際キャブレターを取り付ける際も、中々コツがいる。
こんなキャブレターとボディーの隙間なのにその間にエアーファンネルを取り付けるのだから大変である、どうだろう60mmぐらいのエアーファンネルを取り付けたらセンターメータ裏面の壁にぶつかるのではないだろうかと思う。

さて、30mmと低いタイプのファンネルでエアクリーナは何をセレクトするかという事であるが、それはソックスタイプがベストである、しかもファンネルに若干の空間を設けた方が良い、自家製で針金などで作っても良し、何かを流用してもよしである。

キャブレターへの燃料供給

かなりのチューニング車では？燃料の供給も大切である、当たり前に送られてくると思ってはいけない、MINI1000は機械式の燃料ポンプが取り付けられている、恐ろしく耐久性があると思う。
この燃料の送られてくる量／圧力が大切ではあるのだが、これが間に合わない場合「電気式ポンプ」をつける事も可能である。
これは私は経験がないのと、現時点では必要性は感じていません。
この燃料、もう一つ大切なのが、その温度です、排気パイプの近くを経由するので燃料が加熱されぎみです、このラインを汎用の燃料パイプ（金属製）や燃料ホース（ゴム製）で配管をし直すことも効果があります。

冷えた燃料がベストです。燃料用のクーラー（オイルクーラーの燃料バージョン？）を取り付ける例もあります。

また夏期間であるが、排気からの熱で吸気温度が上がりエンジンの回りが悪くなることがある（渋滞時など水温上昇すると特になる）この場合は柔らかいフレキシブルアルミのダクトをフロントからキャブレター吸気部分へ配管すると良い（仮設的取り付けでも良い）気温の高い地域や期間は効果覿面である。吸気は涼しい方が良いのである。

キャブレターのチューニング

SUキャブレターはスポーツキャブレターである、一応ウエバーやソレックスなど代表的なその類いのキャブレターと同類である。
さて、SUキャブレターのチューニングで代表的なのが、次である。

ニードル交換
テーパー状の針になっていますが、均一にテーパ状になっているのではなく、様々な形状の物があります。
純正に対して、オプションパーツとして数種類が手に入ります。
また、自分で磨いたり削ったりしてオリジナルを作る場合も珍しくありません。
ファンネルを取付ける
意外なのがこの部品吸気口にラッパの形状の部品を付けます、この部分の形状には長いものと短いものがあり、一般に短い形状の物はアクセルON時のふけ上がり(トルク重視)加速時に有効で、長い形状の物は、高速回転向きとなります。
通常はその中を取ってという形状の物だったり。エアクリーナ内に入れる為極度に短いものだったり。
エンジンルームから室内に穴をあけて(ちょうどセンターメータが取り付けられる位置)超長いものを取り付けります。
この部品の効果(仕組み)を一言で言うと、吸気エアーの整風です、空気に渦を作らないで(乱れない)エアーをキャブレターに入れる役目です。

よく吸気効率を上げるために、エアクリーナを外して出来るだけスムーズにという考え方がありますが、これは逆効果になる場合が多く、その理由は乱れた気流となってキャブレターにエアーが入るからです。

エアクリーナ外して調子が良くなったと錯覚したのは、クリーナの汚れかもしれませんね。
各部の段差をなくす(滑らかにする)
これに手を出したら、しばらくはキャブレターと遊べます(笑 > 一生かも?)
先のファンネルと同じく空気の流れをスムーズにするのが理想という考えから、徹底的に空気が当る部分の角を取り除く事です。
SU1/2キャブレターの吸気側の図　

そんな事ぐらい関係ないと思うかもしれませんが、加速時や高速時のエンジンの回転中のエアーの吸い込みは凄い物で、エアー吸い込み口からインテークマニホールドまの区間に限定しても、ちょっとした段差があれば空気抵抗となります。
まあ、よく言う例ですが、走行中の車から手を出すと意外な風圧に驚かれるでしょう、あの抵抗感がキャブレターの前後でも発生しているんです。
具体的には先のファンネルですが広い部分からジョウロ状の形状で空気を滑らかに吸い込み先を必要な径まで滑らかに「しぼめて」キャブレターに導きます、ここで第一関門です実はここの取り付け部に段差が出来てしまうのです。
ファンネルとキャブレターの取り付けには2本のビスで取り付けます、この時必ずしもファンネルの径とキャブレターの取り付け部の径が1mmも狂わないで段差なしに取り付けられるかのいうと、そうはいきません。

実際は、数ミリの段差があります。

取り付け時の注意で無加工で取り付けるなら、この段差が均一になる様に締め付け具合を見ながら取り付けるべきです。
キャブレターの中も製造上の金属のバリがかならずありますので、それをヤスリなどで削っていくのです。場所によってはキャブレターがアルミなので、大まかな削りは数分で出来てしまうのですが、実際の仕上げで鏡面近くに磨くとなるとなかなか大変です。

究極の一例です、下記図を見て一番エアーが当る部分がどこか想像できまあすか?
それはニードルピストンです吸気されたエアーは凄い加速でニードルピストンに一度当ります、ここでエアーがセーブされある意味なめらかな回転や加速が得られるのですが、実は最後まで持ち上がっても若干の吸気の側の径を塞いでしまう構造です。

一見問題がないように見える説明図(大枠はこれで良いのですが...)

吸気口の口径全体では、左記の図にさらに上記のような吸気の流れがプラスされる。
絵の中の上の「吸気の流れ」がニードルピストンに、露骨に気流の流れを乱すような形で、当っています。

それではどうするのかというと、上記の空気の流れをスムーズにするには、ニードルピストンの加工が最適です。

具体的には現物と相談で下記のような加工をします、削りすぎると肉厚分を超してしまい、穴をあけてしまうのですが、強者たちはそこまで削り、穴を塞ぐ様です...^_^;

加工前加工後

　　

　

できるだけ滑らかに曲線状にキャブレターの中にエアーがすき込まれる様になります。

もう一つの例として、ファンネルもそうです。
下記は入手しやすい代表的なファンネルです、カールファンネルです。
大きく反りめくりがあるのが特徴で、非常に効率が良いとされています。
　

下記の例ですが、取り付けたときにキャブrターの吸気側の内径とファンネルの内径に違いがある場合が多いのですが
この部分も要注意です。

せっかくの、スペシャルパーツなのに空気の流れが当る場所があると、空気抵抗になるだけではなく、気流が乱れます。
　
上記は、キャブレターとファンネルが付いた状態上記は、キャブレターとファンネルを分離した状態

　
上記の場合、キャブレターとファンネルの接合部に段差があると、空気が当る部分が出来好ましくない。

接合部の段差を無くする事で、スムーズな吸気が可能となり、結果気流の乱れも無くキャブレターで得られる、気化燃料もスムーズに燃焼室に送られる。

もっとも、お気づきになった事とは思いますが、よくよく見ると、ほかにもスムージングする事により気流の流れが良くなる部分はたくさんあります。
1. ファンネル < > キャブレター吸気口
2. キャブレターのフロートピストン(吸気側)
3. ひみつ(笑)※キャブレターの中にもまだスムージングする場所がいくつかあります、考えてみて下さい。
4. キャブレターの気化燃料出口 < > インテークマにホールド入り口とその接合部分に割り付けられたスペーサーやリンゲージプレート(アクセルワイヤーやチョクークワイヤーの固定板)
5. インテークマにホールド出口(エンジンへの固定側) < > エンジンヘッド(吸入口)
実際やってみると、削るわ削るわもう大変です、また根本的に削るだけではなく盛りつけも必要になります、この場合市販のエポキシ樹脂の接着剤( 一般的な2液性の物です。硬化時間の長短は不問です) エポキシ樹脂は硬化すると溶剤に強い性質なのでお奨めです、変物を盛ると、ガソリンで溶けますので注意が必要ですのでよ選んで下さい。
削るよりは滑らかさは出せるので、ここから(ボンド盛り)スタートした方が良いかもしれません。

この辺が、やり始めるときりがないと言われる由縁かも知れません。まぁ楽しみましょ。

キャブレター調整と燃費ＳＵジェットニードル

私のMINIのニードルはBBTです。

また私のSU(HIF44）は中古品で（おそらくMINI1300についていたのであろうと思われる本体です？）
BBTとネットで調べると、バイクのハーレーのキャブ関連がやたらとひっかかります。

ショップの記事を見ると、やはり次のような記載です。

BBD（BBTより混合薄め）
BBT（ノーマル）
BBX（BBTより混合濃いめ）
BCJ（さらに BBXより混合濃いめ）
他の情報ではおっしゃる通りBGB、BFYなども出てきます。
MINI1300 のキャブで
BFYがノーマルと説明されている文献もかなり多いです。

仮説ですが
BBTはハーレーでいう標準
BFYは MINI1300でいう標準
なのでしょうかね、さらに調べてみます。

さらに話は脱線しますが、標準のハーレーは排気量1584㏄でスポーツスターというタイプは883-1200㏄だそうです。

All the informations on my Homepage is provided in Japanese only. Presented by Satoru Kaneko,1999