ブレーキシステムについて
この部分の整備は忘れたとか、間違ったとは許されません、運転者や他を巻き込む事故につながります、完全が要求されます。
MINI1000(後期)のブレーキは、フロントディスクブレーキ、リアがドラムブレーキで、
1990年以降はマスターバックも搭載され、このスペックは近代的な自動車と逆に、
ミニのブレーキはフロントが航空機で有名なAPロッキード社製のダブルシリンダータイプ（2ポッド）が搭載されており、
近年のコンパクトカーと比較しても贅沢なストッピング性能を誇る、といった表現も可能です。
MINI以外の近年の車両では、コストダウン目的でシングルシリンダーのブレーキも珍しくありません、
この場合ブレーキパットの片減りが起きやすいなどのユーザの報告もあります。実はMINIのブレーキは高級仕様なんです。
リアブレーキも、現代のコンンパクとカーと、何も変わらないブレーキシステムです。
ブレーキシステムについて主要経路と部品名称
ブレーキペダルを踏むと、テコとカム構造の応用で踏力が伝達し、ブレーキマスターバックを押します。
ブレーキマスターバックは、別ルートからエンジンの吸気負圧を取り込み、踏んだ力にさらに補助力をプラスします。
その押し出す力で、ブレーキマスターシリンダをプッシュし、ブレーキフルードをプレッシャーレギュレータバルブへ送り込みます。
プレッシャーレギュレータバルブは前輪と後輪に対してのブレーキの効き具合を適切に配分する役目と、
非常時にどちらかのブレーキラインのフルード漏れなどの重大トラブル時に、反対側のみへフルードを正常に送り出す機能があります。
写真は、ブレーキペダル（実際はブレーキとクラッチ兼用のペダルゴム）▶ ブレーキプッシュロッド ▶ マスターバック
▶ ブレーキマスターシリンダ（ワンウエイバルブ付き） ▶ プレッシャーレギュレーティングバルブ
フロントブレーキについて
デビュー時はドラムブレーキ
MINIのフロントブレーキは、デビュー当時は4輪ともドラムブレーキでした、車重が軽いため、十分な制動力があったと言われています。
当然タイヤホイルは10インチです。
オリジナル初期型ミニクーパーで初めてディスクブレーキを採用
チューニングモデルとして有名なオリジナル初期型ミニクーパーで、初めてフロントディスクブレーキが使われました。
但し、現在ではほぼ入手は出来ない別タイプで既存パーツとの互換性がありません。
途中から最終モデルまでディスクブレーキ
大きく分類して、高年式MINI1000と呼ばれるモデルであれば、純正12インチディスクブレーキと10インチKITを使った2タイプが主流です。
往年のMINIらしさの再現だけではなく、実際小さな10インチサイズのタイヤホイルはMINIをよりMINIらしく見せます。
私も現在10インチとなっており、おそらくはこのまま10インチKIT仕様のまま、過ごす事でしょう。HPで紹介する、フロントブレーキもこの2種類を指します。
写真銀色に塗装した方が、12インチ、一回り小さいのが10インチです。
この部分はキャリパー（フレーム）にピストンやブレーキパッドが取付けられた物ですが、実際は各インチ毎の、
ブレーキディスクと車軸に固定するフランジまでを含めて、ブレーキ本体と呼ぶのが一般的。
右図は、12インチのブレーキロータに10インチローターを乗せてみたところ、12と10の違いはこの程度。
ディスクブレーキの方式は
分類的には、2ポッドキャリパータイプのディスクブレーキです。（純正12インチならびに10インチKITも同じ）
特徴は、2枚のブレーキパッドを2個の独立したピストン（ポッド）を同じく独立した2シリンダーに油圧オイルを送り、
ブレーキディスクを締め付け制動する構造です。上記が一体となった物を一般的に、ブレーキキャリパー（ブレーキ本体）と呼びます。
また純正のブレーキローターはベンチレーテッドではなくソリッドディスクです。
12インチと10インチの互換性は
10インチには10インチキャリパー、そして純正12インチには純正12インチのブレーキキャリパーがあり、互換性はありません。
ブレーキパッドの形状や固定方法も違います。
もちろん10インチキャリパーに12インチタイヤホイルは装着できますが、その逆はである純正12インチキャリパーに10インチタイヤホイルの装着は、
極々一部の特殊ホイル以外は不可能です。
また、MINIの最終モデルは13インチのタイヤホイルでしたが、ブレーキは純正12インチのままです。
10インチKITとは
純正12インチに対して、純正10インチとは通常呼びません、10インチKITとか10インチ化と呼びます。
なぜ純正と呼ばない、なぜKITなのかは、標準の12インチに対して、アフターマーケット製品として販売されたのをきっかけに、
広く普及して一般的になったのと、基本的に10インチブレーキキャリパー本体と、10インチブレーキディスクのみの構成だけで販売され、
手軽に純正12インチから10インチにする社外KITとして販売された経緯があり、そのように呼ばれています。
ちなみにこの10インチディスクブレーキですが、元々は他の車のリアディスクブレーキをMINIで使える用にしたという経緯があります。
もちろん10インチKITで使われているブレーキはAPロッキード社製です。
2ポッドではなく、より高性能な4ポッドタイプの10インチKIT製品も流通していますが、ブレーキパッドの径状が違いますので注意が必要です。
（後項参照
リアブレーキについて
MINI誕生から現在まで、リアブレーキはリーディング・トレーリング方式の1タイプのみです。広く一般にドラムブレーキとも呼ばれます。
フロントブレーキと同じく油圧を使った制御で、1個の油圧ホイルシリンダーで2組みのブレーキシュー（ブレーキパッド）を押し広げ、
ブレーキドラムの内側から外側に圧を加え制動す構造です。この種のブレーキの特徴である、セルフサーボ機能という効果が得られるのが特徴で、
ブレーキをかけると、ブレーキシューがブレーキドラムへ、クサビの様に自ら刺さり込み効きをより増強します。
また、この効果が前進と後進どちらでも得られるのも、リーディング・トレーリング方式の特徴の一つです。
ブレーキペダルについて
室内のブレーキペダルは、踏む時は床面に踏みつける力ですが、連結カム構造で、その力を一旦上下運動に替え、室内からエンジンルームへ伝達されます、
その力をまた連結カムで、車の前側に押す力に替えます。
よくブレーキペダルの高さ調整（踏み代調整）とうのがありますが、
この途中でブレーキマスターバックへ説即されているアジャストシャフトの位置を調整する事で実現しています。
マスターバックの仕組み
マスターバックの構造は「壊れにくそうだな」という印象で、エアーを扱うので気密性も必要な部品ですが、
構造からして気密性が悪くてもブレーキが利かなくなるという構造ではなく、ブレーキペダルの踏み込み力を＋アシストしてくれる機能構造です。
逆に言うとこの部品が無くてもブレーキは効くという事です、実際にこの部品を外しバイパスするキットも販売されています。
マスターバックの無いミニには乗った事が無いのでわかりませんが、レースでは当たり前とも言われています
（但しその分効きの良いパーツをセレクトしているみたいです）
ブレーキマスターバックはボンネットをあけるとすぐにどこに付いているか判るほど大きな目立つ部品ですね。
どこからどこまでがブレーキマスターバックなのかについては、写真のインテークマニホールドからの負圧吸い込みを得る、
ワンウエイバルブの付いたホースを含めた部分です。
ブレーキマスターバックの基本動作
ブレーキマスターバックの基本的な動作は次の2つがあります。
1.写真左のシャフトを押し込むと、そのままダイレクトに、写真中央のシャフトがブレーキペダルと同期して押し込む機能。
写真右の部品が内部に入っている、ただ、のシャフトに円盤が着いているだけの構造。
2.ブレーキペダルからの踏み力を増強する機能で、この為にこのマスターバックが付いていいます。
人がブレーキ踏込む力にプラス、エンジン内で発生する負圧エアーを利用し、ブレーキを踏んだ際に、その力を補充してくれる機能です。
負圧の取り出しと、ワンウエイバルブとは
ブレーキマスターバックからのホースは負圧を得る為のラインである。インテークマニホー ルド(通称=インマニ)へ接続される。
この中間の部品はワンウエイバルブでエアーが片方向にしか流れない仕組みとなっています
流れはブレーキマスターバックから吸い込む様にインテークマニホールドで発生する、負圧（吸い込み）に流れます。
この部分の不良やゴミつまり等が発生すると、ブレーキだけではなく、エンジンのアイドリング等が不安定になったりします。
パイプに息を吹きかけると、片方向にしか空気が流れない事を実感できます。
インマニは写真水色の部分へ取り付けられる。
仕組みはエンジンが回転してインマニへ側へエアーが吸い込まれた時に、マスターバック内に負圧が生まれその負圧を使い、
マスターバック内の空気を吸い込みブレーキマスターシリンダを、実際のブレーキペダルの踏圧よりも増圧させる。
注意したいのが、このラインのエア漏れです。マスターバック側のラインが、ゴムブッシュときちんと刺さっていること。
この部品は引っ張ると抜けます。マスターバックの機能が働かないので、止まりににくい危険なブレーキとなる、
本来マスターバック機能がなくてもそれなりに問題なくブレーキが利くのですが、このような場合は、本来の性能が発揮できていないとも考えられ、
マスターバックのおかげで、何とかブレーキが効いていたかもしれません、他も疑うべきです。
ブレーキ踏み込むとバイブレーションがかかることがある、インマニ側のラインがきちんと刺さっていること。
負圧が漏れて、インマニ内のへ空気が連続で入り込み、エンジンの不調となる。
マスターバックにゴミが入らないように、ゴムカバーとスポンジフイルターが取り付けられています。
下記写真ですが、以前取り外して驚きました、マスターバックの中はブレーキフルードでいっぱいでした。
徹底的に洗剤で洗い、パーツクリーナで洗浄しました、ブレーキマスターシリンダとマスターバックの接合部にＯリングが使われていますが、
かなりへこんでいました、この場合エアーが逃げるので効きが悪くなります。
このトラブルの原因は、ブレーキマスターシリンダのパーツの破損でブレーキフルードが漏れてマスターバック側に流れたのが原因です。
このキャブレターのエア漏れやインマニ等のエアーの吸い込みがあると、ブレーキもそうですが、キャブレターとしての正常な動作をしません、
アイドリングは不安定になります。
上記は応急処置でキャブレターとインマニの間のパッキンをキチンと閉め込まなかったため、
エアのすい込みで正常な吹け上がりが得られなかったときのスナップです。
写真ではわかりませんがインマニとガスケット間のプレート(アクセルワイヤーとチョクークワイヤーを固定するリンゲージ)に隙間がありました。
ブレーキマスタシリンダの仕組み
ブレーキマスターシリンダは、ブレーキマスターバックへ、2本のボルトで固定されています。
マスターバックから外すと、下記のようなユニット形状で、上部にブレーキフルード（ブレーキオイル）を入れて置く、
キャップ付きの半透明のタンクが取付けられています。
ブレーキフルードが入っているので、塗装にかからない様に注意が必要です、強烈に塗装を溶かす特性があり、毒性も比較的高いです。
そのような理由から、この作業で使ったウエスは他への転用は厳禁です。
構造は注射器の様な仕組みになっており、写真の右の水色矢印の、黒い部分を押すと、タンクに入ったブレーキフィールドが圧で押されて、
写真赤矢印の出口から2系統で配管されたオイルラインへブレーキオイルが流れ、次のプレッシャーレギュレータバルブへ送り込みます。
ここでいう2系統とはフロント側とリア側のブレーキです。
ブレーキマスターシリンダの点検整備
キャップを取り外します、下記の構造となっており、ブレーキフルードの有無を検知する接点スイッチ(フロートスイッチ)が内装されています、
こスイッチが動作しなくても走行に問題は無いですが、ブレーキフルードの量はこまめに点検が必要です。
ブレーキフルードの量はケースの横にゲージが付いており残量を確認で来ます。
このキャップ自体にある程度のブレーキフルードが入っている事です。
キャップをとっても、ゆっくり残りのブレーキフルードがポタポタと出てきます、そのためブレーキフルードを追加する場合、
この分を計算に入れないでキャップを入れると、ブレーキフルードが溢れることがあります。
またこのキャップは消耗品です。
フルードタンクを取り外します、ブレーキシリンダーにはゴムパッキンで、2カ所差し込んでいるだけですまた、1本の割ピンで差し込み固定指定あります。
このピンをピン抜きで叩いて外して、こじると外れます。割りピンで固定されています。割りピン抜きで叩くと外せます。
次に、ブレーキフルードタンクが取付けられ ていたゴムパッキンを2カ所取外します、この接合部も錆発生しやすい部分です。
ゴムパッキンを外すと、真鍮製のプレートが各一枚入っていますので取り外します。
錆を落とした一部がもう錆び付いてきました、軽くCRCを吹きかけ1000番の細かなペーパーで磨きますます。
ゴム部品がまだある場合はかからない様にして下さい、ゴムを痛めます。
写真の通り、ピンが1本埋め込まれています、ペンチで抜きます
リペアキットとケミカル品が必要です。
ブレーキマスターシリンダはリペアキットがあります、いくつかのモデルにより品番が違うのでよく確認が必要です。
また、ケミカル品は、パーツクリーナー／ブレーキフルード DOT-4規格品／シリコングリスは、必須です。
ブレーキシリンダとブレーキマスタバックとの取付け接触部にはOリングがはさみこまれています、この部分が錆びている時は錆びを落として、
シリコングリスを塗り込みOリングを挟み込みます。
このOリングがへたっていると、ここから空気を吸い込みマスターバックからワンウエイバルブを経由し、インテーマニホールドへエアーが引き込まれます。
結果的に微雨レーキの制動に影響があるだけでなく、エンジンのアイドリングが安定しません。
数秒おきに低回転になったり、高回転になったりを面白い程繰り返します。
この際この部分とマスターバックの間から「シューッ」っとエアーを吸い込む音がします
Oリングが潰れていたら、近年DAYセンターにもありますので交換してください、
私は札幌ですがので「ホーマック」等に行きますが通常在庫がありますので助かります。
ブレーキシリンダを分解する際、スナップリングが使われていますので、下記の様なスナップリングプライヤーが必要です。
アダプタも沢山付いており、組み合わせで、かなり広範囲でスナップリングの脱着が可能です。
軸用と穴用がありますが、これは両用タイプでした。握る事でペンチの先が開くのが通常の逆なのが特徴です。
180度、45度、90度の切換えが可能です。 使用範囲は10から50mmとなっています。
ピンを抜くと奥の方のピストンが外せますが、一般のラジオペンチでは外せません、理由はシリンダの中で、十分に開けれないからです。
構造的には、このブレーキシリンダには内部にピストンが2組入って連動しています。
上記のペンチは開き易い様に、グラインダーで削り使い易い様に細身にしています、この様な工具の加工も作業性を上げる為には、一工夫が必要です。
もっとも専用の同様品は市販もされていますが高価です。このラジペンは500円以下です。
外した一つ目のシリンダは、下記のようなパーツで構成されています。
下記の例では、外してみて驚き、見事にゴム部品が破損しています、やはりリペアキットが必要でしたね。
ブレーキマスターシリンダを取り外し、レペアキットで部品交換、各部品はシリコングリスを塗りながらスムーズに組み込みます。
各ラインはブラシや円滑湯で汚れや錆を拭き取らなくては行けません。最後は多めにCRCを吹きかけビニールの袋に入れて保存です。
ぶらしはくれぐれも真鍮ブラシをお薦めします、鉄製だと表面を傷つけてしまいます。
さらに私は使用時には1000番の耐水ペーパーで仕上げ磨きをしてからリペアキットで完成させてから取付けます。
この手の製品は製造時メッキを行った後から削り出して作られている様です、削り出した部分にメッキが乗っていません、
逆に再メッキした場合その部分にも全体的にメッキが乗るのでとても奇麗で錆に強くなります。
ブレーキマスタシリンダの中のこの小部品も錆び錆でしたが何と再利用出来ます。
マスターバックを固定する際、次の写真の様に、ブレーキを何かで踏み込んだ状態にすると作業が楽です。
訳が分からない人は頭の隅に記憶しておいて下さいね。
プレッシャーレギュレータバルブのメンテナンス
ブレーキマスターバックから2系統のラインで流れてきた、ブレーキフルードは、このプレッシャーレギュレータバルブへ接続されます。
ここででフロントとリアのオイルラインに加わる油圧のバランスを調整し、フロントとリアの2系統に接続されます。
実は、赤いボディーの写真が正解で、黒いボディーの写真が、方向を間違え反対に付けてしまったブレーキレギュレータです。
なんとこの状態で走ってしまいました、ブレーキの効きには問題ありませんでしたが注意が必要です、反対に付いちゃうんです。
走ってみると若干エアーを噛む感じがしました。
本来リペアキットのないこの部品ですが、フルード漏れがあったので分解してみました。
その結果ですが、無茶なブレーキのふみ込みで、フルードが吐き出される構造になっている事が分かります。
意味のない強い踏み込みは、この部品をいためる事になる可能性があるかもしれません。
油圧のバランスを調整は、下記のナットの締め具合で調整で来ますが、本来は調整済みです、
もし分解する場合、最初の締め付けてあった位置をメモっておかなくてはいけません。
内部に凝固した汚れが詰まっていた感じなので、それを取り除いたところ、それか問題なく使えています。
プレッシャー・レギュレーティング・バルブのメンテナンス
ブレーキプレッシャーバルブ、この部品も試しにメッキしてみよう！もちろん出す前に完全にバラバラにします。
今回最大の関心事はこのブレーキやクラッチ系のシリンダー部で鋳物系ですので、メッキの乗りが悪いと言われています。
これはメッキ後1週間後の状態ですが、写真に取り忘れましたが受け取った時はメッキの色がしていなくて「失敗」と思いました、
ところが数日後（旅先で）確認した所徐々に銀色になってきている事に気がつきました（生きているみたい）
その後の発色は順調で、結果的にはご覧と通り満足の行く結果となりました。
ブレーキ配管について
ブレーキの主たるパイピングは金属です。
銅等の材質で錆びにくい材料なので、よほでなければ部品交換が必要になる様な事が無いでしょう。
フロント２本とリアに２本のゴム製のホースは老化したら交換が必要です、取付け時には変にねじれた状態で取り付けると、車検に適合しません、
意外とチエックされる部分ですので、注意して下さい。
このホースはキャリパー側にホースを固定してから、車体側でなけれうまく固定されませんよ。
10インチkitについて
ブレーキのカスタマイズで、王道とも言えるのが10イチンチ化です。
MINIといえば、デビュー当時の約50年前は10インチであるが、最終モデルが13インチです。
12インチの歴史は長くブレーキの性能をあげる事が目的であって「10インチ化」とか「10インチ仕様」などは当時をしのぶとか、
10インチのstyle(スタイル:物の)に憧れての変更と思います。
12インチ(または13インチ)をどうすれは10インチに出来るのかというと「10インチKIT」なるセットが用意されています。
一般的にはロッキード社製のブレーキシステムですが、歴史の中では、オリジナルMINIクーパーに取り付けられていた10インチのディスクブレーキは、
現在生産されている「10インチKIT」の物とは違いますし、そのほかにも多数の10インチシステムが販売されています。
販売価格は50000円前半から60000円後半ぐらいで入手できます。
実際にはリア側はそのままで10インチホイールが装着でき、次写真フロントのこのブレーキキャリパーとハブブランジ部分が違います。
ブレーキキャリパー部分ですが、写真左側が12インチで右側が10インチです。2インチの違いですが、いかにも!というほど大きさの違いはありません、
ロータのサイズは実測で
a. 10incはローターの外周が約190mm
b. 12incはローターの外周が約213mm
この端数はおそらくインチとセンチの関係で出るのでしょう。
上記写真はオーバーホール時に銀スプレーを吹きかけた10インチブレーキキャリパーで、
左側は同じ処理をして6ヶ月使用した12インチキャリパーですがこんなに汚れています。
近年の製品のメッキの処理やメッキ前の地処理の質が落ちたのでしょう、とにかく老化が速いです。
それなりのメッキがなされているとそう簡単には錆びないのですが点検もかね、このようなマメな手入れが大切です。
取付け
取付けは10インチとの違いはありません。
もちろん左右共通ではありませんが、実は取り付け自体はどちらでも付けれてしまうのが問題で、逆に取り付けるとエア抜きが出来ません。
エア抜き部が上に来るのが正解です。
ローターカ バーは別購入
10インチキットには付いて来ませんので別に購入しなくては行けません、水しぶきなどかかった場合にはブレーキの効きに影響がでますので、
予算が許すなら 装着をお進めします。
ちょっと外して1週間朝露を浴びたらロータがご覧の通りさびさびです。
これは12インチのキャリパーです(参考)
ロータとパッドの減りの関係？
よくMINIのブレーキロータはよく減ると聞きます、実際はどうなのかというと、Yes(はい)その通りです。
じゃあブレーキパッドはどうなのかというと、これもまたかなり減りやすい方だと思います、まして車重の軽い車です比重から見ても減り過ぎかなと感じます。
それじゃ社外の効きの良いブレーキパッドを交換するとロータの減りが加速するかというと、実はそうでもないんです、
さらに驚くのがパッドもそんなに摩耗しません。なぜ。
私は、次の予想を立てています(一応12インチで)
ノーマルローター+純正パッド通常十分な効きだが、パッドの減りが多くロータの減りも多いです、説明が難しいのだが、ブレーキの効きも、
踏力に対して、初動じわっととい感じで、後半までそれが続く感じ。
それに対して、ノーマルローター+EBCグリーンは初動から最後まで、リニアに平均的に効く感じなので、余計な踏み込みがないと思います、
そのため、その余計な踏み込みがない分、減りが少ないのではないかと思います。
但し、減りが少ないからといってもEBCグリーンはノーマルの２倍近いですからね、どうなんでしょうね予算との相談でしょう。
純正って何をさすの？
純正のパッド、純正のローターなどと表現しますが、その他のパーツでも言えるのですが、ロッキード、ルーカス、デルファイ等が有名です。
デルファイに関してはゼネラルモーターズから1990年代後半に分社化された米国の自動車部品メーカー「デルファイ・コーポレーション」
(DelphiCorporation)です。
2005年10月中旬に経営破綻し親会社GMの支援のもとに経営立て直しをはかっているので、
この先が心配ですが近年も部品の供給は行われている様です。
でも結構他の会社から販売されています、ライセンス生産なのでしょうか。
10インチの利点は何なのか？
なんと行っても、デビュー当時の雰囲気の再現が可能であることでしょう、MK1仕様の外装でアウターヒンジ、
絶版の小振りなリアガラスまでワンオフで再現。
なんと言っても、10インチでホイルは3.5Jでオーバーフェンダーレスで、わざわざドラムブレーキでなど切りがありませんが、
10インチは最低限 のマナーとも言えるぐらい始めの第一歩ですが、そのような外形とは別に利点があります。
その第一が「ばね下重量の軽減」です。
「ばね下重量の軽減は、ばね上重量に対して約15倍の効果があります」理論的には、車の足回りを軽量化すると、様々なメリットが生まれて来ます。
例えば、鉄ホイールからアルミホイールに装着すると、1本につき1kgの軽量化ができたとすると、1台分で4kgとなり、この約15倍の効果ですから、
車体部では、実に60kg相当の軽量化を行ったのと同じ効果があります。
60kgというと大人約1人に相当する分を削減したことになり、運動性や燃費の向上にも効果的的です。
さらに、スリットロータの場合純正よりも減っているのでさらに効果がある(理論的にはね..^_^;)
ホイルも小型、キャリパーやローターも小型でとにかく軽くなります、なにせ2インチダウンですからね。
パーツクリーナとかブレーキクリーナとかというスプレーがある、とても汚れが落ち便利です、但し使い方を間違えるととんでもない結果となります。
ある程度使い込まれたMINIの足回りやこのブレーキのキャリパー等にクリーナーを吹きかけると、油汚れ等が一瞬に落ちて表面があらわになります。
よく見ると錆だらけということがあると思います、油成分のおかげで、錆が見えずさらにそのおかげで錆の進行も抑制されている訳です、
以前調子に乗り何本ものスプレーで足回りを綺麗にしたことがあります...^_^;
この時の綺麗さは中々で、そのまま半月走らせて、また整備のためタイヤを外してびっくりしたことがあります、
雨の多い日が多かったので尚更なのでしょうが、サビサビなんですよ足回りが「やばい」と直感しました。
それからは、この手の製品を使った場合もあくまで「油分取り」としての使い方で、その後には黒色スプレーを塗る様にしています。
いまではさらにその上からグリスの染みた使い込まれたウエスでわざとさっと磨きます。こうする事によって、飛躍的に部品の寿命も高められます。
エンジンも環境的にはオイルがにじまない方が良いとは思いますが、ある程度薄らオイル気があった方が良いと考えています。
10インチのブレーキの効き（参考）
計った訳ではないのですが、持ち上げてみて１２と１０じゃローター まで入れると結構持っただけで重さの違いは解ります。
現在10インチ化ですが１２インチ純正アルミに145/70/12のスタッレスタイヤで走行中です。
冬期間は急激なブレーキは危険なのはご存知の事とは思います、１０インチ化 でブレーキの効きは良い意味でマイルドになりロックし難くなり良いと思います。
パッドはノーマルより若干効きが良いと言われる物に換えてもそのフィーリーングはかわりません。
もちろん現在雪がない状況では、強く踏み込むとロックさせる事も可能なレベルです。
但しノーマルパットだと、このロックについては、かなりの踏む力が必要ですが困った経験はありません。
これは全て上記タイヤでの内容です。
逆に165/60/12のポテンザではノーマルパッドではグリップが良く ロック状態はほぼ無理です（絶対ではありませんが）
いずれにしても、ローターはそのままでも安価な効きの良いパットならば、１０インチがイコール駄目とか危ないとかになならないと思います。
但し、ここまで書いておいて最後にん、私が言いたいのは状態を良く保った（整備の出来ている）状態での話です、
パッドやロータの減りその他ブレーキライン系の老化などの状態では、私の述べた事は全て無になり別の話となります。
効きの改善は可能か？
加工ローター(スリットやドリルド)の装着か、ブレーキパッドの交換です。
私はパッドで対応してみましたが効果は絶大でした、EBCグリーンで、まあちょっとハイグレード程なのでしょうがかなり違います。
他の情報ですが同じくEBCグリーンからDELTAの普及版?に換えたら、
急ブレーキでフロントガラスが外れるほど(ちょっとオーバー...^_^;)ブレーキが利くという話を耳にしました、まったくの別物だそうです。
ローターに関しては、当たりが良ければいいのだが、極まれに変減りする場合があるそうです。
特にドリルドはクラックが入ってきたなどと言う話も聞きますが、これは全てという訳ではなく、ごくごく稀にあったトラブル例と解釈してください。MINIの
デビューから暫くの間は、ブレーキマスターバックもないままで走行していたのですがら、やはり交通事情の違いが、近年のブレーキにの効きの要求の変化と
なって現れているのでしょう、くどい様ですが50年前の車ですからね!
効きの比較は？
純正12インチ純正パッドに対して10インチ+EBCグリーン程度で、同等のストッピングが得られます。
但し、パッドの減りが早い気がしますが、逆に純正パッドより明らかに、ホイールが汚れません。
私は、ロータはソリッドしか使ったことがありません。
12インチの制動力はノーマルのままでも数段上です。色々書きましたが「チョイ悪親父」としては、
チョイと効きの良いパットで１０インチが私の環境ではベストなのかなと感じています、参考までに。
純正パッドってどうなの?
12インチ時に合計9回ほどパッドは交換しているが、純正とは言え結構材質とかに違いがあるようだ、特に1993年頃手違いで1台分多く購入した事がありました。 パッドは4枚なので4セット程オーダーしました、それまでの国産車のパッドより安かったので、まさか8枚納品されるとは思ってもいませんでした（笑）
ブレーキパッドについて
下記は10インチのブレーキパッドです。安定的な動作が期待出来るフェロード社製で、割ピン付きです。
ブレーキパッドは、新品の時点で14mm程度、今回交換した古い物は測定すると8mmなどという物までありました。
ブレーキパッドにはたくさんの種類がありますが構造は実にシンプルです。鉄板の上にパッド材が接着剤で固定されています。
ただ平面に取り付けられている訳ではなく、下記の写真を、よーく見ると、鉄板の裏面に６カ所の穴があいており、
そこにもパッド材がさし込まれており、少々な事では隔離しない構造となっています。
下記はロッキード(Lockheed,AP Lockheed)製です。スリットが入っており、効きそうな感じが伝わります。
その他に、ルーカス(LUCAS,TRW)やデルフィー(DELPHI)やEBCやフェロード (FERODO)が有名ですが、
ノーマルパッドなら私はフェロード社製が一押で、スペシャルはEBCグリーンパッドです。
ブレーキパッドの交換時期
ブレーキパッドの交換時期について、この厚さまで減ったら交換という基準があります。
12インチおよび10インチ共通で、鉄板部分含め13mm-14mmの厚さで、9mm程度の減りから交換となります。
ブレーキパッドは良く知られた、消耗品の代表的部品です、次の理由や症状等から早めの交換がお勧めです。
1.長期の利用や負荷をかけた使い方でパッドの素材が老化するのか、不均一な消耗となる。
2.上記と関連し、ブレーキローターが不均一に消耗してしまう。
3.上記と関係し、結果ブレーキの効きが悪くなり、かえって整備時の部品代がかさむ可能性が高くなる。
4.以外に多いのが２枚のうち片側のみ減るとか、左右のブレーキの片方のみ減るというバランスが狂う場合があります。この場合減っている方は問題ない場合
がほとんどで、減っていない側が問題ありと考えて下さい。
5.またパッドが減るのは当たり前な訳で、減っていない方が問題ありです。
例えば、片方だけ異常に減る場合減っているのは問題なく、逆に減っていない方に問題があると疑ってべきでしょう。
6.均一にローターが減っていなかったり、本来通常に走行していればありえないのですが、
錆が浮いていたりローターを見ただけで均一に削れていない場合があります。（但し、ロータは雨の後等で数時間でさびが浮いてきますがそれは正常です）
このような場合キャリパーのピストンやフルードラインブレーキマスタシリンダ。ブレーキマスタ等の不具合も疑ってください。
7.他の原因かもしれないとは言っても、ブレーキパッドが減った場合、根本を対処しつつ、もっちろん新しいパッドに交換が必要です。
8.下記写真は12インチブレーキのパッドですが左に対して右片方が異常に減っています。
この時はキャリパーシリンダのシールが破損とシリンダーがさびて動きが鈍かったの原因でした。
9.ベースの鉄板が厚さ4.2mmを含み左下が約9mmで4.8mm残っていると計算できます、交換時期です。
さらに左下は鉄板が厚さ4.2mmを含んで約6.5mmと2mm程度しかありません、この場合5000km程度前の点検時にはまだまだ行けそうでしたので、
かなり急激に減った事が解ります。
写真にはありませんが反対側のブレーキは２枚とも8mm程度でした。
考えられるのは、この異常に減った側はあまりブレーキが利かないため、反対側のブレーキが利いていたため、異常に減った側の9mmよりも、
意外に反対側が２枚とも8mmとなったのではないかと思いますが、これについては、どうしてこんなに減ったのかというと、それは短期間に距離を走ったからです。
（1年間で50000km以上）
パッドは普通に付けたつもりでも、長い間で、減り方にバラツキが出ます、か２枚のうち片側だけ減りが早いとかです、
全く均等に減る事もあれば稀にそんな時もあります。
あくまで消耗品ですので、エンジンオイルではありませんが早めの交換がよろしい様です、また過激な走行で高温になると、
材質が変質して効きに影響が出るとも聞きますのでこれも寿命を見計らってのメンテナンスがよいのでしょう。
純正とは言っても作る工場や時代などで違いがあるという事でしょう、そいいえば信じられないほどブレーキダストが発生するパッドがあった事もありました、
それはもうひどい物で、1週間で抹茶色で雨でも降ったら真っ黒ドロドロでした。
何かセッティングに問題があるのではないかと、調べても解らず、ローター交換もかねてこのとき初めて純正以外のパッドをEBCグリーンとしました。
ダストが、純正がベットリと付着するのに対して、さらさらと降り掛かった感じで付着します。
ブレーキラインのエアー抜き
ブレーキ関連のラインは本来ブレー キフィールドのみの油圧で制御されますが、どうしても若干の空気が入ります。
この空気を抜かないと、ブレーキが全く利かなかったり、ブレーキペダルを踏んでも妙にプヨプヨとしたりします。
作業は、フロントであればハンドルを最後まで切る事により、作業性が良くなります。
私は、一般的なビニールホースをキャ リパー用ブリードニップルに
差し込み、フロントの場合11mm スパナで少しだけニップルを緩めてブレーキを踏みます。
ニップルは1/4回程緩めると十分な量のフィールドが流れます。
空き缶などの容器を用意して、ホースを差し込みます、ホースの長さは50cm以上はあった方がいいでしょう。
この時、ブレーキフィールドタンクのフィールドを一杯にしておきます、全て使い切ると、再度4輪分のエア抜きが必要です。
以前は専用の逆流防止用のワンウエイバルブ付きのホースを購入して使いましたが、結局の所通常のホースでも作業は可能なことがわかりました、
ワンウエイバ ルブは意味がありませんでした。
リアブレーキも同じ作業を行います、こちらのニップルのスパナサイズは6mm?とかだった様な気がします。
ブレーキキャリパのメンテナンス
ブレーキをかけるとゴロゴロとハンドルに振動があるとか、ブレーキジャダーでブレーキペダルに振動があるとか、
効きが甘かったり片側にハンドルを取られるや、根本的にブレーキが効かないなど車の中でも重要度の高い部分でで、常に当たり前に快適でなくてはいけません。
意外と過去の整備でもこの部分の不良が発見出来ました、
写真の通り塩害等によりブレーキピストンのニッケル系メッキ層がはがれて内部の銅メッキ部分が露出しています。
ブレーキキャリパーピストンは純正の場合、鉄製の表面に厚めの銅メッキが施されています、
錆防止の目的ですがさらにその銅自体の腐食防止と擦れによる摩耗を防ぐ目的で硬質ニッケル系メッキが施されています。
こうなると通常は交換しかありません。私は一時的にこのまま組込み、部品到着まで使いました、良い話ではありませんが、
結局交換の時間が取れず2ヶ月程度このまま利用しましたが表面をペーパー掛けした程度ですが、
実に良いタッチで問題なくブレーキが動作していました。
究極の考え方としては、中途半端に駄目な状態で走っているのなら、上記の様に錆びを落としてメッキもはがれる程度でも、
それでもサビサビのピストンよよりも非常に良いと言う事は間違いないですね。
ポイント
分解に関しては万力が必要でした、何でもそうですが部品を固定しておきレンチでボルトやナットを外すのが確実で安全ですね。
万力はホームセンターで2000円程度でもある程度の物は入手できます、それよりもこれをどこに取り付けるかですが、
作業テーブルのようなところがなければうまくいきません。他項でも説明しましたが、結果的に作業テーブルも一緒に購入しました、
やはり便利としか言いようがありません、このテーブルも2980円でした。
無い工具で作業するより、適切な工具で効率的に時間を節約するようにしていります。(まぁ、好きでやっている趣味の世界ですから）
ブレーキシリンダーとキャリパーピストンが腐食して、表面がガサガサになっていいてこれはだめだ。
おそらく1年に1回ぐらい手入れをしないと、塩害で腐食してしまうのでしょう。
高温に耐えれるグリス(ブレーキグリス)を塗布するのが効果的でシリコングリースが良いです、
1年後点検した所油分も残ったまま腐食後もありませんでした、お勧めです。
他に所有のキャリパーもばらしてみるとやはり同じ状態である。手持ちのパーツの中から一番程度がいい物を組合わせて直してみます。
ついでに清掃を兼ねてキャリパー自体を分解してみる、あちらこちらに汚れやゴミが詰まっていた、
表面は錆び付き(塩害と思われる)15年の蓄積を感じた、表面をきれいにして耐熱塗装をかけた。
キャリパーピストンは、念入りに表面を磨きザラ付き感をなくしたが、応急処置である。
この内側のゴムシールのリペアキットの交換も必要と思います。
この写真は汚れを落として、耐熱スプレー(銀)をかけた後です。
リアブレーキの点検整備
リアブレーキの点検とメンテナンスんついて説明します。
リアハブの取り外しは、本来取り外さなくても、リアブレーキの整備は可能ですが、取り外す事により、作業性は確実に上がるのと、
ついでにリアハブベアリングやグリス量の点検も兼ねる事が出来、お勧めの作業です。
リア周りの点検整備は、とにかくリフトアップを行う。馬２基で裏麻生シャーシに当て木を固定してあるが、念のためジャッキも２基当てておく。
タイヤホイルを外し、リアドラムブレーキホイールを固定してある、皿ビスを1本取り外す。
リアドラムブレーキホイールは、プラスチックハンマーでコンコン叩きながらゆっくりと抜き取ります。
注意力を入れてしまうと、ブレーキ関係の変形が起きるかもしれません、外すのに10分以上かけるぐらいの気持ちで、いたわりながら取り外します。
それでもダメならドラムとブレーキバックパネルの間にマイナスドライバーを「そっと」差し込み「そっとあおります」
無理するとバックパネルが変形しますので、あおりながらハンマーで叩くとジワジワと取れてきます。
コツとして、ドラムを回転させな柄、叩く場所やドライバーなどあおる場所を数カ所に分ける事により、取外しがし易いです。
サイドブレーキは解除しておかなくてはなりません。
金属製のセンターキャップ(アルミ製)を取りはずします、マイナスドライバーで、徐々に抜き取ります、叩くとへこんでしまいます。
水が入りにくくする役目があります。
割りピンを抜いて(3mm x 40mm) ナットを外す(24mm オイルドレインと同じサイズ)
このナット左側が「逆ねじ」となっています、緩めたり閉めたりする場合注意して下さい。（右は普通です。）
ワッシャを取り外して、リアハブ本体を引き抜きます。
裏面からオイルシールを外し、ベアリングを2セット外して点検。
リアハブロータを取り外します。
ブレーキシューやシリンダーからのオイル漏れは見受けられませんが、ブレーキ粉はかなりです。
刷毛で汚れを払います（この粉は体によくないと聞きますのでマスク等をお薦めします）ブレーキシリンダーのオイル漏れが無いので、
この程度の清掃で、かなり奇麗になります。
シャフトの状態は正常で傷等はありません。
ブレーキのラバーカバーを少しめくってみましたが、組み付けの際使った白いシリコングリスが残ってました、今回はそのままにしておきます。
リアブレーキシリンダは以外とトラブルの多い部品ですが、そのほとんどは定期的な点検で長持ちさせることができます。
特に組み付け時にシリコングリスをラバーや金属本体部分に塗ると、数年で、錆が出てきますが、ペーパーで磨きながら使い外側は、
サッとスプレー塗装で、パッキンだけ交換(リペアキット)で、それこそ10年だって使えます。
リアブレーキプレート裏面からCリングで固定されています、ブレーキフルード抜きもこの面です。
※写真のシリンダーには純正のゴムブーツが使われていますが、このブレーキ部へは雨の日等水がかなり入り込みます、
これは手持ち最後のブーツでしたが1年でもうシリンダー内に水が入るありさまです。
こんな事が50年近く繰り返されてきたんですね、改良するべきと思います。
最近日本製の代替え部品が使われているようで実際使うととても良いです、2年後のリペアでもまだまだ使える感じでした。
詳しくは、後に記述してあります。
ブレーキシューの減り具合をチエック、最小で4.2mmなので新品から見て0.3mm以下の減りで、変則的な減りもありません。
ブレーキシューは減りだけではありません、減り具合（老化や表面のコンディション？）も関係あり、やはり新品に換え、
ならし走行後の効きは「なるほど」と感じます。正直ここまでバラすなら交換がお薦めです。
商品名 : リアブレーキシュー（ルーカス） 価格:3,000円
ブレーキシューの厚さは約4.5mm強です（部分的には4.5mm以下の部分もあります）
ブレーキシュー周りも錆や汚れを落としカバー関係は黒くスプレーしました。写真のように錆びはこちらの方がひどく、錆び落としの後塗装しました。
リアブレーキシリンダのとリペアキットの現状
下記は新品のリアブレーキシリンダで、運良く近年入手難である、旧タイプのリペアキットが使えるタイプですが、リペア用ブーツとカップですが、
現在入手できないそうです。
というか少々複雑で、本来1968年以降、共通の部品だったんですが、近年仕様変更したリアホイルシリンダAssyとして安価に販売されているピストンが、
いわゆるピストンがシルバーメッキのタイプで、安価なのは嬉しいのですが、従来のリペアKITの互換性がありません。
さらにその新型専用のリペアKIT自体がありません、つまりリアブレーキシリンダはAssy交換してくださいという事です。
部品番号は GWC1102 です。
従来のシルバーではなくピストンがブラックの黒染めタイプ（上記写真を参照）のリペアKITは現在も入手可能です。
違いは、ブーツの互換性はあるのですが、ピストンに取り付けられるカップのセンター穴径が違います。
従来のブラックは12.2mm
近年のシルバーは11.55mmとの事で、わずかに細いのでフルードが漏れるというか、漏れやすくなります。
リアブレーキリペアキットの互換品
ガレージミニノースランドさんのHPでの
情報では、純正より非常に具合の良い互換品があると説明されています。
もちろん正規の製品ではないので自己責任での利用となります事をご理解下さい。
制研化学工業株式会社 SEIKEN社（日本）の製品でゴム質良く柔らかで伸びが良いそうです。
ブーツの型番は SEIKEN SC50054
カップの型番は SEIKEN SC41513R 3/4
嬉しい事に、他の情報ではシルバーとブラックどちらでも使えるという情報もありますが、私は確認していません。
この部品のゴムは純正と比べ柔らかく、いままでブレーキシリンダーを取り外して装着しましたが、シリンダ装着したままで作業可能です。
このおかげで短時間で作業完了出来ます。
とにかく扱いやすい部品です。純正は固すぎて、取り外しも取付も大変です、その上気密性が非常に低いのですぐに水が入ってしまう様です。
前回通りシリコングリスを塗って組み付けましたが、２年経過しているにもかわらずシリンダ内部やピストンに錆がありませんでした。
さすがにブレーキフルードが赤錆まじりでしたが、エア抜き時にそれも少量で抜けて、あの「限りなく透明に近い白ワイン色」となりました。
シリコングリスを使った組み付けは、密着性や組み付け易さ、防水性に効果てきめんです。
ブレーキシューは安価な物です、経験では減りが少なくても１万キロ以上乗ったら交換をおすすめします、
制動力やサイドブレーキの効きが断然違います。
ブレーキシューの左右の方向と固定用の上下のスプリングの取り付け方向だけは再度確認したいです。
取り外した部品は、灯油で洗いワイヤーブラシで錆や汚れを落とし、塗装を行います、塗装は厚めに最低でも２回は行います。
この処理で部品の寿命は、間違いなく延びます。
ブレーキシューの交換ですが取外しは、スプリングを2個外すだけで外れます、ラジオペンチ等で外しますが、
ブレーキシューの上部側を引っ張っても外せます。ブレーキシューの取付け方ですが向きがあります。
リアブレーキシューの右側の方向 リアブレーキシューの左側の方向
私は上部のバネを2枚のブレーキシューに取付けた状態で引っぱりはめ込みます、工具は入りません、
その後下部(ブレーキシリンダーがある方)をはめ込みます。
次に下部のスプリングを向かって左側に掛けて、最後に右側をラジオペンチでひっかけ取付け完了です。
但し下側のスプリングについては向きがあります、付け方によりリアハブにぶつかり、擦れてスプリングが削れ危険です。
写真の様に、スプリングのシャフトがブレーキシリンダ側に来る様に取付けます、とにかくこのスプリングをよく見て下さい、
スプリングの作りが微妙に寄っているのに気がつくと思いますご注意下さい。
ブレーキシリンダーの部品構成について
ちなみにシリンダと書いてありますが、ピストンと言った方が解り易いと思います。この部分にホイルシリンダカップが付いていています、 この部分の老化がオイル漏れの原因となります。
この原因を加速させるのがリアブレーキ本体とシリンダを水滴から守るホイルシリンダカバーからの水分の侵入です。 シリコングリースを内部と外部に塗り込み、気密性を上げる事によりシリンダや本体の錆びから守ります、 この錆びが進むと結果的にシリンダカップを傷つけ水分がブレーキフルードに入りブレーキフルードを老化させます。
本来は透明なブレーキフルードが黒く汚れます、こうなるとやがてシリンダと本体に錆びが更に進行して、ブレーキ フルードが漏れてきます。結果的にリアブレーキ回りはベトベトとなり、ブレーキも全くといっても効かなくなります、 また片方だけこうなると、強いブレーキをかけたとき、雨の日等はハンドルを取られ非常に危険です。
先の説明通りシリンダには油圧を受け止めるカップ(台形のゴムリング)が取付けられています。またカバーも取付けられています。
この部品はリペア用として販売されておりますが、交換出来るブレーキシリンダと出来ない物があります、シリンダが黒メッキ色の物は可能で、 銀メッキの物は交換出来ない様です。
その場合は、あまり高価な物ではないので、本体後と交換した方が結果安価ですが、 銀色のシリンダの製品でゴム質があまり良くない物があるようで、中々のくせ者であります。
こんな場合も、組み込み時に各ゴム全体にシリコングリスを塗り込みシールド性を上げて組み付けると、水滴の侵入や錆びや、 ブレーキフルードの漏れ等が最小限に食い止められます、間違っても一般のグリスや油はささないで下さい、ゴムを変形させてしまいます。
この部品は鉄製で削り出し部品です外形はメッキ仕上げです、外観はリアブレーキシリンダオイルライン様の取り付け部と グリスニップルのような形状の(ブリーダープラグ)取り付け部と位置決め割りピンがあります。 内部はくり抜かれておりシリンダが入りま す。
本体を固定するのは大型のEリーングのみです。紙製のパッキンが付いてくることがあります。
ブレーキの構造は下記図で説明するとブレーキ本体のシリンダ内に油圧が加わり、両方のピストンがプシュシュされ開きます。
その開いたちからにより、ブレーキシューが押ささりブレーキドラムを押し付け摩擦が発生してブレーキの役目をします。
参考までに、各部品のサイズを記載します。(作図：VectorWorks 11.5J)
サイドブレーキの仕組みとメンテナンス
サイドブレーキは、リアブレーキの正規の油圧経路による制御とは別に、独立でサイドブレーキを引くとワイヤーは引かれ、
リアブレーキシューを押し広げ、制動力を得る機能です。メカ的に油圧と 関係無しにブレーキが効くことになっています。
基本的には最悪時に、油圧系のフットブレーキが効かなくても、サイドブレー キで車を止めることができると言うことになります。
但し、きちんとしたコンディションにリアブレーキの調整等がされていないと、サイドブレーキを強く引いても、
最悪の場合ちょっとした解らない程度の傾斜でもMINIはずるずると動いてしまいます。この様な場合は次の点検／調整が必要です。
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車体が動かない様に車止めを設置します、理由はサ イドブレーキを解除するからです。
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ジャッキアツプして、サイドブレーキを緩めます。
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リアブレーキのブレーキシュー間隔調整ボルトをスパナで締め付けます。
このボルトはボルト面から見て時計方向でブレーキとブレーキホイールの間隔が狭くなり効く様になります、時計逆方向で間隔が広がります、
この調整でホイルを回して若干引っ掛かる(擦る)程度まで締め付けます。
※この調整では円形精度の問題で、引っ掛かる部分と引っ掛からない部分がありますがそれが一般的です、ある程度気にしないで下さい。
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その後何度かサイドブレーキレバーを限界まで締め付け、再度緩めて間隔調整ボルトを調整します。これを左右行います。
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サイドブレーキのレバーを引き45度程度で止めて、MINIを押しても動かないのを確認する。
よく、サイドブレーキがカチカチ音がするので3回カチカチした状態が最適と言われていますが4回ぐらいでも良いでしょう。
5回まで可能なら、もうちょっと調整してみましょう。
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サイドブレーキレバー付根のブレーキワイヤーの張りを調整するボルトがあります、緩まない様に2重になっています、
これを緩めてからスパナで、必要な引っぱりを期待出来る程度に締め付けます。
締め付ける方法は、レバーを引くとさらに締まる方向と言う事で、チョット考えたら解る事と思います。
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これで調整完了です、ブレーキシューが減ってくるとこの調整は必要に応じて再度必要です、
もちろんブレーキの部品交換整備では必ずセットになった調整です。
ブレーキフルードの交換方法
シリンダ(ピストン)やカップをを交換したら、ブレーキのエア抜きをして、シリンダの中のブレーキフルード以外のエアを無くす作業が必要です、
作業方法は次の通りです。
※写真でグリスニップルと書いていますが、実際はブリーダープラグ等と呼びます、締め付けるとオイルが流れなくなり、
少々緩めるとオイルが流れます。
ブリーダープラグを少々緩めます。
本当に最低限、ほんの少し低位です、あまり緩めると逆にエアを吸います。
ブリーダープラグへちょうど良い口径の耐油ホースを取付けます、ワンウエーバルブが付いていた方が、逆流しないため良いのですが、
ホースは2mぐらいの長さがあれば問題ありません、またホースの先を何かのオイル瓶に入れます。
エンジンルームのブレーキオイルタンクキャップを開け ますオイルを一杯まで継ぎ足します、ブレーキフルードはDOT4 規格です。
作業では場合により大量のオイルが必要になる場合があるので1Lボトルを用意しておく事をお進めします。
ブレーキを踏み込みます、ホースからエアを含んだオイルがでてきます、特に最初は汚れも見られることがあると思います。
この時にエアが出なくオイルが綺麗になるまで踏みつけますが、タンクオイルを足しながら作業を進めます、このオイルタンクのオイルを切らすと、
ライン全体にエアが入るので、さらに大量のオイルが必要となりますご注意下さい。
オイルにエアが無くなったら、ホースを付けたままで、ブリーダープラグを締め付けます。ホースを抜いて完了です。
この状態で、ブレーキを踏み込みブレーキが固く踏み込めたら完了です、ブレーキの踏む具合がフニャフニャの場合はエアが残っている証拠です。
出来ればついでであれば、前後四輪のエア抜きを兼ねた 点検が望ましいです、老化したオイルも一緒に吐き出せるので、
ブレーキ自体の寿命も延ばせます、特にブレーキフルードは水分を吸収する働きがありますので、
やがてこの水分でブレーキの金属部分を酸化させますので注意が必要です。
ブレーキとクラッチフルードについて
ブレーキフルードとクラッチフルードですがDOT3とかDOT4など各種の製品があります、ホームセンターやカーショップでは最近DOT4以上が主流のようです。
ブレーキオイルという場合とブレーキフィールドと呼ぶ場合がありますが一緒です。
DOTという呼称はアメリカ運輸省規格の表現。ブレーキフルードにはドライ 沸点、ウエット沸点があり、これらの沸点はオイルのグレードにより異なり、
異なったオイルを混ぜると沸点低下や化学変化で変質する可能性もある。
ブレーキとクラッチオイルは同じである
ブレーキフルードとクラッチフルードは一緒です。逆にクラッチフルードという名前で販売されているのを見たことがありません。
吸湿性がある
吸湿性があると言われますが、空気中の水分を吸い取る特性を持っています、しかし吸ってばかりでもありません。
ブレーキ部分は熱を発生しますのでその熱を間接的にダイレクトに影響を受ける訳ですから、オイルの中の水分はオイルよりも先に気化します。
つまりこの水分はブレーキシステムに使われている、配管や金属部品を錆で痛めないように各種の防錆剤が入っています、
保存時にはしっかりとキャップをしてください。
塗装を侵す特性がある
ブレーキオイルを扱う上で、注意事項があります、このフルードが塗装に付着しますと、塗装面が剥がれ落ちますので最新の注意が必要です。
そいう意味ではエンジンオイルは、どこにかかろうが、塗装面をいきなりはがすことはありませんが、ブレーキフルードはじわじわと剥がれてきます。
私も以前、ブレーキフルードのついたウエスで塗装面をこすり数日後変色してしまった経験があります、よくブレーキフルードタンクの周りや、
こぼれ落ちたオイルがボディーの塗装をはがしているのを良く見かけ ます。
わたしはこのためにこれ専用にオイル挿し(200円程度)を用意しました。オイル間からダイレクトだと、間違いなくこぼしてしまいます。
とくにクラッチマスタータンクは、オイル缶からでは入れるのが後で、結果敵に痛いめに合わないためにも、これはおすすめです。
補充と交換が必要です
交換の目安は2ー3年程度と言われています、液量が不足しているときは補充が必要で、フルードタンクの液が変色している場合があり、
通常液の色は丁度白ワインの様な透明に近い飴色です、しかし油経路からの異常信号と思った方がいいです。
DOT5 には注意を
高ければ性能が良いと以前DOT5のフルードに入れ替えましたが、真冬の1月にDOT4に戻した経緯があります。
実はこの数字が高ければ高いほど寒い時期にオイル(フルード)が硬化してしまうんです。(これ本当です)
フルード交換は10月頃で何も変化無く自己満足でしたが、北海道の冬期間1月に何かブレーキが固い感じで、調べると明らかに「ドロ~ッ」とした感触なんです、
早速DOT4交換すると、さらさらな感じです。
粘度に付いて明らかに半減しています、ただし走行にいきなり影響がある訳ではありませんでしたが、気になるのでDOT4に戻しました。
通常の気温で使う分には粘度の違いは素人には解らない範囲と思いますが、高温時の安定性は数字の上ではDOT5が上のようです。
| 項 目 | DOT3 |
DOT3-SP | DOT4 |
DOT5 |
| 沸 点(℃) | 225(205以上) | 270(205以上) | 282(230以上) | 280(260以上) |
| ウエット沸点(℃) | 148(140以上) | 152(140以上) | 173(155以上) | 190(180以上) |
| 粘度(cSt)-40度C | 1500 以下 | 1800 以下 | 900 以下 |
クラッチフルードの液量は特に注意
タンクにたくさん入っている、とはいってもコーラの空き缶半分も内容量なんですが、これが意外にシビアなんです。
なくなるのも問題なんですが、タンクのふたを開けてギリギリ迄入れていますが、これがちょっとでも少なくなるとエアがオイルラインに回り込み、
クラッチを動作出来なくなった経験が2回ほどあります。
バラした限り、私が見る限り、なぜそうなるのかはよくわかりません。車が揺れるからと考えています。
ブレーキディスクの交換方法
ブレーキディスクも消耗品です。点検中に、発覚したのがこの10inchローターの状態、効きは良好なのだが、錆でボロボロで交換が必要。
妙な削れ方です、パッドの減り方は均一にしか見えません。
タイヤホイルを取り外してみます。
ジャッキアップ前に若干ホイルナットを緩めて置かないと、空回りして外せません。
ブレーキパッドの当たる部分はもちろん、逆に本来は削れていなければいけない部分が削れていません。
ハブナットを取り外し
フロントハブロックリング（割りピン）を外す（私は再利用可能なピンを使っています）
空回りを防止する為に50mmx50mmのLアングルで治具を作る。長さは最低50cm以上必要60cmあたりを推奨。
写真左では短すぎで以前は30mmx30mmのLアングルでしたが曲がってしまいました。穴あけサイズは10mmです。
社外イージーナットの為35mmソケットで代用（本来は1-3/3inc）ソケットをを使用（純正は1-5/16incで約33.3mm※33mmで代用可）
レンチは所有が12.5mm規格なので19mm-12.5mm変換アダプタを使う。
トルクが必要なのでパイプをさし込みトルクを得る（以前は知人から大型のトルクレンチを借りれたのだが、予算があれば欲しい工具です）
ブレーキキャリパーをボルト２本外し
ボックスは9/16inc(14.288mm ※15mmで代用は辛うじて可能、非常時以外推奨はしません)
ブレーキロータとホイルハブを分離する４カ所の皿ビスをインパクトドライバで外す（インパクトでなくてはネジ頭がなめる可能性大です）
凝固しておりネジ山も丸くなっており、インパクトでも空回りしたのでドリルビスを抜いた何と合計４カ所、ダメになりました。
3mm程度のドリルと6mm程度のドリルで、ネジ頭を揉みます。
10インチのロータと12インチを重ねて見ました。
a. 10incはローターの外周が約190mm
b. 12incはローターの外周が約213mm
取り外したロータの厚みは約8.5mm強 ＞ 新品の厚みは約9.5mmですので1mmほどしか減っておりません。
10"の新品のロータです、ディスク側にスタッドボルトが打ち付けられています、12"の場合はブランジ側に付いていますね。
新しいブレーキホールには錆び止め用の塗装が施されていますので、私は作業完了後さっとシンナーで拭き取ります。
外したフランジの汚れや錆を、カップワイヤーブラシ （電動ドリルの先に取付けるタイプが容易です）で綺麗に落とします。
作業完了後さっとシンナーで拭き取ります。それから缶スプレー（黒色）で塗装します。
近年198円などで、安価な缶スプレーが販売されていすが、このような用途には向いていますが、綺麗な良質な塗装面や、耐久性を得るには、
向いていませんね。少々オーバーかもしれませんが着色程度という感じです。
違いに気がついたのはタイヤハウス内に塗装して数度の雨走行の後安価な物は何度か重ね塗りしたのに、
剥がれてますが、普通というか1000円弱程度の物は一度塗りでも耐久性が、明らかに違います。
乾燥後、ハブホイルをブレーキロータへ取付けます。凝固防止目的で（効果があるのだろうか）薄くグリスを塗ってから組み付けます。
組み付け用の皿ビスは新品を８個用意しました。
ロータを取付けます。
よく見るとブレーキパッドが少々減ってきていますね。
ロータとバブの干渉問題発生
重大問題発生、今回新品のローターに交換した所、ローターがスイベルハブに干渉してしましました？なぜ？
状態としてはバブを締め付けるとほぼ完全に回らなくなるほどです。
以前どこかの情報で同様の現象で削ったの見た事があります。
干渉している部分もこすれた跡から判明しましたが、ハブ側の成形のバリ部分と思われる部分でしたので、ついでなので少し削ったところ、
それなりにまだこする事はこするが、かなり力を入れると回せる程度までには復旧しました。
さらに削れば何とかなるとは思いますが、おかしいと思い、他の可能性もあるので、フランジ取付けがおかしいのかと思い再度具合をみましたが、
見た目では問題無し。
そこでスムーズに回る反対側を再度取り外し、逆に取り替えたところこちらでも微妙に干渉するがこちらこそ手ヤスリで解決する程度、
一応ハブの一部摺っておいた。
ロータ側のこすれる部分が判明下の左写真のスイベルハブが収まる部分の内側外周が、テーパー状に削れている事が解ると思います、
この部分の丁度テーパーが切れた部分の先端にこすれるのです。
交換した反対側でこすれないので個体差だと言う事が判明、
ここで頭を冷やし所有しているもう一つのスイベルハブ（整備済み）と交換した所まったく同じ干渉で、
ローターの加工ミス？または誤差の問題と判断。
対策としてはハブ側の干渉部分をハンドグラインダーで削った、そのあとその部分を塗装して、ローターを装着して締め付けてみる、
また干渉する部分に傷がつくので再度その部分をけずる。
これを数回繰り返して、干渉しなくなりその状態で削った部分に塗装を施し今回は納めた。
ブレーキマスターバックのメンテナンス
ブレーキマスターバックの整備を行う、なぜか2セットのストックがあるので分解してみる。
はじめの1個目を分解、プレスで板金を爪締め付けして固定してあるので、簡単には外せない。
そこでこんな工具で板金をつぶして固定している部分を戻して行く。
開けてけてビックリ、錆び錆び錆びの固まりで、作業台と足下にサビ粉が「ガバっと」こぼれ落ちました。
ゴ部品も錆だらけ、幸いシリコングリス？ラバーグリスが塗られており（もしかして漏れたブレーキフルード？）
見た目よりはきれいに拭き取れたのですが、作業前はこんな感じでゴミ箱行きかと....
ゴムの部分は容易に取り外せる。
ゴムの部分を取り外して、さっとワイヤーブラシで汚れと錆を落とすだけで「少し錆びているブレーキマスター程度」になった。
2個目を、祈る様に分解したところ、これはこれで綺麗過ぎ？
このゴムパーツが老化しても、負圧漏れでブレーキの効きが悪くなったり、エアーの吸い込みでエンジンの動作にまで影響が出ます。
先の1個目が、あまりにもひどかったので、こちらが新品にさえ見えてきます。
2個目は、ゴムの部分も非常にきれいで、水やブレーキフルードの侵入はありません。
▶錆びたブレーキマスターバックの部品を、メッキ屋さんにて再メッキ処理しました。
あれだけひどかった1個目も新品ほど綺麗に復活しましたし、ゴムとの密着面が大切な外周は無事だったので、問題ありません。
▶さっそく組み立てます、組む際は、ゴム部と特に外回りの金属部との接触面をシリコングリスを塗り込みます。
最終的には万力などで、しっかり挟み込み、ハンマーと適度なタガネで打ち込んでくみ上げます。
ハブのオイルシールについて
スイベルハブのオイルシールに使われている２個のオイルシールですが、一般的なニトリルゴム（NBR）製のシールが使われています。
近年使われる部分に対してシールの材質は次の傾向があります。
a.デフサイド／ミッション（オイル／連続回転） アクリルゴム（ＡＣＭ）が主流
b.クランクシャフト（回転）／バルブステム系（往復運動） ふっ素ゴム（ＦＫＭ）が主流
c.往復運動（ミッション関係） 二トルゴムが主流
フロントインナーオイルシール
メーカー ：NOK製
品番／規格 ：SCY 48/62・07(8/10・6)（純正）（ニトリルゴム（NBR））
フロントアウターオイルシール
メーカー：BJとは旧JIS規格番号のようですオイルシール屋さんでは定番の製品です
品番／規格 ：BJ13348-62-8（純正）
メーカー ：武蔵オイルシール工業株式会社
品番／規格：AD(D)62mm x (d)48mm x (H)8
品番／規格：AD(D)62mm x (d)48mm x (H)9 (こちらの幅の方が良いみたいです)
メーカー ：NOK製（ニトリルゴム（NBR））
品番／規格 ：VC AG2774 E0 (D)62mm x (b)8mm 内径(d)48 @390
リアインナーオイルシール
メーカー ：NOK製
品番／規格 ：SC 34.13 53.95 7.9 （純正）
メーカー ：武蔵オイルシール工業株式会社
品番／規格：UE(D)54mm x (d)34mm x (H)11
(3mm幅が厚いけど干渉しません)
メーカー ：武蔵オイルシール工業株式会社
品番／規格：UE(D)54mm x (d)32mm x (H)10 (トータルでこちらの方が防滴効果が良いみたいです)
サイドデフオイルシール
メーカー ：NAK製
（参考＝デフの軸径は約32mm）
品番／規格 ：NAK
TCW10 1.250 1.875 0.297/0.375 （純正）
NOK TC32488 (D)48mm x (b)8mm
内径(d)32 @372（代替）
メーカー ：武蔵オイルシール工業株式会社
品番／規格：ADU5738PM
オイルシール主要メーカー
NOK（日本オイルシール株式会社） http://www.nok.co.jp/
NDK（キーパー株式会社） http://www.keeper.co.jp/
KOYO（光洋シーリングテクノ株式会社） http://www.koyo-st.co.jp/index.html
株式会社 ジェイテクトのグループ http://www.jtekt.co.jp/
武蔵オイルシール http://www.musashi-os.co.jp/
MOS（株式会社日之出製作所）
SKF（日本エスケイエフ株式会社） http://www.skf.com/portal/skf_jp/home/