MINIという車を走らせて見たら...

電装 & 点火関連

配線の種類と性質について　

(08.09.21)

　自動車にはビニール電線が使われている
配線には様々な種類がありますが、自動車に使う配線は限られます。
一般の方が電線に接するのは電源コードが一番ではないでしょうか、AC100Vに差し込むあのケーブルです。でも以外と配線の導体(銅線) 部分を触れる機械は少ない物と思います。アース線やスピーカーケーブル等が身直でしょうかね。

　ビニール電線の特性
電線の被覆は一般にビニールが使われており、紫外線に弱く高温や低温が断続する環境や、排気ガス等にもあまり強い物ではありません、老化してかたくなりヒビがはいったりします、最悪は感電や漏電を引き起こします。
自動車では、外気に強い物が要求され、排気ガスにも強くなければなりません、エンジンルームは温度も高いし、北国ではマイナス温度で使われます。
この辺をクリアする為に、電線メーカーは最適な線材を自動車メーカーに納めているます。

　単線ではなくより線である
導体(銅線)自体も長年にわたり努力がされています、自動車に使われる配線は細い電線を副数本束にした配線が使われます。
複数にする事により、電線が曲げ易く配線し易いからです、その例の究極はイヤホーンに使われている配線です、はい細い数本の配線の間に糸をはさみ、柔軟性を上げています、もしあの部分が1本の太い銅線だったら固くて使いにくい物になります。また、電機で使われている銅は柔銅です。

一般のAC100V電源コードなどの配線には30本から50本の配線が束となっています。
細い配線を束ねた方が柔軟性があり振動にも強く、配線引き回しが楽なのと電気容量でこの芯数となる場合が殆どです。

　腐食耐久性について
一定容量の配線を作るのに心材を1本で作るのと、細い線を束ねは場合だと、例えば海中に入れて腐食させた時に持ちの違いが出てきます。細い線を束ねた場合は平均的に酸化し溶けてあっ言う間に無くなりますが、1本の太い径の配線なら徐々に表面から溶けて、明らかに先の細い線を束ねた場合に比べ長持ちします。
車の配線も10の太さを1本の配線で作るのではなく10の太さを1x10=10などで作ります。

これにより水分やガスの腐食に強く、配線自体の柔軟性がある程度よい、車にとって都合の良い特徴を持った配線となります。

　導線材料である銅の特性
線材料である銅にも欠点が在り腐食するのです、ガスや湿気には特に弱く、ボロボロになってしまいます、私の車のスピーカー配線は3年でボロボロになりました。
こんな用途の為に鈴メッキ線と言う物があります。銅線の色が銀色の配線で、通常の配線は銅なので赤茶色ですが、それにメッキをかけています。
ガスや湿気にも結構強く、通常の用途では、これ以上を求める事も困難です。

自動車では先の説明で言うAC100Vなどの同等の配線と同じ程度でも12本程度の束で1本となった電線が使われる場合があります、この利点はメッキの係が均一で厚く出来、より耐久性を上げることができると言う特性をもちます、またある程度柔軟性が無く固く、電線を引く上で形にし易いという効果もあります。

キースイッチについて　　

(08.09.21)

MINI のキースイッチについてですが、近年の車同様に、鍵を抜くとメカニカル構造によりハンドルがロックします。
鍵を時計方向に回すと切り替わりエンジンスーターとが可能です。

ＬＯＣＫ　　

　鍵を挿入したポジションです。何もおこりません。

ＡＣＣ　　　

　上記から一つ時計方向に回したポジションです。ハンドルが回るようになり、ＡＣＣ電源が供給されます。
ワイパーやウインカー等が動作します。

ＯＮ　　　　

　通常のポジションですこの位置で走行可能で、イグニッションランプが点灯して、オーディオも動作します。

ＳＴＡＲＴ　

　セルモーターが回ります、跳ね返り機構が働き、エンジンがかかったらキーから手を離します。

接続端子について

MINIで使われている丸ピンの端子は、本来イギリスを含めヨーロッパ等で使われている、非常に一般的なコネクタなんです、その昔はですが.....
特徴は、配線は全てオスピンを圧着して、メスのアダプタで結束します、メスのアダプタは1極(先の圧着したオスピンを2本
結合出来る)から2極とか3極とか4極がミニで使われていますね、ハーモニカのような多極もあります。
例として3極なら合計6本の配線を並列接続出来ます、AMP 社等でも扱っています。たしか耐圧は約240V 電流は約30Aだったと記憶しています。
注意しなくてはいけないが、全てオスピンな訳で、電源ピン等の場合、露出した端子となる事です、ショートに注意が必要です。

現在も入手可能ですが、小売り(1個とか10個)については、国内の下記から、取り寄せたことがあります。相談してみて下さい。

http://www.turtle-trading.co.jp/

無理矢理であれば、一般のギボシ端子でも流用出来ます、変に接触が腐食しているぐらいならその方が、得策でしょう。

また同じく平ピンは#250(250番)の規格の接続端子で、デスビや点火コイルの端子に使われています。
現在でも最も一般的な端子です、車の世界ではこの他同系列で小型の#110がよく使われています。

ハーネスへの配線追加について

ミニのハーネスはヒューズホルダあたりからエンジンルームの縁を経由して、左側からフロント側へ引き回されている。
実際には標準的なMINI1000に必要な配線は全てあるのだが、いくつかの配線を追加したくなることがある。具体的には次が上げられる。

タコメーターの配線　　　　　　デスビから室内に配線する。
フルトラ交換時のダイレクト12V ヒューズボックスから直接ノーマルの配線には抵抗が直列に入っており、若干の電圧降下が起きているため、正常なスパークが得られない可能性がある。(同じMINI1000でも抵抗が無かったりする場合もある)
アーシング　　　　　　　　　　ノーマルの配線も3本程ボディーアースが配置されているが、とても細く実験でも理想であるゼロオームを確保出来ない状態、そこで2本程ボデイーアースからエンジンルームフロント側に配線を通す。
予備の２本　　　　　　　　　　色々使い道はあることでしょう。

実は、この配線はメインのハーネスにきちんとテーピングで巻付けてある、これで配線の治まりが非常に綺麗になるからです。

ヒューズ側の予備配線フロント側の予備配線の様子

センターメータの取付け

センターメーターの取り付けは少々コツがいる。下記がセンターメータ(ホワイトメータ仕様)ですが、200Kmスケールのメータです、140Km仕様もあります。

　真ん中がスピードメータで下部に燃料残量メータがあります(ほぼ満タンを示しています)

　二つの小さなメータの左側が水温計です、丁度真ん中より少しコールド側です。

　右側の小さなメータが油圧です(暖機運転中で少々高めです)

　小さなメータは正常時には丁度真ん中ぐらいを中心に前後します。

　下記はセンターメータの回路図抜粋です。

左下が水温計の裏側で、右下が油圧計の裏側です。

左下がボルテージレギュレータの裏側で、右下が燃料計の裏側です。

　私の入手したセンターメータには、イグニッションランプ相当するランプソケットホルダーがついていなかった。

これには理由があるようで、Webでの情報ですが、元来センターメータのウインカーは1個だったようだ(本当かな?)

左右にウインカーランプを配置すると1個足りないのである。
そういう事で結論を先に言うと、センターメータに1個無いランプバルブを別に用意してランプの穴に差し込んでいる。

取り付けは簡単な英文の図面があるだけで、けして線の色等書いてありませんでした。幸いミニにはその手の情報が多いので、予め調べておいてから作業に取りかかりました。

　メータキットにはコネクタがついておりピンを圧着ペンチで圧着してオスメスに分かれますので、メーターの取外しが容易になります。しかし全ての配線を接続出来るだけの極数がないのが何とも微妙な仕様ですね。

ということで、上記の図を作成してみました。

下記はセンターメータ用のカウルです、使わないので実は転売してしまいました、厚紙で出来ており自作も可能です、一応サイズの型紙をとっておき、保管してあります。

センターメータの異常動作

過去に２回ほどセンターメータ周りでトラブルが発生しています。

　たまに燃料残量計の動作が変？

満タンなはずなのに、たまにいきなり半分ぐらいになったりする、車を停止すると正常に戻る。
ボルテージレギュレータですが、これまた質素な作りで、端子を基板にリベット（ハトメ）でかしめて取り付けられています。この２個の端子が（１端子で各２個のタブ端子が取り付けられるのだが）ちょっとした力の入り具合で緩み、接触不良をおこします。
私は一度鉄製ケースから基板を取り出し、基板パタン面と端子のハトメ部分を半田付けして強化対策しました。これで基板の端子がぐらつかなくなりました。

　ウインカーをつけるといきなりカーステレオが再起動する

電源供給が停止または電圧低下した感じで、実は見にくいかもしれませんが、ボルテージレギュレータが上記写真のスピードメータ部の上に取り付けられて、この部分から接続端子配線が刺さりますが。これが問題です。

この部分がセンターメータを取り付けた時にボディーの鋼板に接触するんです（ショート）
センターメータを組み付けてよくよく見てください、メータの裏側の面からこの端子が飛び出ていることがわかります。私は結果的にここから移動して車体に干渉しない場所に取り付けました。

但し、ボルテージレギュレータの本体がマイナスアースですのでアースに接続できるようにしてください。正常な動作をしなくなります。非常に原因が分かりにくかった事例で、無理に押し付けるようにセンターメータを固定すると危険ですね。実はこれは、先の燃料計にも関係していました。

　ウインカーが点滅しなくなる

これも上記と関係していました、ウインカーが点滅しないので（点灯しっぱなし）リレーの不良と思い交換、おそらくこの際センターメータを外したので一時的に上記のショートが解決していたが再発したと思う。
結局リレーはなにも悪くありませんでした（予備のリレー確保＞笑）

この際に気になったのが動作音の低さで、電圧が足りないなどで正常に動作していなかったのでしょう、おおよそ半年ぐらいこの状態で走っていました。

点火系統のメンテナンス　　

(08.09.21)

点火系統のトラブルというと、次が上げられるのではと思います。Webや書物での情報でもよく述べられてますね。

ともかくざっと,下記の様な回路となっています。

メンテナンスというと、どんな事になるのか、どんな対処方法があるのか色々やってい見ました。

　デスビキャップへの水の浸入防止　

　ゴム手袋で囲む

このキャップからデスビに水が入り込み点火系の不良になると言われていますが、私の経験ではその様な事になった事はありません。あまりにもよく聞く話なので、雨の日などにわざと開けて確認を何度か行いましたが、大丈夫でした。
という事もあり、この部分についてのコメントは出来ません。
よくデスビ部分とキャップ部分をゴム手袋で覆ったり、指の部分を切り詰めそこからケーブルを5本だし、隙間を結束バンドで締め付けると防水が出来ると言われています。実際行っている実車を見た事があります。このような処置をする事により防止または軽減出来ると思います。

　プラグコードの点検と防水処理

これはプラグコードの種類によってもかなり違いがあります。純正(今もあるのかな?)は防水性が結構いい方だと思います。現在私は非常に一般的な、ルーカスシリコンコードですがこのコードはケーブル(青色)とキャップ(黒色)の部分に隙間がありすぎます。この部分の防水により、非常に安定した動作を期待できます。(後述を参照)

　点火コイル　　

(08.09.21)

過去2回交換で今迄に合計3種類使いましたが、コイルを変えて走りが変わった経験はありません、精神的にはかなり変わった感じがしますが。
ただしこの際プラグコードの接触改善等複合的な要因もあるので結果的に「良くなった」という感じはあります。

コイルに複数の配線が取り付けられます、車種にもよると思いますがコイル自体は回路的に3っの端子からなります。

1.高圧出力端子(プラグコードと同規格のケーブルでデスビへ接続されます)
2.プラス端子(バッテリーからの12Vをつなぐ)オス端子がネジ止めされています。
3.マイナス端子(デスビのコンタクトへつなぐ)オス端子がネジ止めされています。

上記の端子はコイルの端子にナットで止められていますが、このナットが緩んだり。この端子等が金属酸化して、接触不良をおこす場合が多いです。ナットを閉め直し端子を磨き (磨きすぎるとメッキが剥がれてしまい、かえって酸化し易くなる)グリスを塗っておくと、予想以上に保護が出来ます。

　デスビのフルトラ化

デスビの中にある機械的接点「コンタクトポイント」は、コイルからの高電圧を各プラグへ送るため、非常に痛み易く、定期的に点検交換しなくてはならない、部分です。この機械的接点を無接点にするのがフルトラという方式です。
フル・トランジスタ方式とは、コンタクトを使わないで、エンジンの回転を検知し、点火タイミングに合わせて、コイルからの電圧を4気筒分に振り分ける、パーツです。もちろんメンテナンスフリーと思われがちですが、コンタクトが無いというだけで、ロータやディストリビュータキャップなどは、ポイント式(機械式)と同じで、定期点検と交換が必要です。

　その他配線

その他の配線やコネクタとして、いちばん疑わなければならないのが、フロントグリル裏に張り巡らされている、ケーブルやコネクタ類です。
このケーブル類は、ミニの点火系や充電系など様々な配線が束ねられています。
これらのケーブルやコネクタに水等がかかると漏電(リーク)しますし、排気ガスや熱により端子が酸化したり、自車の振動等により、コネクタの緩みによる不良がよく発生します。この部分をテープで巻き防水する事で、非常に安定した動作を期待できます。(後述を参照)

洗車時エンジンが止まる

　デスビ換えてバッチリだったのに (2004.3.4)

スプレー洗車時にラジエターに水がかかると、エンジンが止まる、いきなりという事は今まで無かった。
今までもこの予兆が無かった訳ではないが、様々な対策を施し改善されてきた。
今回1週間に2度スプレー洗車を行ったのだが、そのうち一回はラジェターにまだ水がかかるかかからないかで停まった、長年の経験でも「えっ!」と驚くほどである。
試しに、ボンネットを開け状況を見ると、水がかかった形跡がないほどである、これはおかしい。
普通停まる前に、くしゃみをする(良くこう言う表現を使う方が多い)とか、くすぶるとか前兆があり、その後停まるという経験は会った、それもエンジンをかけたまま、フロントに露骨にたっぷりスプレー洗車をした時である。それでも大丈夫な事が多いぐらいである。なにかまた新たな原因が発生している様だ、暫く様子を見てみよう。

　まさか配線ではないか? (2004.3.14)

そういえば昨年から気になる事があった、フロント周りの配線周りである、とくにフロントグリル上部にある部分は、何度か断線やコネクタの付け替え等でバラした事がある、数カ所存在する分岐コネクタが老朽化しているのは判っている、ヨーロッパ等で昔から使われている、丸形の突き合わせタイプである、一般に配線にオス端子を圧着し、両端にメス端子が付いた中継ぎ端子を使い、回路を拡張する方式である。この部分は日頃から雨風にさらされている、実際端子が酸化しており振動からであろう接触が甘くなっている、メスコネクターをコジって接触圧を確保する事も必要である。

もちろん配線は絶縁テープが幾重にも巻かれており、配線ケーブルの被覆を絶縁していますが、この辺とコネクタ部分が気になります。点検が必要ですね、おそらく配線のかなりの部分を、一度ばらさないといけないでしょう、ついでに以前配線を修復した部分もこの機会に改善しようと思います。

　原因が判明? (2004.8)

こまっていたエンジン停止だが、原因はやはりフロントグリルの配線やコネクタに水がかかり、漏電していたようである、本来配線類はビニールテープ (非粘着タイプ)でぐるぐる巻きになっていますが、これをほどいてから、きれいに巻き直しました、この時ついでに老朽化したコネクタピンや、あまりにひどい配線類も一部新しくなどリペアしまし、さらにコネクタを含む全体を最終的にテープで巻きました。

テープは、水道配管関係の材料を扱うところで入手、その特徴は

ある程度の防水性(気密性)もあり用途がぴったり。
テープの幅が50mmと少々幅広いので、カッターで半分に切って使った。
粘着性は無いので熱で溶け出しベタベタしない。
粘着性は無いが、引っぱり気味で、巻いてみるとピタッと巻ける。
コネクタや端子部の上から巻いても一体感よく巻けます。
巻き始めや巻き終わりに、薄手のビニール粘着テープで固定。
ともかく、仕上がりがかなり良く新車のようで満足。

< 補足>このテープホームセンターに置いてある所が多いです。それと白色と黒色がありますが、もちろん黒色がお勧めです。

これがそのテープを半分に輪切りしたもの。

フロント周りの配線を束ねた状態、写真で見るより実際は感じよくまとまっています。

この部分もまとめ直してみました、左上が未処理、右上がまとめたところラインヒューズ等があるため、外したり戻したりしていましたが、このテープだとその手の作業も容易に作業しゃすいです。

　デスビ(機械式)のトラブル

例により、お仕事で東北道を走行中に、それはおこりました、ミゾレまじりの雪が降り、仙台南インターからなんと前代未聞の宇都宮まで通行止めの日に、下記の行程の最中でした。

札幌

苫小牧(フェリー)仙台

盛岡

仙台

埼玉

仙台

盛岡

仙台

苫小牧苫小牧(フェリー)

札幌（約1500Kmの行程)
雨水に打たれて、すっかり「くすぶる」わがミニはとうとう料金上で支払いが終わって走り出すときに、エンジンが吹けなくなりました、なんとかごまかして道横に止めてアクセルを微妙に当て、なんとか復活。
パーキングで、エンジンをかけたままプラグコードに手を触れたら「ビリビリ」漏電していました、フロントグリル裏とエンジンの間に、段ボールをはさんで、応急的に水がかかりにくくした。こんな事がここ2~3年4季を通して発生しています。どの車にもとも言いませんが、私のようなMINI1000などは非常に効果があります。

　原因は「塩カリ」による電流のリーク
その原因は、自己流にかなり改善してきたのですが、次の条件下では正常な走行が出来ません。

この状態で「コイル」「点火系ハーネスコネクタ」「デスビ」「プラグ」「プラグコード」に水がかかり、リーク「漏電」が発生します。

ここの電圧は数万ボルトになりますので、感電や漏電は危険です。ただし電圧は高いのですが、電流は低いので人間が真っ黒焦げに焼けるなどの、ホラー映画のワンシーン見たいにはなりません。セーターを脱いだときに発生するあの、パチパチの静電気が連続で発生している程度と考えてください。
コイル電圧は普通15000ボルトから50000ボルト程度のハズです。

実は私は、お仕事で開発した電子機器に、上記のような電圧をかける装置で「パチパチ」耐圧実験を良くやっているのですが、最大で25000ボルト位です、ちなみに静電気だってこれ位の電位は当たり前なんですよ。
さらに、デスビの中にもキャップの隙間などから水が入ります。さらにその水に塩分が入り込むとその漏電はさらにひどくなるばかりか、塩分は金属に取ってとても良くありません、さびや電気系の接触不良をおこします。
車で使われている電気系の端子はメッキを使い、赤錆が発生しにくくしたり、銅やリン合金をを使い酸化に強い材質を選んでいますが、やはり金属の表面は何らかの形で、酸化します。以上が電源リークによる点火系のトラブルの原因となります。

　対策は「絶縁」と「防御」

この源リークを最小限に抑える方法として、実際に次の対策が効果的と思います。

　プラグコードを換える。具体的にメーカー名とかは言いませんが、プラグコードの中にはプラグ側とデスビ接続の両方の部分をすっぽり囲う構造の物があります、こう言うプラグコードが良いのです。つまりターミナルと絶縁体をスッポリ囲い、ターミナルと絶縁体の間に水や塩水が浸透しない構造のプラグコードです。

　プラグの構造名称
それでは逆にどんな場合が問題あるのかと言いますと、ターミナル部分のに流れる電気がハウジングに伝わらなければ良いのです。ハウジングはミニのエンジンに取付けられアースされます、接地電極ともつながって居ます。つまり「ハウジング」と「接地電極」と「エンジンアース」は共通でつながっていて正解なのです。

　この共通でつながった部分と、ターミナルの電極部分が漏電しなければ良いのです。下記の図で言うと、ピンクの部分と水色の部分が、水や塩水で、つながらなければ良いのです。もっと具体的に言いますと、ピンクと水色が導通しない様に、絶縁するために黄色の部分が有る訳です。
良い具体例として、下記プラグコードのような構造は、上記条件を満たしている可能性が大です。

　内部はこんな感じで全体を囲み込んでいます。絶縁体部分を、たっぷりと黄色い部分のキャップで包み込んでいます、もちろん包み込むだけでは駄目で、きちんと絶縁体と気密性を保たなくてはなりません。エンジンルームは高温で、振動、オイル、ガスなどで非常に条件が厳しいです、そのような環境に耐える材質が必要です。また、このように囲い込んでいなくても、きちんと絶縁出来ている物のありますし、おそらくですが逆に絶縁出来ていない製品もある事でしょう。

　逆に、非常に一般的なルーカスシリコンプラグコードは、下記のような感じで、ターミナルに対して、絶縁体を若干囲い込む程度となります。

上記の場合、キャップの隙間から漏電してしまうようです。下記の対策でかなりの効果があるのが、このコードです。

　プラグコードのキャップにグリス対策をする

ある程度効果が認められたのが、キャップにグリスを塗る方法です。私はたっぷり塗り込みました。ここはプラグからの高熱で、けっこう通常のグリスだと、溶けやすいので、リコングリスの方が熱垂れしなくて良いです。
ただし、この方法で何か問題があるのかもしれませんが、私はこれにより高速での走行により、水や塩水がかかっても漏電する度合いをかなり軽減出来ました。

グリスも上手に塗ると、見た目も遜色内ですし、私が試したプラグコードの材質に変質変化は見られた事はありません。
(ルーカス社シリコンコードのお話)元来エンジンルームに取付けられる事が前提なので、耐油性能が高いのでしょう。

お金に余裕がある方は、そういう効果がありそうなケーブルを探して購入してくださった方が、手間が要らないので良いでしょうが、理屈だけは覚えておいた方が良いと思いますよ。

　さらにコードとキャップの隙間も注意

グリスを塗る事に効果があるの直ぐ体験出来ましたが、コードとキャップの間から水や塩水が入ってくる事を発見、この部分の隙間にもグリスをさっと塗るとずいぶん効果があります。

　コーキングでケーブルの隙間を埋める

原因が分かると対策も色々出来ます、ゴムやシリコン系のコーキング材などで、隙間をコーティングするのも効果がなるのではないでしょうか?上記の図の左側の部分です、良質のケーブルは気密性が高いのと一体構造のように出来ています、このようなタイプの場合は必要ありませんが、そうではないプラグケーブルの場合、必要ではないところをマスキングをして、コーキングキングします、ちょっと手をかける事により、切れに仕上がりますし効果が期待出来ます。

　ビニールテープを巻く

上記の方法を行う前に、手軽な方法としておすすめ方法です、コードとキャップ部分にビニールテープを巻きます。デスビ側も同じく私はこれで問題解決しております、使うテープですが、薄手の「ビニール絶縁テープ」で通常のテーピだと熱でべたべたしやすいのですが、このテープだとなかなか初期状態を維持します。雨の日も今迄が嘘のように絶好調です。

実際はこんな感じです、ちょっと見た目はNGですが、雨風が入ろうと全然大丈夫になりました。
そうそう、右上の純正のプラグコードは以外と防水性が高いと思います。

プラグ交換

ミニで使われるプラグには一般的な物から、高性能を歌う物迄いろいろあります、プラグは消耗品ですので、汚れが目立ったら早めの交換が良いようです、私の経験では使い方、エンジンのコンディションなどで持ちが違います。

NGK製を愛用しています、四季を通してお勧めなのがBP6ES(BPR6ES)です。(1本400円程度)

BP5ES(BPR5ES) も、半年ぐらい使いましたが、問題はありませんでした。 NGK: BPR6EIX(イリジウムIXプラグ) 、BPR6EIX-P(イリジウムMAXプラグ)
チャンピオン:N9YC
デンソー:W20EPR-U
プラグの交換やメンテナンスで注意している事があります。

4本とも交換する、エンジンがある程度冷めた状態で交換する。
プラグを外したら回りの汚れをきれいに清掃します、ただし燃焼室にゴミが入らないようにしなくいてはなりません。
スプレー式パーツクリーナで洗浄した方がいいかもしれません(但し、エンジンがさめた状態でなくてはいけません、すぐ気化して洗浄できません)
プラグの締め付けは、しっかりと締め付けます、ただし締め付け過ぎもよくありません。本来はトルクレンチまたはプラグ専用T型レンチのセンターをつかみ、常識範囲で締め付けるのがベストで、2.5kgが推奨トルクです。
プラグコードキャップのささる+電極部分がネジ構造となっていますが、新品時でも緩んでいるときがあります、もちろん取り付け時に締め付けますが、走行後に点検すると、また緩んでいることがあります、締め付け直してから、エンジンの調子が良くなった経験を2度体験しております。
プラグの白い碍子(通常は)絶縁体部分がススなどで汚れていたら、きれに拭き取ります。
この部分が汚れていると、絶縁不良で電気がリークします。
また、この部分が全体的に黒い様であれば、プラグコードのキャップの老化が考えられます野で、コード側の点検が必要です。

交換時期に来たプラグの状態(キャブ調整中のため、ススがついています)

イリジューム・プラグについて

ところで、プラグといってもたくさんの種類があります、番数の違い (熱価)はもちろん、電極素材違い、電極形状の違い、その他を複合した構造など色々あります。

1本5千円近い物まであります。
そのな可で、唯一試したことがあるのが、イリジュームプラグです、 BP5ES(BPR5ES)> いわゆる五番に該当する物ですが、4本で6000円(1本1500円)ノーマルに比べて約3倍の価格です。

取り付けてどうかといいますと、ノーマルを付けた時の吹け上がりのよさが、常に持続するという感じです。

別の言い方をすると、取り付けてから老化が無く使えるということです、おすすめです。

長年乗り馴れた愛車で、いつもの道を走らせても、アクセルに対して500回転はよく回るようになります。これは1年使ったプラグに対して、新品に交換した時もこのような体験ができますので、2年に1回の割合でイリジュームと交換する野なら、コスト的にはそこそこ見合っているのではないでしょうか、また燃費などを考えても、パフォーマンスは高いと思います。

現在私は、このプラグを愛用しております。
また、気のせいかもしれませんが、いわゆる燃焼がよい目安といわれる、電極がキツネ色になりやすいのは、キャブ調整で、調整範囲が広い感じがします。
(今までだと、かなり時間がかって調整していたのが、ある程度ラフでも良い感じになるという事

下記は使い切ったイリジュームプラグ（不調で交換ではなく、いよいよ汚れたので交換）
写真は磨いた後の写真ですので、もういい加減という感じです。

下の写真は右から１番シリンダーで左が４番シリンダーです。２番が煤けています。
丁度キャブレターの調子が悪い時の写真です。

プラグコードの性能にも善し悪しがあります

プラグコードのスペックでよく「脅威の低抵抗0.1オーム」などと書かれたりして販売されている物があります、確かにある程度の低抵抗である必要性はありますが、何もそこまでというスペックを明記したプラグコードがありますね、これはいいけません、危ないです。

理由は、本来このケーブルの抵抗分によって、点火系統の保護につながっているからです、プラグやデスビやコイルを痛めることになります。
特に正常な動作環境ではまだ良いとしても、絶縁不良等の発生した場合バランスが崩れ、やはり点火系のコイル等がリークを起こして破損する可能性もあります。

そもそも、プラグコードは非常に高い電位を流しますので、通常の銅線では正常に電位を伝達出来ません、カーボン等の
但し、レース等の競技仕様ではこの理屈では通らないかもしれません、性能が上がって、1レースで持てばリスクも覚悟などでは、これもありかもしれませんが。

フルトラデスビに交換

ルーカス社製フルトラデスビに交換です、交換してすぐにその差は実感出来ました。

正式な名称は「ルーカス65Dフルトラデスビ」です。「ルーカス65Dデスビ」というのもあます、フルトラが無いポイント式です。
ほとんどの部分は共用部品で互換性がありますが、アンプ基板ユニット取り付く部分は違いがあります。
雨の日の高速道路も全然問題なしです、もっと早めに取付けておけば良かったと思っています。
このデスビは純正のデスビと交換するだけで、簡単にフルトラ化が可能です、あとは点火タイミングの調整です。
ところが、この調整を行うにはタイミングライトなる物が必要と判明、そんな物は無いと思って、インターネット検索したら、プラグコードにクリップはめるとそのパルスに応じて、ライトが点灯すると書いてある。
さらにマーキーングに合わせ、仮止め状態のデスビ本体を回転させ、目的のタイミング位置でデスビを本固定するということです。つまりこのタイミングライトさえあれば良いのです。しかし今すぐ欲しいという事で作ってしまいました。

左上が、ルーカス65Dフルトラデスビ右上がルーカス65Dデスビ

現在のエンジン周辺
コイル(デンソー製)+ ルーカスシリコンコード + フルトラデスビ + 新品オルタネータ

左は点火タイミング調整前 > 左が調整後です。デスビの角度が違うのが判ります。

【参考までに】

ルーカスフルトラデスビ
白線=(+)
白黒線=(ー)
白黒線は直接コイルの(ー)に接続でも、ノーマルデスビの配線についていた配線につないでもどちらでもいいです。

後は点火時期だけをしつかり合わせてください。

フルトラデスビ装着時の注意点(それは抵抗器です)

[2006.10.1] 結構悩んだトラブルです、経過を説明します。

1000cc はイグニッションコイルに接続された、白地にピンクのラインが入った配線に、バラスト抵抗が入っています。
このケーブルはコイルへの+12Vを供給する為の物です。

よく見るとRESISTIVEとケーブルに印刷してある「抵抗」と言う意味である。抵抗が入っていると言う事だと思っていましたが、配線を全てバラしましたが、入っていませんでした。
これっともしかしたら、抵抗付きのコイルを使えと言う事なのでっしょうか、確かにMINIの回路図には抵抗が直列に2個並べて繋がっている物を良く見かけます。

フルトラ化したらこの線を使わずに引き直さないとコイルから強い火花は出なかったりもする。その代わりアンプに負担が掛かるから、その場合は、別付けの抵抗を使えば良い。このバラスト配線を付けたまま、別付け抵抗を付けると、一次側の抵抗が大きすぎて、高圧コイル(シルバーコイルなど)の装着する意味は全く無しという話を聞いた。

　

しかしフルトラを付けたときから、試しにと思って抵抗付けたまま(この状態で本人は配線内にテープがある物だと信じ込んででいました)の状態で動作させてみた、これがとっても具合が良く、問題が感じられないので、そのまま3年程使っていた。

ところが新たに入手したMINIに取付けた所、全く駄目でした。アイドル時様態は何とかなのですが、アクセル1cmでも踏み込むと失速しエンジンストップ、原因が解らないので、一時的にイグニッションコイルへダイレクトに+12Vを供給しました。

すると、とんでもなく正常なスタートとなりました、アイドリングは気持ちが悪い程安定し?吹け上がりも最高あっという間に6000回転と言う感じです、もっともエンジンかなりバラして組み上げなので、軽い慣らし運転中のため、そこまで回していませんが、間違いなく今まで最高の回転数を更新する実力と感じました。
ちょっとした、抵抗値の違いで、抵抗なしでも何とか動く個体もられば、抵抗ありではやはり全く駄目な場合もあるんですね。
要注意です。
調べていませんが、2台目のMINIには抵抗が入っているのかもしれません、でなければ配線自体が抵抗をもった素材と言う事になります、確かにニクロム線などはそのような特性を持っています、またこの部分に流れる電流は4A近く流れますので、結構

ヒューズボックス左上の端子から、写真ではピンクのケーブルで、イグニッションコイルの+端子へ仮の接続、抵抗経由の本来のケーブルはそのまま接続で実験、結果は絶好調でした。

後日、配線を綺麗にまとめ直そうとしている時に、誤配線でフルトラは損させてしまいました、残念、内部のセンサ部分の電圧は出力されているのでアンプ部分だけを交換か、封印してはいますが、何とかバラして修理してみようと考えております。

また結論として、とRESISTIVEとケーブルに印刷してある配線であってもテスターで抵抗値を調べるべきです。
但し抵抗値は情報では1.5オームと低いので配線の根元と配線の先端で電圧の違いを見た方が早いです。抵抗がついていたら配線の先端では電圧が落ちます。
見方はコイルに配線を接続した状態(負荷がかかった状態)で調べます。

下記が２台目MINIの現在の配線、シンプルになった。

点火コイルについて

点火コイルといってもここからいきなり火花が出る訳ではない。正常ならこの先にプラグコードが繋がり、その先に点火プラグが取り付けられ、その電極の先からエンジンアースへ放電する仕組みである。

約12V の電圧を数百倍に昇圧(数万ボルト)するのがこの部品の役目です、基本的には電極は3本あります、私が見た限りでは、ケースはアースされていません。

入力デスビロータからの信号(+12V)
GND
出力 (プラグコードへ)

高電圧を出力してスパークプラグの放電をあげる物や、バラスト抵抗を必要とするものなど様々です。
バラスト抵抗とは、強すぎる電圧を下げる為に取り付けます、下げるというより和らげるという説明の方が適切かと思います。
スパーク時にショート状態となったときにプラグコードやプラグ、そしてデスビを守る役目があります。

コイルの電気的仕様は1次側の抵抗値である程度把握できます。調べ方は現在使用中のイグニッションコイルの+と-の端子をはずし+と-間の抵抗値を計測します、このコイルの直流抵抗値は 0.7オームですのでそれに近ければ外部抵抗は必要なし、高ければ計測値に近くなる値の外部抵抗を使用します。
ミニの場合イグニッションコイルの抵抗値(一次抵抗)は純正フルトラの抵抗値が約0.7オーム、MINI1000ですと抵抗線(白ピンク)仕様で1.5 オーム、12V線仕様(白線)だと約3オームです。一例として下記の様な値となります。 1)LUCAS スポーツコイルポイント(品番:DLB101 1次直流抵抗 3Ω) 2)LUCAS スポーツコイルフルトラ(品番:DLB1981次直流抵抗 0.75Ω±10%) 3)WAKO スーパーZコイルタイプシルバー(1次直流抵抗0.75Ω± 10%/2次直流抵抗10.0Ω±10%/昇圧比1:90)

下記は、ポイント式のMIMI1000の実測値である。
計算では通電時で逆算すると約3オームと納得してしまう値である。

バランス抵抗

ポイントやフルトラでもコイルの性能により外部抵抗が必要になります。
私のMINI1000の機械式ポイント方式の場合シャーシとコイルが+間が約3オームでした、この状態で適度なスパークが可能なコイルの2次電圧が発生出来ます。

但しこのコイルによっては過激な昇圧の仕様があって、とんでもなく1次側の電流が流れる製品がある様です、ノーマルで4Aとして5A以下が好ましい様です。

この抵抗をコイルの+側(ーマイナス側でもいけない訳ではないのですが)に直列に取付けると、回路の電圧が落ちます、結果コイルに流れる電流も落ちます。
このバランス抵抗がセメント抵抗や物によっては、ニクロム線をガイシで囲ったなど結構大型なのは、低い抵抗値と流す電流が大きい為です。
言い換えると、例えば3オームのコイルがあって12V電圧で4Aながれる性能だとしたらこのコイルに3オームの抵抗を直列につけると4Aから2Aへと流れる電流が変わります、こうする事で、昇圧電圧が高すぎるコイルをちょうど良い値等にする場合に使われます。
一般に近代車は高い電圧をパルス駆動して制御する傾向がある様です。

機械式デスビのトラブル(MINI1000用59D)

札幌の環状線を走っていたら突然エンジンストール、それなりに調べたがプラグから火花が飛ばない。「ガレージミニ」に電話、そしてJAFに電話(今年 2回目)その結果ポイント自体の接触不良で、ポイントからデスビに出ているリード線の端子が接触不良だった。

ポイントからケーブルが出ているのですが、そのポイントとケーブルを繋ぐ部分の圧着が強すぎ被覆と導体をつぶした状態でした、これはルーカス製でしたが、メーカーの製造方法に問題がありますね、不良品でした。

ついでに、イグンッションコイル,ポイントDCB191C(1000cc),コンデンサ DCB104C(1000cc)も同時交換しました、状況を説明すると。

止まるまで

走行中にエンジンが、一瞬息切れする感じがする、これが数回あった。1回目始めは朝自宅から会社への通勤途中、その次が2回目会社から取引先に行く最中、そして3回目がそこから会社に戻る途中、そしてその後停止。
ちょうど、走行中にタコメーターを見たとき、回転数がゼロになる事が何度かあった。
実はこの事をよくよく考えると、今回の故障の原因元をかなり絞り込めるのですが、その時は気がつきませんでした。

止まってから
ともかく交通量はそこそこの交差点5メートル手前(はっきり言って交差点前... ^_^;)それでもめげず、ギヤを1速に入れて、セルモーターをまわして、道路脇左に寄せる。それから徐々に後ろに、手押し等を繰り返し、ちょうど銭湯の駐車場があったので、押せる所まで押し、最後はセルモーターで車を動かし、駐車場に乗り入れました。

原因追及
セルは回るがエンジンはかかる様子が無い
燃料の匂いはするので燃料系はとりあえず問題が無いと推定
プラグを全て外した、やはりプラグに燃料の付着はある、かぶっているほどではない。
デスブキャップの脱着
周辺ケーブルコネクタ、コイルまわりのコネクタを抜差ししてみる。
デスビからぶら下がるポイントからのケーブルの点検。
ここで連絡しておいたJAFが来たので、手伝ってもらいセルをまわして、プラグの着火を確認するが思った通り火花が出ない。
コイルの導通はあるので、コイル切れなどではない。

以上で、いずれにしろ原因が分からないので、車屋さんに運ぶ事とした。

59Dデスビの全体図ケーブルが一本出ています。(実は今回これが原因でした)

上記がデスビ内部のコンデンサです、写真右上の端子とケーブル部分がとれかかっていました、引っ張ると、簡単に抜けました(近年部品の品質悪いんじゃないでしょうか)

コンタクトポイント(左上)とデスビキャップの上部(プラグコードが接続される)(右上)

45D/59Dデスビキャップの内部(左上)と45D/59Dローターキャップ

タイミングライトの製作

製作方法は、近日公開します、高輝度のLED1個と若干の電子部品で自作出来ます。
考え方によっては、常にタイミングライトを光らせておく事も可能ですね。(意味ないけど...)

この際、使われるのがこのゲージです。場所はエンジン向かって右側 (ラジエター側)のウオーターポンプ下側のベルトプーリー付近です。

ここにタイミングライトを当てると、プーリーの切り欠きとゲージの山位置が重なり合う位置で調整します。
調整はデスビの取付け回転方向で行いますが、作業手順は次の通りです。

エンジン停止。
※ 暖機運転したあとの方が良いでしょう > エンジンの回転が安定した状態がよい。
タイミングライトを接続 > 1番プラグのケーブルにクランプを挿みます。
※エンジンの回転にケーブル等が挿まれない様に注意!
デスビの取付けボルトを緩める(この際デスビのおおよその固定位置を記憶しておく事)
※ 理由は、最低限おおよそ以前に戻せる為です。
エンジン始動
タイミング点滅させゲージに向けます。
※ 点滅とは言っても点滅が早く、光りっ放しに見えます。
デスビを時計方向または時計の逆方向に、少しずつ回して目的の値にしていきます。
※キャブレターの調整によっては、エンジンの回転やアイドリングが不安定になると思います。

値は8から12の間です、微妙な違いがありますので、その間で試して下さい、とは言ってもこの値とキャブレターの調整等、実際は長い日数がかかると思いますので、8と12の間で10に合わせてみてはどうでしょうか。
まあ、私はこの調整がMINIの楽しみの一つになっています。
一度エンジンを切ってから、タイミングライトを取外し、デスビの固定をします。
デスビを固定後、再度タイミングを確認します。

ヒューズホルダの接触不良

半年前に、交換したばかりのヒューズホルダが接触不良、その原因は熱とガスと思われます。
そもそもミニの使われているカラス管ヒューズは無謀である、同サイズの35Aとか25Aとかのヒューズを受け止めるにはあまりにも頼りないホルダであるからだ、電子回路設計が商売の自分が見ても、この無謀な使い方には唖然としてしまいました「こんなんで良いのか」という感じです。
そうはいっても、なんとかしければ、世間では強化タイプの販売もありますが、この純正のを強化する方法は無いのか考えました。
実はあまりにも電流を流しすぎたため、ヒューズと端子の接触部分などが発熱して長い時間で端子が部分の金属が酸化して、接触不良をおこしていました。実際に下記の写真3枚目の水色で囲まれたところが接触不良部分です、特に35Aのヒューズがついている、赤色で囲まれた部分の老化が激しいです。
交換して半年ですよ。

ヒューズフォルダ(属にいう、ルーカス社製純正品です)

ヒューズフォルダ(横から見たらこんな感じです)ヒューズ端子を使い電力の分岐端子台としても併用します。

構造として端子台の金属を数枚重ねて、銅合金のリベットで固定しています、実際接触不良をおこした赤線部分の端子は、手でこじるとグラグラしています、これでは正常な通電が出来ないばかりでなく、さらに接触抵抗が出て発熱の原因になります。このような構造の場合理想は電極同士がきちんと接触して0 (ゼロ)オームなのが良いのです、つまり完全にショート(接触接続)しているのが良いのです。
対策としては、たっぷりと半田を盛りつけました。
手順としては

本体から管ヒューズを外し、歯ブラシなどで洗剤で洗います。(目的はエンジンルームのススやオイル等の汚れを落とすためです)
スチールブラシ(真鍮ブラシ)やヤスリなどで半田を付ける面を擦ります。酸化している表面を磨きます。
(目的は、半田が乗りやすくするためです)特にリベットの部分は念入りに行ってください。
下記の右図の赤線で囲んだ部分に半田をのせます。たしし、最低でも60W以上の半田ごてで、一気にハンダ付けさせた方が良いです、徐々に熱を加えるとケースが溶けてしまいます。

上の左図は元の状態で、右図は半田を盛った状態です、本来ならば100Wクラスの半田コテで一気にヤニ入り半田を流し込んだ方が良いです。
不良になってからよりも、新品の状態での対策の方が半田の上がりも良いです。

4)半田はたっぷりと盛った方が良いです(車に取付けると裏側ですのでボロが隠せますので見た目安心です)

ラインヒューズに付いて

私の最終モデルのMINIには通常3個のラインヒューズが取付けられています。

1)非常点滅表示灯、ルームランプ、ハザード等(8/15AMP)は薄い緑にピンクラインの配線

2)ヘッドランプ/ロービーム(8/15AMP)は茶色と茶/橙色ラインの配線

3)リアフォグランプ等(5/10AMP)は青色と青/オレンジ色ライン配線

となっております。

イグニッション (IGN)ランプの重要性超重大問題

時は2004年2月の初旬、丁度1年ほど前に「ホワイトセンターメータ(200km)」を購入自分で取付けた。ダッシュパネルまわりを軒並みばらして難なく取り付け終了、今日まで無事故障も無く過ごしてきた、だが!とんでもない事が発覚。結論を先に言わせてもらいたい、このランプで様々なミニのコンデイションが把握出来る。

(1)IGNランプはヒューズ並に重要

(2)IGNランプが切れると発電されず、バッテリーが上がります。

(3)IGNランプの点灯の具合でミニの電気的コンディションが把握出来る。

取付けて1年後、ある問題に気がつく「メンテナンス本」をペラペラめくっていたら、IGNランプの件が書いてあった、INGとは(イグニッションランプ) の事である。チャージランプとも言う。よく車のメーターで、「バッテリーの絵がついて、プラスとかマイナスの記号がついている」あの赤く光るランプです。自分はセンターメータに交換した時に、キットについてくる、電球バルブが足り無いので、結局あまり合っても意味が無い(と思った)IGNランプの配線を行わなかったのである。これが大きなミスだった、なぜそうなったのか?過程は、メーターキットには当然たくさんの電球とソケットで構成されている。がしかし良く良く数えてみると、どうも数が合わない、具体的に必要なランプの数は下記の通りだと思う。

名称ランプ数配線色(※1)

1)水温メーターの照明ランプ (1個) 赤色/緑色 + マイナス
2)スピードメータの照明ランプ (2個) 同上
3)油圧メーターの照明ランプ (1個) 同上
4)ウインカーランプ(右) (1個) 緑色/赤色 + マイナス
5)ウインカーランプ(左) (1個) 緑色/白色 + マイナス
6)ハイビーム (1個) 水色/白色 + 白色
7)イグニッション(IGN) (1個) 茶色/黄色 + 白色 ※これが問題のランプ
8)オイルプレッシャー警告灯 (1個) 茶色/白色 + 白色

※1= 例として「緑色/赤色」とは緑色の配線に赤のラインが入っているという意味。

ともかくIGNのランプを配線しなかったのです、これはとんでもない事の始まりでした。

良く良く本を見ると、このバルブが切れていると、充電がされなかったり、正常な動作にならない様な事が書いてある「えっ!」
さて私の職業は、エンジニアである、だから電子回路はお手の物、早速論理的に、ミニの回路図を広げ考えて見た、良く確認すると、たしかにそのような現象が起きても不思議ではない可能性がある、私が持っている回路図では、間違いなく充電されない状態になる事が判明した。
なぜか?それはこのランプの片側は、どこに接続されているか、答えはオルタネータである、ミニのオルタネータを見ていただきたい、そこにコネクタが取付けられている、たぶん3本の配線が見えるはずである。色は茶色である。
なんとこの1本(たぶん一番細い配線)はそのままどこも経由しないで、このIGNランプに接続されているのである。

簡単な仕組みはこうである(たぶん... ^_^;)

ステップ1) イグニッションキーを回すと、バッテリーからの電気が流れ、このランプが点灯する。

ステップ2) エンジンがかかりオルタネータが回転、正常な発電状態をオルタネータが検知するとIGNランプは消える。

ステップ3)バッテリーとオルタネーター両方からIGNランプに電気が流れIGNランプが消える回路になっている。

ステップ4) これで完了ミニを走らせましょうという流れが普通である

結論はこうである(たぶん...^_^;)
オルタネータに繋がった、このランプの片側に電圧が加わらないと、発電を開始しないという回路のようである。
このオルタネータの接続された部分は「レギュレータ」といい唯一とも言えるミニの電気回路の中で、半導体回路というか、電子回路的な物が使われている部分です(Mini1000前が対象?)
ここに加わった電位を判断して発電を行ったり、十分バッテリーの電圧がある場合は、過剰充電(過充電ともいう)しないように発電を停止します。そしてまた、電圧が下がったら発電開始します。

走行中にIGNランプが点灯
この場合はバッテリーの電圧が下がって要ると判断出来ます。
回路では、このランプはバッテリーの電位が、下がるに度合いに薄暗く点灯し、徐々に明るくなるはずです。このランプの特性を覚えておけば、ミニのコンディションを把握する事が出来ます。走行中にこのランプが光った場合は、少しでも必要でない電気は、使わない様な対処をするべきでしょうね。おそらく資料が無いので何とも言えませんが、インニェクションモデルでもそのような動作になるかもしれません。

対処はどうしたか
原因が分かれば簡単です、汎用の電球のソケットと12V(3.4W)の電球と(ただしこの電球の容量もあまり極端に換えないほうが無難です、どれくらいの電流が流れたかで、全体の回路バランスを取っている可能性があるからです)を組み合わせて、元々メータに来ていた配線に接続します。

あっけなく直りました、しかし今まで充電されていたのがなぜだろうか(※)現在調査中ですが、オルタネータのレギュレータの特性や機能とも思われます。
ところで私の職業はエンジニアである、しかしこれはお恥ずかしい限りである、まあこのノン気な感じでミニと接するのが好きではあるのですが、下手な電子回路と相手するより、楽しいですね。

※ 説明に、たぶんなどと自信が無い書き方で申し訳ありませんが私が持っている回路図では、各ランプやリレーなどの抵抗値などわからないため絶対とは言えないのですが、回路のもつバイアス値やリーク、その他回路からの回り込み等で、でそのような動作となる可能性は非常に大きいです。

スターターリレーの交換

ING ランプの一件で、原点に戻り、次に壊れそうな部分を回路から追ってみた車は良く「走る」「回る」「止まる」の3大要素が重要とか言います。
「走る」とは、エンジンが回るとか駆動系と言おう事ですね、エンジンがかかるなどもポイントです。
「回る」とは、ハンドルの事ですね。
「止まる」とはブレーキですね。

そこでエンジンがかかると言う部分で、燃料がキャブレターにはいって、あとはセルモーターを回してプラグから火花が出れば....と回路を追うと「スターターリレー」という部品がある事が判る、たしかにエンジンルームに1個ついて言います。このリレーが動作しなしないと、エンジンはかからない回路となっています。重要ですね。
ためしに簡単に外れるので、取外し、ケースをあけて見ると、驚いた事に真っ赤なさびだらけでぼろぼろでした。
時間があったので、念入りにさびを落としたところ、ようやく中身が見えてきました、構造は簡単で自宅に所有する他のリレーでも簡単に流用出来る事が判明しました。しかし接点自体は磨いたところ復活したのでそのまま、洗浄してケースに戻し使っています、このような状態では普通は交換するべきですが、汎用端子で予備を作ったので持ち歩く事にして、以前のさびさびを壊れるまで、使い切る事にしました。

下記は、スターターリレー端子の機能図です。

裏面から見た端子機能図です。

85= +12V
86= GND
30= COM(共通)
87= N.O(ノーマルオープン) 通常時接続されていない(通電時にCOM端子と接続)
87a= N.C(ノーマルクロス) 通常時接続されている(通電時COM端子と離れる)

さらにソケット端子部分にグリスを塗りはめ込んでいます、これで端子の酸化が防止出来ます。

ところで、下記のスターターリレー(汎用リレー)がオクションサイトで1個300円で売りに出ていました、以前から気になっていたのですが、今回2個購入してみました。

通常この部品は2000~3500円とかしますので10分の1の価格となります、激安です。
それでいて過去に2回交換しています。

さっそく使ってみた所、全く異常なし、よく見ると純正より1品端子が少ないのですが、ミニのスターターリレー機能には、必要ないので問題ありません。

ウインカーレバーの故障

ここ数年ウインカーレバーの戻りが悪く、手動で戻す癖がすっかりついてしまいました。ところが遂にクラクションが鳴らなくなり、分解してみたところ、部品のすり減りと配線の断線がありました、一応修理しましたが、以前から欲しかった角形のウインカーレバーに換えました。
分解に関しては、いろいろと細かな部品がついており、元に戻すのが大変でした、メモかデジカメなどで、記憶を取りながら作業しなければ行けませんね。
ところで、最近車のメンテナンスには、デジカメが非常に便利ですね、このホームページのスナップ写真にもなりますし、ちょいとしたメモ代わりになりますので、非常に便利です。

そうそうウインカーのパッキンが老化すると、内部に水が入り込む。そうするとこんな感じとなる。

バックフォグの故障

バックフォグが点灯しなくなりました、一般走行時には点灯する物じゃないのでしょうが、ミニの電気系統は現代の車両に比べると、かなり暗い感じで、夜間の事故にもつながる可能性があると思い通常バックライトを付けて走行しています。
まあ色々とご意見もあると思いますが。
笑い話ではありませんが、実際に夜間、他のミニと遭遇した時に「暗いミニ」だなーと思いました、しかもそのミニは、私の車にはついていない、リアウインドウにも補助バックランプがついていました、という事はこのミニと同じ程度が自分のテールライトなんだなと思い、自分も凄く暗いんだと自覚しました。

ボルテージレギュレータとは

センターメーターに、ボルテージレギュレータという部品がついて言います、簡単に言うと12Vを入力して10Vを作り出しています。構造的には、簡単な抵抗が入っていると考えて良いです、これで電圧を落とします。
この電圧はどこで使っているかというと

1)燃料計 2)水温計 3)オイル計

等に使われています、上記の3点はすべてセンサーで温度等を検知します、そのセンサーの電源を兼ねます。
つまりこのセンサーあたりの電圧は12Vよりも低い値となるはずです。
もっとも車の電圧は12Vといっても通常はもう少し高い電圧の時や、低い電圧のときもありますので、電源の2V位下がった電位が出力されると考えてください。

つまりバッテリー等の電圧が下がったら、このメーターは早い時期に正確な動作をしなくなるという事ですね。
このような場合は、だいたいは針の位置が低くなる(左寄り)と思います。

温度センサの故障

温度センサが故障しました、以前から時々おかしな温度になっていて他も疑いましたが、よくよく端子部分を点検すると、グラグラになっていました、試しに交換してみたらすぐさま正常な動作に復帰です。

ウインカーのトラブル

ウインカーが点滅しない!リレーがカチカチ言わない、リレーの不良かヒューズ切れその他接触不良か?
だけど、ハザードは点灯する。ためしに、センターメーター裏に収納してある、リレー(ウインカー点滅用)をエンジンルームについている、リレー(ハザード)と取り替えたら、ちゃんと正常に動作します、リレーの不良です。
10年以上使っており数年前から寒い日には点滅が非常に遅くなり、そろそろ寿命かと思われていましたが、今年は都内や埼玉と東北と割と暖かだったので、元気にカチャンカチャンと点滅してくれていましたが、12月中過ぎ仙台から苫小牧のフェリーで札幌に戻ったとたん動作不良です。リレーさんおつかれさまでした。

取り替えた不良品をばらした写真が以下です。

電気を通すと熱を帯びる「熱線」が巻いてあり、これまた面白い特性も持つ材質「バイメタル」という、熱を加えると変形する端子にこの熱線が巻かれています。通電すると。

通電(ウインカー点灯)加熱>バイメタル変形>接点がオープンになり(消灯)、次に熱線は加熱された通電....と繰り返します。

つまり外気の温度等でも、点滅速度が変わります。大変昔からこの仕組みは、クリスマスツリーの電飾などによく使われております。
余談ですが、MINI1000のシングルキャブレータのエアクリナーボックスにこの温度により変形する金属が使われており、冷たい気温の時は、外気の侵入を最小限にし、排気側の方(マニホールド上部)の熱のこもった部分からエアを取り込み、暖かくなるとフロントの新鮮な冷気を取り込むような仕組みがなされています。

バックランプ(リバースランプ)が点灯したまま

時々トップギヤに入れてミッションレバーを微妙に動かすと、リバースランプが点灯する時があった、ところがそれから1ヶ月遂にいつでもランプが点灯したままになった、走行中後ろの車が車間距離をあけてくれています(笑)
このままではいけないと、整備したところ、原因はリバース状態検出用のスイッチの故障と判明、修理しました。故障といっても長年使われていたからでしょう、スイッチの頭が削られて、プッシュ構造のスイッチシリンダーが動作しなくなった為と判明、ヤスリで金属のバリを取ると正常に動作しました。

フロアカバーを外して、ミッヨンレバーのつまみを外します。

スポンジの付いたカバーが外せます。はずすと直ぐ付け根が見えます。作業をしやすくする為に、シフトレバーを外します。
シフトレバーはカップ部を少々回すと引っかかっているだけですので、素手で外せるはずです。

ところで、付け根の横にセンサが見えます。これを外します。外すと下記の様なスイッチと判ります。実は先端のシルバーの部分が本来1cm程度飛び出ていますが、金色の真鍮部分が、長年の操作でこすれて、シルバーの部分が引っかかって、飛び出てきません。

写真ではある程度ヤスリで削った物です、真鍮のためこれ位削るのに1分とかかりません、実はこの後すぐにスイッチ部分が飛び出てくれました。
あとは元に戻して動作を確認してから、元に戻すだけです。

フロントグリル内にブルーLEDを搭載(約100個)

ちょっと派手かと思ったけど、こんな事もたまには良いかも、グリルの外にデイライトを取り付けている車が多いですが、それでは露骨と思い。夜間なんとなくチラッと光る様にグリル内部に青色LEDを仕込んでみました。
写真じゃその雰囲気が伝わりません、遠くから見るとエンジンヘッドやプラグのあたり迄見えてきます。

ヒュージブルリンク「ヒュース入り配線」とは

ヒュージブルリンクとは「ヒュース入り配線」です。
用途は様々なのですが、一度切れると交換は不可能です。
そのため、一般的にはその配線が規格以上の電流を流した時に、回路を保護すると言うより、配線の炎上等を防ぐ目的で使われるときがそのほとんどです、またヒューズ自体を外気からも絶縁していますので、有害ガス等で接触不良を起こす事はほとんどありません。
また,一般的に小型のためスペースが少なくて済む利点もあります。

ということで、これが切れたとなると、アメリカ車などでは、かなりマズい状態と言うのが一般的なのですが、ミニの場合取って付けた感じが強いですね... ^_^;
MINI1000ではフロントからエンジンルーム向かって、エンジンルーム内の中央のメーターパネル裏からワイパーモータの間に束になっている配線の中に何本かあります。
配線に黒色の一回り大きいチューブが被さった様になっているのがそれです。
これが切れたなら、その部分を切って、その間に付け合わせ用の汎用ガラス管ヒューズホルダーを取付けましょう。

アンペア数は他の資料を参照してみて下さい。

ヘッドライトについて

ヘッドライトは下記の部品で構成されている。(2枚の写真はひっくりかえつているだけ)

写真の左上から右へ > 写真左下か右下へのながれ

ゴム製のパッキン(裏面と泥水が入らな様に防水加工してある)
お椀(通称)樹脂製のカバーです、配線やライトのコネクタもここに属します。固定は上記のパッキンを挿んで4カ所リベット止めです、取外しが出来る様に、樹脂製のボードアンカーを使う方が良いと思います、私はそうしています。>と思ったら、もう一台入手したMINIはそうなっていました。
ライトバルブ本体 3極のビームライトです、暗いけど寿命は驚異的です..^_^;
ライトバルブ固定カバー
ライトバルブ固定グレーム(角度調整機能)
装飾枠

ということで取付ける順番を整理すると下記となります。

ゴムパッキン& nbsp;＞お椀＞ライトバルブ固定フレーム＞ライト本体＞ライト固定カバー＞装飾枠

スターターモーターについて

スターターモータは中々丈夫な部品ですが、少々手をかけてあげると更に長持ちします。
点検修理のポイントはコミュ等の清掃とグリスアップです。

とにかく分解清掃します、古くなったグリスや油汚れを拭き取り、あたらしいグリスに塗り替えます。

本体の中から削れたコミュの銅粉が出てきました、これはほんの一部で、実際はこの3倍程です。
コミュケータの接触部分も綺麗に磨きます。

上記がソレノイドバルブで、モータの回転をフライホイールにロックさせて伝えます。

右上と左上でモータの軸を押さえます、グリスを塗り込んでおいて下さい。

配線とコネクタとスイッチの重大問題

「ミニはただ今故障中」このHPのおかげでMINI維持が楽に行えた、非常に感謝しております。
先日その掲示板の質問に次の様な回答をした、この事は2006年の研究課題と思っていた矢先だったので、長々とうんちくを語ってしまいました、でも問題なんですよMINIの電装関係が...
そのまま掲載します。

ワイパーにリレーですが、ヴァ-ジニアさんの気持ちとしてはワイパーSWの保護的な意味合いからではと思いますが、どうでしょうか?
個人的な見解ですが、必要ありません。根本を直さなければならないからです。
ここが私も今一番調べている部分で、スイッチの保護よりも電線の方が問題ありかもしれません。
MINIをよく調べてみると「現在の電装品の設計基準」のセオーリが正とすれば、随分ぎりぎりまたは正直「これでいいの?」とか「これはまずいでしょう」といった部分が数多く見受けられます、それは2点に絞り込まれます。

1)電線容量の問題(材質にも若干疑問あり)

電線は導体(銅製)と被覆(ビニール)にて構成されており、自動車にて通常10年も使うと通電による銅線の発熱や、外気ガス、紫外線なによる導体の酸化や、配線材料の硬化変質が発生します、一度こうなると更に電気抵抗を持ち、さらに老化が加速します。つまり製造から10年経った様なMINIでは配線の老化による電機敵抵抗の増大により、本来流れる電流より沢山の電流が消費され、そのました分すべてが熱というかたちで、配線の老化を加速させているのです、これはもう防ぎようがありません、もしこの様になった配線は、その部分だけでも引き直すしか方法はありません。
ただいきなり配線が燃える様な例が多い訳ではなく、硬化が進むにつれて、配線を点検した時等に線材の割れや被覆の伸縮(縮む)により配線が露出するなどで、事故を発生する率は高まる物と思います。
前向きに考えると現在でも入手出来る様ですが、今後いっそう車全体のワイヤーハーネスAssyの交換需用が高まってくるのではと思います。
まとめると、配線が古くなり、流れる電流が増えるという事です。
幸いMINIの配線はごく一部の部分を除くと、非常に配線を交換しやすい車種ではないかと思います。
ごく一部だけでもコネクタ化する事により,交換は更に簡素になることでしょう。
幸い古い車の割には、資料が豊富ですしね。

2)スイッチとヒューズホルダ構造と容量の問題

私に知る知識では、MINIに使われている4連ヒューズホルダーは35Aの電流を流す規格を取得出来ていないのではと思います、叉そうであったとして、連続定格ではありません。
規格上では20Aとなっております、配