この部分の整備は付け忘れたとか間違ったとかは許されません、運転者だけではない他を巻き込む事故につながります、完全な注意が必要です。(完全が要求されます)

MINI1000(後期)のブレーキは、フロントディスクブレーキ、リアがドラムブレーキで、当然1990年以降はマスターバックも搭載されている、このスペックであれば近代的な自動車と何ら変わらない。

逆に書き方を換えると、ミニのブレーキはフロントが航空機で有名なロッキード社製のダブルシリンダータイプを搭載、近年の小型車としては贅沢なストッピング性能を誇り、スリッドロータの普及も広く一般的で....
なんて書き方も可能である、古いんだけど改良されてきたので適切な整備を行えば、けして怪しくなんかはありません。
最近のMINI以外の最新車両では、どちらが良いとは言いませんがシングルシリンダーのブレーキも珍しくありません、この場合ブレーキパットの片減りが起きやすいなどの感想を述べるユーザの報告もあります。
実はMINIのブレーキは高級なんです。

ミニのブレーキシステムについて主要経路と部品を写真で軽く説明します。



ブレーキペダル（実際はブレーキとクラッチ兼用のペダルゴム）です、これを踏むとテコとカム構造の応用で踏力が伝達され次のパーツを経由して行きます。

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ブレーキペダルを踏む込むとマスターバックにより、踏み力を増強させる、写真のパイプがキャブレターインマニへ接続され、そこから負圧を得て、マスター バックの増圧源としている。

左上の左側のシャフトが上下します、その力を右上のマスターバックに伝えます。


ブレーキシリンダーを押すと配管にブレーキオイルに油圧がかかり、ブレーキレギュレータに流れる。

 
ブレーキレギュレータです(PDWAバルブ )ブレーキレギュレターに流れてきたブレーキオイルは この部品でフロントとリアの オイルラインに加わる油量(油圧)を調整が可能である。基本的には要請済みです。
この部品実は遮品上下逆に付くのですが、それは間違いです、ご注意!


ブレーキ本体です、ブレーキレギュレータからのながれるオイル圧で、ブレーキキャリパーの2つのピストンが押され、ブレーキディスクを締め付けブレーキがかかる。

ブレーキをかけると、ゴロゴロとハンドルに振動がある事であるとか、ブレーキジャダーでブレーキペダルに振動があるとか、効きが甘かったり、片側にハンドルを取られるなど

しかし、ステアリングラックであれば、ぶれなどがタイヤをつけた状態で、ジャッキアップをすればある程度、調べれますが異常は感じられません。
また、ブレーキに関しては、一昨年中古とはいえキャリパー毎本体交換していて、変化がありませんでしたのでブレーキマスターシリンダなど、油送系を疑り始めてきました。
ブレーキマスターシリンダなどのリペアキットはありますが、手持ちがないので念のため再度キャリパーを、ばらしてみることとしました

　

シ リンダーが腐食により錆び付いてニッケル系?メッキがはがれて、その下の下地メッキである銅メッキが見える。こうなると通常は交換しかありません。私は一 時的にこのまま組込み、部品到着まで使いました、良い話ではありませんが、結局交換の時間が取れず2ヶ月程度このまま利用しましたが表面をペーパー掛けし た程度ですが、実に良いタッチで問題なくブレーキが動作していました。

究極の考え方としては、中途半端に駄目な状態で走っているのなら、上記の様に錆びを落としてメッキもはがれる程度でも、それでもサビサビのピストンよよりも非常に良いと言う事は間違いないですね。

分解に関しては万力が必要でした、何でもそうですが部品を固定しておきレンチでボルトやナットを外すのが確実で安全ですね。
万 力はホームセンターで2000円程度でもある程度の物は入手できます、それよりもこれをどこに取り付けるかですが、作業テーブルのようなところがなければ うまくいきません、他項でも説明しましたが、結果的に作業テーブルも一緒に購入しました、やはり便利としか言いようがありません、このテーブルも2980 円でした。

無い工具でなんとかして作業を進めるより、適切な工具で効率的に時間を節約するように心がけております。(まぁ、好きでやっている趣味の世界ですから...~^_^;)

ブレーキシリンダーとキャリパーピストンが腐食して、表面がガサガサになっている、これはだめだ。
おそらく1年に1回ぐらい手入れをしないと、塩害で腐食してしまうのでしょう、高温に耐えれるグリス(ブレーキグリス)を塗布するのが効果的です、シリコ ングリースが良いですね、1年程で点検した所、油分も残ったまま、腐食後もありませんでした。お勧めです。

さて以前迄付いていたキャリパー本体もばらしてみると、やはり同じ状態である、つまり以前キャリパー本体ごと換えて変化がなかったのは当たり前なのである。

手持ちのパーツの中から一番程度がいい物を組合わせて直してみます。

ついでに清掃を兼ねてキャリパー自体を分解してみる、あちらこちらに汚れやゴミが詰まっていた、表面は錆び付き (塩害と思われる)15年の蓄積を感じた、表面をきれいにして耐熱塗装をかけた。
キャリパーピストンは、念入りに表面を磨きザラ付き感をなくしたが、応急処置である。


この内側のゴムシールのリペアキットの交換も必要と思います。


この写真は汚れを落として、耐熱スプレー(銀)をかけた後です。



ともかく右側だけを整備して走行したところ、ついにぶれがなくなりました。
実際にはまだぶれはありますがほぼ正常な感じです、左側も整備すればおそらく完全になることでしょう。いやぁ~まさかここが原因だなんて、思いませんでした。

かれこれ2年間に及ぶ原因究明に終止符が打たれそうです。

この修理のときにブレーキホースの付け根からポッキリ折ってしまいました、さらによくよく見るとホースが裂けていました、ある意味非常にタイミングが良かったと思います。

かれこれ2年間に及ぶ原因究明に終止符が打たれそうです、なんて前項で言っておいて実はまだ完結していなかったんです(疲)

前回の後たしかに1ヶ月程度は逆に徐々によくなるぐらいで、ロータやパッドの当たりが出てきたのかな?などとのんびり楽しんでいました、しかし、その後また徐々に同じ現象が発生してきました。

原因として考えられるのはあとはどこか?
さすがに考えさせられました、もう一度今までの現象をさかのぼり、読み直してみる、なにか抜けているところは無いか?なにか順番が間違っていないか?
いくつかのポイントがまた見えてきた、作業前にまとめてみた。

1. 左右同時の処置が意外と出来ていない。
   
   左右同時に関しては間が空いたとして1週間から2週間なので、これは致命的ではない気がする、今後は計画に無理が内容に出来るだけ同時作業とした方が良さそうだ。
   
   
2. ブレーキマスタやブレーキシリンダのメンテはやっていない。
   
   ロー タやパッドは新品と交換している、サス回りは交換の余地がない、ちょっと考えてみてもこの部分が大きく変形等していたら、交換前交換後で恐ろしく違いがあ るという事、ブレーキペダルを踏むとハンドルがぶれるぐらい振動するという事は、そこ以外と考えてもよい、そうなるとブレーキペ ダル側から探ってみるのも方法と考えた。
   マスターバック > ブレーキマスタシリンダ > と調べるのがよいだろう、実葉、この部分の可能性は高いと見ておりましたが、交換部品の入手が出来ないので、やっていませんでした。(どこかに落ちている 分けゃないですからね、それに重要部品ですし、素性の解らない取り外し品もこまるし...)
   
   
3. ブレーキペダルを踏む と、足先にハンドルを伝わって振動と同じブレを感じる。
   
   あえてもう一度何が1番の原因かを考える。「ブレーキパダルを踏むと、車体が振動するのである」
   だからブレーキが悪いとロータやパッドを交換したのである、まあこれは一般的な思いつきと言える。なぜか?それはカーショップや一般情報で「ブレーキパッ ド交換」「ローター交換」などは非常に一般的なメニューであり見た目にも減っている、など解りやすいところもあるからだと思う。
   しかし、ブレーキフルードの状態や油送ラインやブレーキペダルを踏まれてから、マスターバックの増力を得て、ブレーキマスタシリンダで初めて、油送ライン に圧がかかる仕組みですから、このマスタバックとブレーキマスタシリンダの点検は見落としていた事となります。
   実は、全然回の車検時にこの部分を交換しているのですが、高年式車(曖昧な言葉ですね!)の取り外し品です。
   
   たしかにピカピカで、新品と思えるぐらいの物で、その際中も一度バラしたと確かに聞きましたので「まあ。ここは大丈夫として....」と行動していました。
   しかし、マスターバックは昔のまま、3年間ブレーキマスタシリン ダの点検はしていない、まあこの期間に付 いては、ちまたの情報でも、動作や油漏れ急激なブレーキフルードの減りや汚れなど異変がなければ問題がなさそうではあるが...
   
   
4. キャリパーはあくまでバ ラシて組み立てただけ、パッキン類は古いまま、一時的な効果しか望めない。
   
   この部分は一度バラして組み立ては行ったが、リペアキットの交換はなし、シリンダーは腐食(虫食い状態とも言うみたいですね)という状態、磨いたり、擦っ たりしてそれらしくはしたけど、完全ではありません、結果的にはこの部分の、作業が今までで一番よくなったという結果は出ているのですが.....
   
   

マ スターバックの構造は以前簡単には内部を覗き込み「なるほど」とまでは確認しましたが、そのときの印象として「壊れにくそうだな」という印象でした、エ アーを扱うので気密性も必要な部品ですが、構造からして、気密性が悪くても、ブレーキが利かないというような構造ではなく、ブレーキペダルの踏み込み力を アシストしてくれる機能だと思いました。

今回、もう一度良く調べてみても、やっぱりそうでした、逆に言うとこの部品が無くてもブレーキは利く事と思います、実際にこの部品を外して、バイパスする キットも販売されています。
マスターバックの無いミニには乗った事が無いのでわかりませんが、レースでは当たり前とも言われています。

マスターバックの仕組みについて、写真に添えて説明します。


上左がマスターバック、ボンエットをあけるとちょうどこのような向きで取り付けられているがわかる。


実際は、この先にブレーキマスターシリンダが取り付けられている。


このマスターシリンダは 簡単に言うと注射器の様な仕組みになっており、上記写真の右側の黒い部分を押すと上の白色タンクに入ったブレーキフィールドが圧で押されて、赤色出口から配管されたオイルラインへブレーキオイルが流れる。



ブレーキシリンダを外した、ブレーキマスタの部分、中央のシャフトがブレーキペダルと同期して押し出され、マスターシリンダを押し込む。

マスターバックからのホースは負圧を得る為のラインである。インテークマニホー ルド(通称=インマニ)へ接続される。
この中間の部品はワンウエイバルブでエアーが片方向にしか流れない仕組みとなっています。
この部分の故障や、ゴミつまり等が発生すると、ブレーキだけではなく、エンジンのアイドリング等が不安定になったりします。
パイプに息を吹きかけると、片方向にしか空気が流れない事を実感できます。


インマニは写真水色の部分へ取り付けられる、仕組みはエンジンが回転してインマニへ側へエアーが吸い込まれた時に、マスターバック内に負圧が生まれる、そ の負圧を使い、マスターバック内の空気を吸い込み、ブレーキマスターシリンダを実際のブレーキペダルの踏圧よりも増圧させる。


注意したいのがこのラインのエア漏れである理由は2っあります。

1. マスターバック側のラインが、ゴムブッシュときちんと 刺さっていること。この部品は引っ張ると抜けます
   マスターバックの機能がしないだけではなく、ブレーキ踏み込むとバイブレーションがかかることがある。
   
2. インマニ側のラインがきちんと刺さっていること。
   負圧が漏れて、インマニ内のへ空気が連続で入り込み、エンジンの不調となる。
   

ブレーキペダルからの踏み力を受けるマスターバックの受動シャフト。


マスターバックにゴミが入らないように、ゴムカバーとスポンジフイルターが取り付けられています。

さて、この問題も長い期間に渡ったので、第2章として仕切り直し。今まで行っていた事を加味して、下記の対策を注意点について作業を開始する。

またも、急展開!実はここなのか?

突然ですが、ブレーキ関連じゃない所をメンテナンス後、問題のブレーキ時の振動が変わった、なぜだろう?
2005年9月17日、愛車のエンジン始動時に、あまりにもというより排気煙で後方が見えなくなるほど、モクモクと白い煙がマフラーから吹き出るので、い い加減に修理が必要と感じていましたが、2台目のミニの解体メンテ(というか、すっかりレストアみたい)の作業がこのところ中心で、そのまんまになってい ました、この状態だと1000Km程度走るとオイルは真っ黒、さらにオイルは1000kmで500mL単位で足しているような状態、走りはいいのですが ね、これはいけないと思い、忙しい中北海道らしく雪が降る前にと、作業にかかったメニューはヘッドバルブシールの交換。

手慣れた物で朝8時からはじめ、10時にはヘッド脱着完了

1. クーラント抜き(クーラントが再利用できる状況なのでホースにて抜く)
   はじめはラジエター上部から少々(500mL程度)、次にラジエターホースをラジエター側とエンジン側共に外す、サーモ回りも外す、そして外したエンジン ヘッド側のサーモ取り付け具からエンジンの中にホースを入れて(1000mL 少々程度)抜く、次にそのままの状態で、秘技をご紹介、このままだとやがて液面が下がり、それ以上抜けなくなる、そこでこのサーモ部から抜いている最中 (最中でなければいけません)ラジエター上部注入口に口を当てて(この部分は奇麗に拭き取る、クーラントは飲んじゃダメ!、くわえるのではなく、口を当て るです)さらにラジエター上部のホース取り付け部を左手で押さえて、右手ではラジエター液オーバーフローホース(ラジエター上部注入口横からぶら下がって いる)を右手で押さえます、この状態で、息をくわえると、液面がその分上昇します、この加 減はやってみると解りますが、各自にお任せします、けっこう真剣になります。
   なぜ、このような事をするかというと、エンジンヘッドを外す際、十分に冷却液を抜いておかないと、オイルライン等に大量に流れ込む可能性があるからです。 (可能性というより、流れ込みます)
2. インテークマにホールド&エキゾーストマニホールド (一体型)を固定しているナットを6本外す。
   マフラー側からこの部分を、根こそぎ外すと作業は楽なんだけど、今回やめておく
3. 点火コイル、プラグをを外す。
4. ヒータホースを外す。
5. ヘッドカバーを外す。
6. エンジンヘッド固定ボルトを均等に徐々に緩める(約14mm)(ナットで言うと90度程度の回転ずつ)、この時ロッカーアームの取り外しも平行に行う、この部分も他のナットと同じく均等に徐々に緩め る。
7. スタッドボルトを外す、この外し方は、別 途説明
   
8. MINI1000にはエンジンブロックとエンジンヘッドをつないでいるホースがあるので、そのホースバンドを両方とも外す。
   
9. このホースの再利用は十分に注意してください、後できれる等発生すると、ヘッドや、ウオターポンプなど、どちらかはずさなければ交換できません。
10. これで外ヘッドがせます。
11. バ ルブスプリングをなんとか外そうとし、しましたが、3本は外せましたが、これはやはり専用工具、バルブスプリングコンプレッサが必要と判断、中止とした、 そのかわり、解体整備中の2台目のミニのヘッドをそのまま移植する事とする、どんな変化があるか楽しみである、交換は実にスムーズであった、吸排気とヘッ ドガスケットは必ず、必ず交換というのがセオリーではあるが、あまりにも程度がいいので、試しにそのまま使って組んで見る事とする、どちらにしても、近日 外すことになるので、一時しのぎである。
    
    ちなみに、簡易的な1200円のバルブコンプレッサを購入して試みましたが、結果はダメでした1個も外せず破壊してしまいました。
    やはり、きちんとした物で無ければ、ダメなんですね、使い捨て工具ではなく、使えない工具でした、調べるとダブルスバルブプリングなどを考えるなら、しっかりした物のほうがよいと思いました、5000円でお釣りがくるみたい。
    
    
12. 交換後タペット調整をすませて液類を入れエンジンスタート、排気系の漏れが若干あるがなんとか正常そうにエンジンは回る、排気もきれいだ、やはりバルブシールの隙間からかなりオイル漏れしているんだなぁと感じた。
13. さ て、この後エンジンが暖まり、異音や吹け上がりに問題が無いか確認後、走行してみたら最高回転は今までよりも上がらなそうだけど、4000回転ぐらいまで の、トルク感が今までよりも上がっているのが解る、ノーマルのヘッドとはいえ、交換したらこれだけの差が出るんだなと実感できました。
    白煙はほぼなし状態です、良いもんですね。
    
    さらになんと、ブレーキをかけた時の振動に変化がある、少々ではあるが先のヘッドより、振動が増えた?という事はブレーキとエンジンの接点は、ブレーキマ スタバックとインテークマニホールド間しかかりません、やはりこの部分の点検と交換をやってみようと思います。
    

前項で過去をある程度整理してみた所、マスターバックとブレーキシリンダーのメンテまでは行ったので、のこりのマスターバック交換を早々に着手してみた。

脱着を始めてみて「おっ!」と気がついた事がある、インテークマニホールドからのワンウエイエアバルブホースの片側がマスターバックへ接続(ゴム パッキンで差し込んでいるだけ)されているのだが、半分または半分以上抜けかかっている事を発見。
今までどこ見ていたんだろう...
しっかりと差し込んでから、試験走行を行った所、ブレーキ時のぶれは減少した。
その後、この部品をもう一台の部品と交換してみた、交換前に2台分の部品のパイプに息を吹きかけ、ワンウエイバルブの最低限の機能が働いているかは確認した(人の呼吸じゃ圧が少なすぎなんだけど)根本的な問題無し、変化を求め2台目の部品で交換してみる。
結果はブレーキ時の振動が無くなってしまいました。
それとブレーキの踏み込み力に対して、ブレーキの効きが全く変わりました、少しの不見込みでブレーキが良く利きます。
マスターバックが働いたのでしょう、今までは働いていなか た為、働きが弱かったんでしょう。

整備内容の整理
今までのワンウエイバルブホースが抜けていた > ホースを挿し直して走行、すぐ効果が得られた > もう一台から取り外したホー スにも換えてみる、やはり効果が得られた > ホースではないかもしれない、差し込みだったのかもしれない。

このまま距離を走って、変化を確認してみます。(2005.10.16)

という事で、ブレーキマスターバック自体はまだ換えていませんが、これで直ったのかもしれません。
もしそうだとすると、今までパイプ1本が原因だったのか

数日経ち、さらにブレーキの効きが自然で、若干あった振動も感じなくなってきました。 (2005.10.21)

こ の長きに渡るトラブルでしたが、マスターバック&ワンウエーバルブホース系のトラブルと言う事で一環落着です、その後ワンウエイバルブを戻しまし たが問題 無し、厳密に言うとマスターバックが悪かった事になります。エア抜けしていたんですね、リペアキットもあるようで、修理したいと考えています。 (2006.6.13)



このキャブレターのエア漏れやインマニ等のエアーの吸い込みがあると、ブレーキもそうですが、キャブレターとしての正常な動作をしません、アイドリングは 不 安定になります、上記は応急処置でキャブレターとインマニの間のパッキンをキチンと閉め込まなかったため、エアのすい込みで正常な吹け上がりが得られな かったときのスナップです、写真ではわかりませんがインマニとガスケット間のプレート(アクセルワイヤーとチョクークワイヤーを固定するリンゲージ)に隙 間がありました。

ブレーキの主たるパイピングは金属です。
銅等の材質で錆びにくい材料なので、よほでなければ部品交換が必要になる様な事が無いでしょう。


フロント２本とリアに２本のゴム製のホースは老化したら交換が必要です、取付け時には変にねじれた状態で取り付けると、車検に適合しません、意外とチエッ クされる部分ですので、注意して下さい。

このホースはキャリパー側にホースを固定してから、車体側でなけれうまく固定されませんよ。

ブレーキのカスタマイズで王道とも言えるのが下記の写真の10イチンチ化である。（写真のホイルは12インチ純正です）


MINIといえば、デビュー当時の約50年前は10インチであるが、最終モデルが13インチという事はあるにせよ、12インチの歴史は長く当然、ブ レーキの性能をあげる事が目的であって、いわゆる「10インチ化」とか「10インチ仕様」などは、当時をしのぶとか、10インチのstyle(スタイル: 物の)に憧れての変更と思います。

12インチ(または13インチ)をどうすれは10インチに出来るのかというと「10インチキット」なるセットが用意されています。
一般的にはロッキード社製のブレーキシステムです。

但し歴史の中では、クーパーに取り付けられていた10インチキッットは、現在販売されている「10インチキット」の物とは違います し、そのほかにも多数の10インチシステムが販売されています。


実際には、リア側はそのままで10インチホイールがはけますので、どの部分が違うのかというと、次写真フロントのこのブレーキキャリパーとハブホイール部分が違います。

どうでしょう50000円前半から60000円後半ぐらいです。

はじめにブレーキキャリパー部分ですが、写真左側が12インチで右側が10インチです。
2インチの違いですが、いかにも!というほど大きさの違いはありません、ロー タのサイズは実測で

10インチで約19.0cm強

12インチで約21.5cm弱

この端数はおそらくインチとセンチの関係で出るのでしょう。

ホーイールの物によっては、キャリパーのバリを若干落とすと12インチのキャーリパーのままで10インチがはける(装着)できる場合もあると聞きます。



上記写真はオーバーホール時に銀スプレーを吹きかけた10インチブレーキキャリパーで、左側は同じ処理をして6ヶ月使用した12インチキャリパーですが、こんなに汚れています。

実は、近年の製品のメッキの処理やメッキ前の地処理の質が落ちたのでしょう、とにかく老化が速いです、それなりのメッキがなされていると、そう簡単には錆 びないのですがね。
と言う事で、点検もかね、このようなマメな手入れが大切です。

1. 取付け
   取付けは10インチとの違いはありません、もちろん左右共通ではありませんが、実は取り付け自体はどちらでも付けれてしまうのが問題で、逆に付 けるとエア抜きが出来ません。エア抜き部が上に来るのが正解です。
   
   
2. ローターカ バーは別購入
   10インチキットには付いて来ませんので別に購入しなくては行けません、水しぶき などかかった場合にはブレーキの効きに影響がでますので、予算が許すなら 装着をお進めします。
   
   
   
3. 10インチブレーキの効き具合？
   
   よくある疑問ですが、12インチから10インチにするとブレーキの効きはどうなるの かですが、結論からすると、効きが悪くなります。
   
   また、当たりの関係(パッドのコンディション?やローターのコンディション)でかなり効きがかわります、やはり2インチダウンはかなり結果に現れます。
   
   さてここで、どうするのかですが、やはり加工ローター(スリットやドリルド)の装着か、ブレーキパッドの交換です。
   私はパッドで対応してみましたが、その効果は絶大です、EBCグリーンでしたが、まあちょっとハイグレード程なのでしょうが、かなり違います、他の情報で すが同じくEBCグリーンからDELTAの普及版?に換えたら、急ブレーキでフロントガラスが外れるほど(ちょっとオーバー...^_^;)ブレーキが利 く、という話を耳 にしました、まったくの別物だそうです。
   
   ローターに関しては、当たりが良ければいいのだが、極まれに変減りする場合があるそうです。
   特にドリルドはクラックが入ってきたなどと言う話も聞きますが、これは全てという訳ではなく、ごくごく稀にあった、トラブル例と解釈してください。
   
   しかし、MINIデビューから暫くの間は、ブレーキマスターバックもないままで走行していたのですがら、やはり、交通事情の違いが、近年のブレーキにの効きの要求の変化となって現れているのでしょう、くどい様ですが50年前の車ですからね!
   
   
   
4. さらなる改善のお薦めは？
   
   パッド交換でしょ、それで満足しなければ、ローター交換です
   
   効きの比較は
   
   純正12インチ純正パッドに対して10インチ+EBCグリーン程度で、同等のス トッピングが得られます。
   但し、パッドの減りが早い気がしますが、逆に純正パッドより明らかに、ホイールが汚れません。
   私は、ロータはソリッドしか使ったことがありません。
   
   
   
5. 純正パッドについて？
   
   純正パッドってどうなの?12インチの時に、合計6回ほどパッドは交換しているが、パッドも純正とは言え結構材質とかに違いがあるようだ、特に1993年 頃手違いで1台分多く購入した事がありました、1台に何個使うのかがわからないで、パッドの数は4枚なので4セットオーダーしました、実はそれまでの国産 車のパッドよりえらく安かったので、まさか8枚納品されるとは思ってもいませんでした、1台分の価格で2セットでした。
   
   さて、この残りをしまっておいて忘れて、さらに純正を購入してしまった時に「あれ?効きが甘い」と感じ、そのまま数万キロ走り、更に1997年頃に先の在 庫を使ったのだけど「あれ?効きがい良い」と感じました、結局その後もう一度パッドを交換したところまたフィーリングが違います。
   個人的にメンテナンスのためという事で予備を持ち、ロータとキャーリパーを2セットローテーションさせていますので、逆にこの辺の個体差ではない事が判明しています。
   もちろんこれも文章の書方でどうとでも読み取れる物で、じゃ、スペシャルなパッドは個体差が無いかというとそんな事無いと思っております。
   また上記の、効きが良い悪いですが、効かないという訳ではありません「どちらかと言われれば」というぐらいで、実用上で、危ないとか、コリャヤバイという訳でけしてありません。
   ご安心して純正を使って下さい。
   
   また、パッドは普通に付けたつもりでも、長い間で、減り方にバラツキが出ます、か２枚のうち片側だけ減りが早いとかです、全く均等に減る事もあれば稀にそ んな時もあります、あくまで消耗品ですので、エンジンオイルではありませんが良くいわれる、早めの交換がよろしい様です、また過激な走行で高温になると、 材質が変質して効きに影響が出るとも聞きますのでこれも寿命を見計らってのメンテナンスがよいのでしょう。
   
   純正とは言っても、作る工場や時代などで違いがあるという事でしょう、そいいえば、信じられないほどブレーキダストが発生するパッドがあった 事もありました、それはもうひどい物で、1週間で抹茶色で雨でも降ったら真っ黒ドロドロで、あっという間になくなり、何かセッティングに問題があるのでは ないかと、調べても解らず、ローター交換もかねてこのとき初めて純正以外のパッドをEBCグリーンとしました。
   
   ダストが、純正がベットリと付着するのに対して、さらさらと降り掛かった感じで付着します。
   
   
   これは10インチ、ちょっと外して1週間朝露を浴びたらロータがご覧の通りさびさびです。
   
   
   これは12インチのキャリパーです(参考)
   
   
   
6. ロータとパッドの減りの関係？
   
   よく、MINIのブレーキロータはよく減ると聞きます、実際はどうなのかというと、Yes(はい)その通りです。じゃあ、ブレーキパッドはどうなのかとい うと、これもまた、かなり減りやすい方だと思います、ましては車重の軽い車ですし、その比重から見ても減り過ぎかなと感じます。
   それじゃ社外の効きの良いブレーキパッドを交換するとロータの減りが加速するかというと、実はそうでもないんです、さらに驚くのがパッドもそんなに摩耗しません。なぜ。
   
   私は、次の予想を立てています(一応12インチで)
   ノーマルローター+純正パッド通常十分な効きだが、パッドの減りが多くロータの減りも多いです、説明が難しいのだが、ブレーキの効きも、踏力に対して、初動じわっととい感じで、後半までそれが続く感じ。
   
   それに対して、ノーマルローター+EBCグリーンは初動から最後まで、リニアに平均的に効く感じなので、余計な踏み込みがないと思います、そのため、その余計な踏み込みがない分、減りが少ないのではないかと思います。
   但し、減りが少ないからといってもEBCグリーンはノーマルの２倍近いですからね、どうなんでしょうね予算との相談でしょう。
   
   
   
7. 純正って何をさすの？
   
   純正のパッド、純正のローターなどと表現しますが、その他のパーツでも言えるのですが、ロッキード、ルーカス、デルファイ等が有名です。
   
   デルファイに関しては、ゼネラルモーターズから1990年代後半に分社化された、米国の自動車部品メーカー「デルファイ・コーポレーション」 (Delphi Corporation)で、2005年10月中旬に経営破綻し、親会社GMの支援のもとに経営立て直しをはかっているので、この先が心配ですが、近年も 部品の供給は行われている様です。
   でも結構他の会社から販売されています、ライセンス生産なのでしょうか。
   
   
8. 10インチの利点は何なのか？
   
   なんと行っても、デビュー当時の雰囲気の再現が可能であることでしょう、MK1仕様の外装でアウターヒンジ、絶版の小振りなリアガラスまでワンオフで再現。
   しかしなんと言っても、10インチでホイルは3.5Jでオーバーフェンダーレスで、わざわざドラムブレーキでなど切りがありませんが、10インチは最低限 のマナーとも言えるぐらい始めの第一歩ですが、そのような外形とは別に利点があります。
   
   その第一が「ばね下重量の軽減」です。
   
   ｢ばね下重量の軽減は、ばね上重量に対して約15倍の効果があります｣
   理論的には、車の足回りを軽量化すると、様々なメリットが生まれて来ます。
   
   例えば、鉄ホイールからアルミホイールに装着すると、1本につき1kgの軽量化ができたとすると、1台分で4kgとなり、この約15倍の効果ですから、車 体部では、実に60kg相当の軽量化を行ったのと同じ効果があります。60kgというと大人約1人に相当する分を削減したことになり、運動性や燃費の向上 にも効果的的です。
   
   さらに、スリットロータの場合純正よりも減っているのでさらに効果がある(理論的にはね..^_^;)
   ホイルも小型、キャリパーやローターも小型でとにかく軽くなります、なにせ2インチダウンですからね。
   
   
   
9. ブレーキク リーナーは要注意？
   
   パーツクリーナとかブレーキクリーナとかというスプレーがある、とても汚れが落ち便利です、但し使い方を間違えるととんでもない結果となります。
   ある程度使い込まれたMINIの足回りやこのブレーキのキャリパー等にクリーナーを吹きかけると、油汚れ等が一瞬に落ちて表面があらわになります、よく見 ると錆だらけということがあると思います、油成分のおかげで、錆が見えずさらにそのおかげで錆の進行も抑制されている訳です、以前調子に乗り何本ものスプ レーで足回りを綺麗にしたことがあります...^_^;
   
   この時の綺麗さは中々で、そのまま半月走らせて、また整備のためタイヤを外してびっくりしたことがあります、雨の多い日が多かったので尚更なのでしょうが、サビサビなんですよ足回りが「やばい」と直感しました。
   
   それからは、この手の製品を使った場合もあくまで「油分取り」としての使い方で、その後には黒色スプレーを塗る様にしています。
   いまではさらにその上からグリスの染みた使い込まれたウエスでわざとさっと磨きます。
   
   こうする事によって、飛躍的に部品の寿命も高められます。
   
   エンジンも環境的にはオイルがにじまない方が良いとは思いますが、ある程度薄らオイル気があった方が良いと考えています。
   
   
   
   
   
   
   
   

計った訳ではないのですが、持ち上げてみて１２と１０じゃローター まで入れると結構持っただけで重さの違いは解ります。

現在10インチ化ですが１２インチ純正アルミに145/70/12のスタッレスタイヤで走行中です。
冬期間は急激なブレーキは危険なのはご存知の事とは思います、１０インチ化 でブレーキの効きは良い意味でマイルドになりロックし難くなり良いと思います。
パッ ドはノーマルより若干効きが良いと言われる物に換えてもそのフィーリーングはかわりません。もちろん現在雪がない状況では、強く踏み込むとロックさせる事 も可能なレベルです、但しノーマルパットだと、このロックについては、かなりの踏む力が必要ですが困った経験はありません。
これは全て上記タイヤでの内容です。
逆に165/60/12のポテンザではノーマルパッドではグリップが良く ロック状態はほぼ無理です（絶対ではありませんが）
いずれにしても、ローターはそのままでも安価な効きの良いパットならば、１０インチイコール駄目とか危ないとかになならないと思います。
但 し、ここまで書いておいて最後にん、私が言いたいのは状態を良く保った（整備の出来ている）状態での話です、パッ ドやロータの減り、その他ブレーキライン系の老化などの状態では、私の述べた事は全て無になり、別の話となります。この辺までやっていきたいと考えるのな ら１０インチをお勧めしますが、でなければ１２インチのままが、まだしもストッピング力はノーマルのままでも数段上です。
まあ、色々書きましたが「チョイ悪親父」としては、チョイ効きの良いパット で１０インチが私の環境ではベストなのかなと感じています、参考までに。

下記は10インチのブレーキパッドです。
ブレーキパッドにはたくさんの種類がありますが構造は実にシンプルです。
鉄板の上にパッド材が接着剤で固定されています。

ただ平面に取り付けられている訳ではなく、下記の写真でも分かるように、鉄板の裏面に６カ所の穴があいており、そこにもパッド材がさし込まれており、少々でははがれたりしない構造となっています。

下記はロッキード(Lockheed,AP Lockheed)製です。
その他、ルーカス(LUCAS,TRW)やデルフィー(DELPHI)やEBCやフェロード (FERODO)が有名です。

ブレーキパッドの交換時期について、本来ならこの厚さまで減ったら交換という基準があります。

12インチだと鉄板部分含め13mm-14mmの厚さで9mm程度の減りから交換となります。

あと以外に多いのが２枚のうち片側のみ減るとか、左右のブレーキの片方のみ減るというバランスが狂う場合があります。この場合減っている方は問題ない場合がほとんどで、減っていない側が問題ありと考えて下さい。

さらにパッドが減るのは当たり前な訳で、減っていない方が問題ありです。
例えば、片方だけ異常に減る場合減っているのは問題なく、逆に減っていない方に問題があると疑って間違いないでしょう。

ブ レーキロータが正常なら、おそらく均一にローターが減っていなかったり、本来通常に走行していればあり得ないのですが錆が浮いていたりローターを見ただけ で均一に削れていない場合があります、このような場合キャリパーのピストンやフルードラインブレーキマスタシリンダ。ブレーキマスタ等の不具合も疑ってく ださい。

ところで、他の原因かもしれないとは言っても、ブレーキパッドが減ったままというのは正常ではありません根本を対処しつつ、新しいパッドに交換しなくては行けません。
下記写真は12インチブレーキのパッドですが左に対して右片方が異常に減っています。この時はキャリパーシリンダのシールが破損とシリンダーがさびて動きが鈍かったの原因でした。


ベースの鉄板が厚さ4.2mmを含み左下が約9mmで4.8mm残っていると計算できます、交換時期です。
さらに左下は鉄板が厚さ4.2mmを含んで約6.5mmと2mm程度しかありません、この場合5000km程度前の点検時にはまだまだ行けそうでしたので、かなり急激に減った事が解ります、ちなみに写真にはありませんが反対側のブレーキは２枚とも8mm程度でした。
ここから考えられるのは、この異常に減った側はあまりブレーキが利かないため、反対側のブレーキが利いていたため、異常に減った側の9mmよりも、意外に反対側が２枚とも8mmとなったのではないかと思います。




どうしてこんなに減ったのかというと、それは短期間に距離を走ったからです。

ブ レーキ関連のラインは本来ブレー キフィールドのみの油圧で制御されますが、どうしても若干の空気が入ります。この空気を抜かないと、ブレーキが全く利かなかったり、ブレーキペダルを踏んでも妙にプヨプヨとしたりします。

作業は、フロントであればハンドルを最後まで切る事により、作業性が良くなります。



私は、一般的なビニールホースをキャ リパー用ブリードニップルに差し込み、フロントの場合11mm スパナで少しだけニップルを緩めてブレーキを踏みます。
ニップルは1/4回程緩めると十分な量のフィールドが流れます。



空き缶などの容器を用意して、ホースを差し込みます、ホースの長さは50cm以上はあった方がいいでしょう。



この時、ブ レーキフィールドタンクのフィールドを一杯にしておきます、全て使い切ると、再度4輪分のエア抜きが必要です。

以前は専用の逆流防止用のワンウエイバルブ付きのホースを購入して使いましたが、結局の所通常のホースでも作業は可能なことがわかりました、ワンウエイバ ルブは意味がありませんでした。

リアブレーキも同じ作業を行います、こちらのニップルのスパナサイズは6mm?とかだった様な気がします。

ブレーキレギュレータです、ブレーキレギュレターに流れてきたブレーキオイルはこの部品でフロントとリアのオイルラインに加わる油量 (油圧)を調整が可能である。基本的には要請済みです。

<重 要> 方向を間違え反対に付けてしまったブレーキレギュレータ


上記左が正常 > 上記右が間違い!


この状態で、走ってしまいました、もちろんブレーキの効きには問題ありませんでしたが、注意が必要です。
しかし、よくよく走ってみると、若干エアー噛む感じがします。






本来リペアキットのないこの部品ですが、フルード漏れがあったので分解してみました。
その結果ですが、無茶なブレーキのふみ込みで、フルードが吐き出される構造になっている事が分かります、意味のない強い踏み込みはこの部品をいためる事になる可能性があるかもしれません。













幸い、今回は内部に凝固した汚れが詰まっていた感じなのでそれを取り除いたところ、それから２年ほど問題なく使えています。

左上図が

ブレーキシリンダは、マスターバックから外すと、下記のようなユニットとなる。
ブレーキフルードが入っているので、アスフアルトの上や塗装にかからない様に注意が必要です、塗装を痛める(溶かす)特性があります、この作業で使ったウエスは他への転用は厳禁です。(失敗談です)

構造的には、このブレーキシリンダには内部にピストンが2組入って連動しています。





始めに、ブレーキフルードタンクを取り外します、ブレーキシリンダーにはゴムパッキンで、2カ所差し込んでいるだけですまた、1本の割ピンで差し込み固定指定あります。このピンをピン抜きで叩いて外して、こじると外れます。



キャップは下記の構造となっており、ブレーキフルードの有無を検 知する接点スイッチ(フロートスイッチ) が内装されています、こスイッチが動作しなくても走行に問題は無いですが、ブ レーキフルードの量はこまめに点検が必要です、ブレーキフルードの量はケースの横にゲージが付いており残量を確認で来ます。



注意しなくてはいけないのは、このキャップ自体にある程度のブレーキフルードがゆっくり入っていく事です。
逆にキャップをとっても、ゆっくり残りのブレーキフルードが出てきます、そのためブレーキフルードを追加する場合、この分を計算に入れないでキャップを入れると、ブレーキフルードが溢れることがあります。またこのキャップは消耗品です。


シリンダーの分解

ここで、ブレーキシリンダを分解する際、スナップリングが使われていますので、下記の様なスナップリングプライヤー (1300円で売っていました)ダプタも沢山付いており、組み合わせで、かなり広範囲でスナップリングの脱着が可能です。

軸用と穴用がありますが、これは両用タイプでした。握る事でペンチの先が開くのが通常の逆なのが特徴です。180度、45度、90度の切換えが可能です。 使用範囲は10から50mmとなっています。



外した一つ目のシリンダは、下記のようなパーツで構成されています。




ブレーキシリンダとブレーキマスタバックとの取付け接触部にはOリングがはさみこまれています、この部分が錆びることがありますので、錆びを落として、シリコングリスを塗り込んで、Oリングを挟み込みます。

<重要>
こ のOリングがへたっていると、ここから空気を吸い込み、マスターバックからワンウエイバルブを経由して、インテーマニホールドへエアーが引き込まれます、 結果的に微雨レーキの制動に影響があるだけでなく、エンジンのアイドリングが安定しません。数秒おきに低回転 になったり、高回転になったりを面白い程繰り返します。

この際この部分とマスターバックの間から「シューッ」っとエアーを吸い込む音がします。
Oリングは、潰れていたら近年DAYセンターにもありま すので交換してください、その際シリコングリスを塗ると長持ちする様です。
私は札幌ですので「ホーマック」等に行きますが、最大32mm程度まで在庫があります、



次に、ブレーキフルードタンクが取付けられ ていたゴムパッキンを2カ所取外します、この接合部も錆発生しやすい部分です。



ゴムパッキンを外すと、真鍮製のプレートが各一枚入っていますので取り外します。


錆を落とした一部がもう、錆び付いてきました、軽くCRCを吹きかけます、但し、ゴム部品がまだある場合は、かからない様にして下さい、ゴムを痛めます。




写真左上の左側をよく見ると、ピンが1本埋め込まれています、ペンチで抜きます。


ピンを抜くと奥の方のピストンが外せますが、一般のラジオペンチでは外せません、理由はシリンダの中で、十分に開けれないからです。


上記のペンチは開き易い様に、グラインダーで削り使い易い様に細身にしています、この様な工具の加工も作業性を上げる為には一工夫が必要です。もっ とも専用の同様品は市販もされていますが高価です。


外してみて驚きました、見事にゴム部品が破損しています。
これは、リペアキットにて修理が必要ですね。

2004年6月
右 リアのブレーキ周りの点検を行った、リアハブベアリングのグリスがちょっと固くなっていました、錆びていた訳ではありませんが入れ直しました。ブレーキシュー周りも洗浄し錆や汚れを落とし、カバー関係は黒くスプレーしました。

1. ドラムの取外しは、皿ビスを1本取り外します、サイドブレーキを解除します。(車輪止めが必要 です注意してください)
   
   
2. プラスチックハンマーでコンコン叩きながらゆっくりと抜き取ります。
   注意力を入れてしまうと、ブレーキ関係の変形が起きるかもしれません、外すのに10分以上かけるぐらい軒持ちで、いたわりながら取り外します、それでもダ メならドラムとブレーキバックパネルの間にマイナスドライバーを「そっと」差し込み「そっとあおります」無理するとバックパネルが変形しますので、あおり ながらハンマーで叩くと、ジワジワと取れてきます。
   コツとして、ドラムを回転させな柄、叩く場所やドライバーなどあおる場所を数カ所に分ける事により、取外しがし易いです。
   
   
3. ドラムが外れたら、ブレーキシューの粉が沢山付いていると思いますので、からぶきか絞ったウエスで綺麗にします。
   注 意=古い製造のブレーキシューにはアスベストが使われている可能性もありますので、この粉は吸い込まないようにしてください、つまりエアーをかけたりブ レーキクリーナーで洗い流しても、それが乾燥した らまた大気中に散乱することになりますので、拭き取り後、水に流す方法が良いと思います。
   
   
4. センターキャップ(アルミ製)を取りはずします、これもマイナスドライバーで、徐々に抜き取るような作業が必要です。
   叩いたりしたら、へこんでしまいます。
5. 割りピンを抜いて(3mm x 40mm)
6. ナットを外す(24mm オイルドレインと同じサイズ)
   注意=このナットが逆ねじになっていますので、時計方向に回すと外れます。
   
   
7. 平ワッシャを外して、引き抜きます。
8. 裏面から、オイルシールを外し、ベアリングを2セット外して、点検。
9. グリスを念入りに詰め込んで、組み立て直し。
   注意=グリスはウレア系のグリスなどがお勧めです、安価な汎用シャーシグリスだと、解け飛び散り長持ちしません。
   

2005 年10月
他 の作業の都合で左リアのブレーキ周りの点検を行った、リアハブベアリングのグリスがちょっと固くなっていました、右側よりも程度が良いというより、昨年の 車検時に整備されていたようです、一応入れ直しました。ブレーキシュー周りも浄し錆や汚れを落とし、カバー関係は黒くスプレーしました。写真のように錆び はこちらの方がひどく、錆び落としの後塗装しました。

このブレーキの仕組みは、ブレーキの本体にシリンダが 2個付いていて、内部にブレーキフルードが満たされており、ブレーキペダルを踏むと油圧でブレーキフルード(オイル)が送り込まれ、シリンダが両端に広がります、この力でブレーキシューを動作させます。
注射器の口から逆にオイルを入れている様な感じです。

このほかに、まったく独立してサイドブレーキがメカ的に引っ張られて、油圧と 関係無しにブレーキが効くことになっています。
まあ、基本的には最悪時に油圧系のフットブレーキが効かなくてもりサイドブレー キで車を止めることができると言うことになります。

但し、きちんとしたコンディションにリアブレーキの調整等がされていないと、サイドブレーキを強く引いても、最悪の場合ちょっとした解らない程度の傾斜でもMINIはずるずると動いてしまいます。
この様な場合は次の点検が必要です、下記は私の調整方法です。

ドラムの取外し、皿ビスを始めに抜く


慎重にドラムを外す、力を込めてはいけません、優しく外します。
アスベストが含まれている可能性もあるので、ブレーキ粉には注意してください。


ブレーキシューの交換ですが取外しは、スプリングを2個外すだけで外れます、ラジオペンチ等で外しますが、ブレーキシューの上部側を引っ張っても外せま す。

ブレーキシューの取付け方ですが、向きがある様です、私の車は過去2台とも上記の様に取付けられていました、過去の例でもショップで交換した時を含め間違いなく上記の取付け方向でした、まあ15年以上乗っているんですから正解でしょう。


リアブレーキシューの右側の方向 リアブレーキシューの左側の方向


私は上部のバネを2枚のブレーキシューに取付けた状態で引っぱりはめ込みます、工具は入りません、その後下部(ブレーキシリンダーがある方)をはめ込みます。

次に下部のスプリングを向かって左側に掛けて、最後に右側をラジオペンチでひっかけ取付け完了です。

但し、下側のスプリングについては、向きがあります、付け方によりベアリング部カバー本体にぶつかり擦れてスプリングが削れ以外とは約は損します。下記の 写真の様に、スプリングのシャフトがブレーキシリンダ側に来る様に取付けます、とにかくこのスプリングをよく見て下さい、スプリングの作りが微妙に寄っているのに気がつくと思います、 ご注意下さい。


センターキャップ取外し、割りピン取外し(3mm x 40mm)


ナットを外す、左側はこのナットが「逆ねじ」になっていますので注意して下さい、ワッシャを外す。


ベアリングシールを取外し、ベアリング2セットを取外し、清掃グリスを入れ替える。


上記はグリスを塗り込んだ物。

裏はまだシールが被さるのでいいのですが、表面はワッシャ1枚で、柔らかいグリスなら、すぐに飛び散りそうです。
私は、ウレア系の中ぐらいの固さのグリスを使っています。

ブレーキシリンダは以外とトラブルの多い部品ですが、そのほとんどは定期的な点検で長持ちさせることができます。

特に組み付け時にシリコングリスをラバーや金属本体部分に塗ると、数年で、錆が出てきますが、ペーパーで磨きながら使い外側は、サッとスプレー塗装で、パッキンだけ交換(リペアキット)で、それこそ10年だって使えます。

写真上が、もう駄目になっている寸前の貴重な写真、実はこの半月後にオイル漏れが始まりました。
この写真を撮っとき「そろそろかな」と思い、部品をオーダし入手した矢先でした。
ゴム質もビニールの様に固くなり運良くオイル漏れしていないという感じでしょうか、ここまでに3年でしたが、持った方かもしれません。

部品番号は GWC1102 です。

この部品の交換ですが、パッキンだけ交換出来る場合と、全て交換が必要な場合があります。
ひどい時にはこの部分からブレーキフルードが漏れて来て,べちゃべちゃとなってしまいます。そのほとんどはホイルシリンダカップの老化や傷です。

ブレーキシリンダーの部品構成について(2006.6.11)

1. シリンダ(2個)
   ちなみにシリンダと書いてありますが、ピストンと言った方が解り易いと思います。
   この部分にホイルシリンダカップが付いていています、この部分の老化がオイル漏れの原因となります、またこの原因を加速させるのがリアブレーキ本体とシリ ンダを水滴から守るホイルシリンダカバーからの水分の侵入です、シリコングリースを内部と外部に塗り込み、気密性を上げる事によりシリンダや本体の錆びか ら守ります、この錆びが進むと結果的にシリンダカップを傷つけ水分がブレーキフルードに入りブレーキフルードを老化させます、本来は透明なブレーキフルー ドが黒く汚れます、こうなるとやがてシリンダと本体に錆びが更に進行して、ブレーキ フルードが漏れてきます。
   
   結果的にリアブレーキ回りはベトベトとなり、ブレーキも全くといっても効かなくなります、また片方だけこうなると、強いブレーキをかけたとき、雨の日等はハンドルを取られ非常に危険です。
   
   
2. シリンダカップとカバー
   先の説明通りシリンダには油圧を受け止めるカップ(台形のゴムリング)が取付けられています。またカバーも取付けられています。
   この部品はリペア用として販売されておりますが、交換出来るブレーキシリンダと出来ない物があります、シリンダが黒メッキ色の物は可能で、銀メッキの物は交換出来ない様です。
   その場合は、あまり高価な物ではないので、本体後と交換した方が結果安価ですが、銀色のシリンダの製品でゴム質があまり良くない物があるようで、中々のくせ者であります。
   こんな場合も、組み込み時に各ゴム全体にシリコングリスを塗り込みシールド性を上げて組み付けると、水滴の侵入や錆びや、ブレーキフルードの漏れ等が最小 限に食い止められます、間違っても一般のグリスや油はささないで下さい、ゴムを変形させてしまいます。
   
   
3. リアブレーキ本体
   この部品は鉄製で削り出し部品です外形はメッキ仕上げです、外観では、リアブレーキシリンダオイルライン様の取り付け部とグリスニップルのような形状の (ブリーダープラグ)取り付け部と位置決め割りピンがあります、 内部はくり抜かれておりシリンダが入りま す。
   
   
4. 固定用Eリングと紙パッキン
   本体を固定するのは大型のEリーングのみです。紙製のパッキンが付いてくることがあります。
   

ブレーキの構造は下記図で説明すると、ブレーキ本体のシリンダ内に油圧が加わると、両方のピストンがプシュシュされ開きます。その開いたちからにより、ブレーキシューが押ささりブレーキドラムを押し付け摩擦が発生してブレーキの役目をします。





参考までに、各部品のサイズを記載します。(作図：VectorWorks 11.5J)







ブレーキフルードの交換方法

シリンダ(ピストン)やカップをを交換したら、ブレーキのエア抜きをして、シリンダの中のブレーキフルード以外のエアを無くす作業が必要です、作業方法は次の通りです。

※写真でグリスニップルと書いていますが、実際はブリーダープラグ等と呼びます、締め付けるとオイルが流れなくなり、少々緩めるとオイルが流れます。

1. ブリーダープラグを少々緩めます。
   本当に最低限、ほんの少し低位です、あまり緩めると逆にエアを吸います。
   
   
2. ブリーダープラグへちょうど良い口径の耐油ホースを取付けます、ワンウエーバルブが付いていた 方が、逆流しないため良いのですが、ホースは2mぐらいの長さがあれば問題ありません、またホースの先を何かのオイル瓶に入れます。
   
   
3. エンジンルームのブレーキオイルタンクキャップを開け ますオイルを一杯まで継ぎ足します、ブレーキフルードはDOT4 規格です。
   作業では場合により大量のオイルが必要になる場合があるので1Lボトルを用意しておく事をお進めします。
   
   
4. ブレーキを踏み込みます、ホースからエアを含んだオイルがでてきます、特に最初は汚れも見られることがあると思います。
   この時にエアが出なくなるまで、オイルが綺麗になるまで踏みつけますが、オイルタンクにオイルを足しながら作業を進めます、このオイルタンクのオイルを切らすと、ライン全体にエアが入るので、さらに大量のオイルが必要となります、ご注意下さい。
   
   
5. オイルにエアが無くなったら、ホースを付けたままで、ブリーダープラグを締め付けます。ホースを抜いて完了です。
   この状態で、ブレーキを踏み込みブレーキが固く踏み込めたら完了です、ブレーキの踏む具合がフニャフニャの場合はエアが残っている証拠です。
   
6. 出 来ればついでであれば、前後四輪のエア抜きを兼ねた 点検が望ましいです、老化したオイルも一 緒に吐き出せるので、ブレーキ自体の寿命も延ばせます、特にブレーキフルードは水分を吸収する働きがあり ますので、やがてこの水分でブレーキの金属部分を酸化させますので注意が必要です。
   
   

リアブレーキホイールシリンダのリペア用ブーツとカップですが現在部品として入手できない場合があります。
本 来1968年以降、共通の部品だったんですが、近年仕様変更したリアホイルシリンダAssyとして安価に販売されているピストンがシルバーのタイプは、嬉 しいのですが、従来のリペアKITの互換性がありません、それどころか仕様変更した新型専用のリペアKIT自体がありません、ようするにリアホイルシリン ダはAssy交換してくださいという図式です。

従来のシルバーではなくブラックの黒染めタイプ（上記写真を参照）のリペアKITは現在も入手可能です。
どのへんが違いかというとブーツは互換性があるのですが、ピシトンに取り付けられるカップのセンター穴径が違います。
従来のブラックは12.2mm
近年のシルバーは11.55mmとの事です。



またガレージミニノースランドさんのHPでの情報では純正より非常に具合の良い互換品があると説明されています。


制研化学工業株式会社 SEIKEN社（日本）の製品でゴム質良く柔らかで伸びが良いそうです。

ブーツの型番は    SEIKEN　SC50054
カップの型番は    SEIKEN　SC41513R 3/4

※他の情報ではシルバーとブラックどちらでも使えるという話ですが私は確認していません。

ブレーキフルードとクラッチフルードですが、DOT3とかDOT4など各種の製品がありますが、ホームセンターやカーショップでは最近、DOT4以上が主流のようですね。

ここでは簡単な説明をしておきますが、ブレーキオイルという場合とブレーキフィールドと呼ぶ場合がありますが一緒です。
DOTという呼称はアメリカ運輸省規格の表現。ブレーキオイルにはドライ 沸点,ウエット沸点があり、これらの沸点はオイルのグレードにより異なり、異なったオイルを混ぜると沸点が低下したり,化学変化して変質する可能性もある。

ブレーキとクラッチオイルは同じである

吸湿性がある

塗装を侵す特性がある
補充と交換が必要です
DOT5 には注意を

項 目	DOT3	DOT3-SP	DOT4	DOT5
沸 点(℃)	225(205以上)	270(205以上)	282(230以上)	280(260以上)
ウエット沸点(℃)	148(140以上)	152(140以上)	173(155以上)	190(180以上)
粘 度(cSt)-40度C	1500 以下		1800 以下	900 以下

クラッチフルードの液量は特に注意

グ リス(grease(油))にも種類があるんですね。一般のホームセンター等で販売されているグリースは4種類というのが多いみたいです。

1. シャーシグリース（リチュームグリス）     
   一般的なグリスでホームセンターで1本(蛇腹チューブ)で200円ぐらい販売さ れています。耐熱耐水性が低く水に流れやすいですが万能に使えます。主に飴色で老化すると茶色や黒色となる。
   
   
2. モリブデングリス    
   一般的なグリスでホームセンターで1本(蛇腹チューブ)で500円ぐらい販売さ れています。高速回転軸などに最適で、摩擦係数も低いようですが色が黒色のため老化の判断が難しい。
   
   
3. CVジョイント専用グリス
   粘り気のある、灰色または濃い緑色のグリスでモ リブデン配合品が多い、この粘りと凝固しにくい特性が重要です専用という事もあり良い円滑をしている感じが伝わります、過去にそれを知らないで一般の シャーシグリスを入れていた時期がありました（30000kmは走ったかな）その分ゴムブーツにびっちり詰め込んでいたのが幸いしたのでしょう、摩耗は見 受けられませんでした。同条件でタップリ詰め込むのであればモリブデングリスで代用も可能と思います。
   
   
4. ウレアグリス
   最近ホー ムセンターで1本(歯磨チューブ程度)で1000円ぐらい販売されています。実はこれがとても良く耐熱、特に耐水性がいいです。シャーシグリスなどで は、錆がきて比較的すぐに赤茶になるのですが、なりにくいんです。水に流れにくいと言う特性もありますし、固さがある程度あり密着保持性がよく色はピー ナッツバターのようです。私は、日本石油製の製品を使っています。
   
   
5. シリコングリス（ラバーグリス）
   一般に白色で、ゴムなどに塗っても変形しにくいという特徴があります。また耐熱性も高い方です。
   各種ブッシュ類に塗ることで収まりが良くなります。
   くれぐれも、その他の一般グリスをゴム類に塗らないでください変形の原因になります。コネクタピンなどの防水/防錆にも最適です。
   
   
6. オメガグリス(商品名)http://www.omegaoil.co.jp/
   ちょっと高いのですが、その性能は並外れた物があるようで、そ の多数社からその手の製品が発売されています。グリーンやブルーの半透 明の色の物が多い。
   例えば海水でもヘッチャラとか.....
   
   ラインアップはたくさんありますが http://www.omegaoil.co.jp/products/grease.html 75J番や85J 番がおすすめです。

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