エンジンの整備(せっかくだからチュー ン)

15年以上走り続けた初代MINI1000。エンジンだけは取外して持っている、時間をかけ整備ついでにチューニングを行おうと 思っている。
でも心配な事がいくつかあった、致命的な消耗や破損は 無いのかである、よく聞くポイントを上げると。
  1. エンジンヘッド/バルブの変形/バルブガイド損傷/不具合
  2. エンジンブロックの損傷/不具合
  3. クランクシャフト軸受けの損傷/不具合
  4. ピストンの損傷/軸受けの損傷/不具合
  5. ミッションの損傷損傷/不具合(ミニの場合一体なので)
上記に該当すると、場合によってはベースエンジンにな らない可能性もある。
正常復帰的な整備に力を注いで来たので、チューニングという、あまりそちらの関係の知識は無い。
参 考に三和トレーディング様のHPを参照させて頂く限りでは　※以降はアンダーライン部
  1. エンジンヘッド回り(場合によりチューニングヘッドを検討)または面研/薄めのメタルガスケットの利用。
    1000cc用 チューニングヘッドのバルブはインテーク31mm、エキゾースト26mm以内位が良い、そして燃焼室は23~24cc以下でフラットトップピストンと ヘッドガスケットの厚さ約1mmを計算して10:1以上11:1以下位を目安
  2. エンジンブロックのボーリングはピストンの擦れによる、段付きがひどい場合意外必要なし、ピストンリングは交換必 要。
  3. クランクシャフトのバランス取り
  4. クランクシャフト/ピストンのメタル関係は全て交換
  5. タイミングチェーンは交換(ダブルタイプ)
  6. カムはケントカムなら MD266からMD286までが限界です。昔なつかしい番号ではC-AEA800又はC-AEA731
    POWER BAND は MD266 =1000-6500 MD276 =1000-6500
  7. バルブリフターは虫食いがひどく交換。プッシュロットはそのまま。
  8. 当たり前だが、ガスケット関係は全て交換
  9. シール材も数種類必要(ボルト用を含めて)
  10. 強化タイプのスタッドボルト(9スタッド)
  11. ウオーターポンプ、シャフト関係のシール、サーモスタッド、新品のボルトやナット等
  12. センターオイルピックアップ
  13. 組み付け用の円滑剤
  14. バルブスプリング(VALVE SPRING) はダブル ケントカム VS4 (1000cc)
  15. エンジンカラー(イエロー)
  16. バルブリテーナ(?)

ここまで書いてみたけれど、費用の算出は未定です....^_^;
そもそもバラしたのはいいが、組み立て直すことができるのだろうか。
step1-各部の取外し 2007年8月26日-9月16日

午 後から前のMINIから取り外したエンジンの整備を行った、いろいろ考えたのだがせっかくのチャンスなのでオーバーホールと同時にチューニングを行う方 向で行こうと思う(決定)とにかくバラしてみよう。
2008年6月ぐらいまでには載せ替えしてみたい。

  1. エンジンヘッド等は既に取り外されている、プッシュロッドも外されている、エンジンサイドカバーも取り外され ている。



  2. クラッチを覆っているアルミ製のカバーを取り外し (この時点でセルモータは外してあります)
    8本のボルトで止まっていますが、ボルトは締め付け側もアルミなので、ネジ山を舐めさせないように注意が必要です。


  3. 8本のボルトをはずす ＞ カバーが外れる ＞ オイルまみれである
    このボルトがキツい場合、アルミ製と言うこともあり注意して外す。


  4. このカバーと反対側は互いにアルミ製であるので、締め付ける際は丁寧に扱いネジ山をつぶさないように注意した方がよ いです。

    その他にもいえる事ですが、ボルトをパーツクリーナーで洗い金属カスを取り除き、新規にグリスやオイルを塗るとスムーズに回ります。但しここの点に 付いては注意が必要です。



  5. 外したところ今回オイルが漏れている事が判明、シールの交換が必要です。
    クランクシャフトののオイルシールからでしょうか?オイル漏れしています。


  6. レリーズベアリングスリーブを取り外す(抜き取るだけ)



  7. ロッ クワッシャーを外しセンターボルトを外す、フライホイールプーラーと30mmのボックスが必要。


    いずれにしろ、簡易的な外観のエンジン洗浄は完了(ちょっと写真じゃわかりにくいかなぁ)
    左上が洗浄前 ＜ ＞ 右上が洗浄後で、さわっても手が汚れない程度にはなった。

  8. ということで、次はクラッチ本体をさっとバラします。


  9. クラッチとクラッチカバーを外します ＞ 「フライホィールセンターボルト」を外していく ＞ ボックスサイズは30mmです。




    空回りしない様に、簡易ジグで(写真では鉄製Lアングルにボルト穴をあけた物)固定


    ワッシャが空回り防止のためにこじ立てられているのでそれを戻さないと、ボックスが入らない。


    抜けた様子なのだが、よくよく見るとキー溝付のワッシャであるが、わずかにセンターからオフセットした所が出っ張っている。


    実はこのボルト、チューニング等したマシンの場合トルク負けしてボルトの頭が飛んでしまい、クラッチ回りがガタガタに破損する場合があるそうで、強化品が 各社から販売されています。
    純正品であれば最低限でも新品交換、スペシャル強化品は再利用出来るそうで結果的にお得とか、とはいっても早々外す所ではないのですがね。

  10. 汎用の工具でもしかしたらと思いましたが、無理でした。
    以前は知人に借りたフライホイルプラーでしたが今は連絡がつかないので購入。


    クランクシャフトが空回りしないように、Lアングルで作成した、金具をつけています。この金具はハブシャフト固定用のボルトの開け閉めにもよく使う無くて はならない相棒です...^_^;


  11. 専用工具です、旧式と新式のクラッチ用の両対応品です。

    説明書通りに装着




    ソケットにて締め付けていく、あっけなく「カポというか、ボギっ」とはずれた。
    後で思ったのだが、もう少し工夫すれば専用工具でなくても、おそらく取れました。


  12. クラッチとフライホイールの脱着

    クラッチを外すと言う事だが、実際はクラッチプレッシャープレー トとクラッチディスクとフライホイールの3っがひと固まりで外れる。

    写真では、片手で持ち上げている様に映っているが、とてもではないが持てません。


    表面を、真上から見た図 裏面(エンジン側)を真上から見た図。


    6本の薄ワッシャ付ボルト(1/2inc)を外すと、クラッチプ レッシャープレートとフライホイールが外れる。


    クラッチプレッシャープレートを外すと、フライホイールにクラッチディスクがかぶせてある。


    クラッチプレッシャープレートの表側 クラッチプレッシャープレート裏側(エンジン側)


    クラッチディスクの表側 クラッチディスクの裏側(エンジン側)


    フライホイール表側 フライホイールの裏側(エンジン側)


  13. バルブタペットであるが虫食いと言う現象が発生している、カ ムシャフトとの接触関係で珍しい事ではない。
    交換が必要、通称「穴あきタイプ」タイプに交換予定。


  14. クラッチを外すとオイルシールが見えてくる。



    やはり、オイル漏れは相当ヒドかったよう だ。
    割ピンがぶら下がっているが、これはここにたまったオイルを、たらすための穴で環境には優しくないかな。

  15. 次に、このアルミのフライホイルハウジングを取り外す
    先に、どのような部品の形状かは下記の通りである、実は結構複雑なカバー形状でありベアリング等も取り付けられている。


    裏面から見た所(エンジンブロックに接続される側) 表側から見た所



  16. はじめにCワッシャをハズします、簡単に取れます、同 時にスラストワッシャ(保持リング)も取れます。3600円とか

    C型のワッシャは「パッキングリング」で4800円とか



    プライマリーギヤ・ダストシールドを取り外す「FLYWHEEL SIDE」がホイル側



  17. クランクシャフトシール、とにかくオイル漏れの多い事 で有名、強化対策品が販売されております。
    特に寒い北海道の場合、シールのゴム質がす ぐ駄目になると言う事です。

    ガレージミニノー スランドさんのHPでの情報では純正より非 常に具合の良い互換品があると説明されています。
    ダブルリップでゴム質が良く柔らかくしっかりとしたシールです。
    若干薄くできていますが一番奥まで入れなければ問題はおきていません。
    ただし、中に入っているスプリングを外し４ｍｍほど短くして使用とのこと。


    製品番号　 武蔵オイルシール工業株式会社　 形式寸法　UE 55 70 9



    ※ 私は確認していません、今度のメンテナンスでは使ってみる予定です。
    ※ 写真はガレージミニノースランドさんの HPから借用させて頂いています




    本来は専用工具等で外すシールも今回は全バラシなので外した後、裏面から押し外せる。
    ある意味作業が楽である、エンジンにのせたままクラッチ交換の際に同作業を行うが、非常に苦しい作業が要求される。
    また、そういう時に限って、なかなか外れない物である...^_^;


    ベアリングの様子 スターターモーターが付く所


  18. はじめに見えてくるのがこの3種類のギヤの集まり、通 称ドロップギアです。
    ※エンジンがひっくり返っている事に注意!

    クランクシャフトに付くのは、プライマリーギア。
    写真真ん中がアイドラーギヤ、写真上がファーストモーションギア


    ファーストモーションギアはリングをはずす と取れます。


    その他のギア自体は引き抜くと簡単に外れます。アイドラーギヤに はスラストワッシャが入っています。




  19. タイミングチエーンカバーを取り外す。

    さて、ここのチエーンは何をやっているかと 言うと、エンジンの回転の中心である、クランクシャフトの回転でチエーンの小さい方のギヤを回し、チエーンで連結した大きなギャーを回します、この大きな ギャーはカムシャフトに取り付けられています。

    ※写真のエンジンは上下が逆で置いてあるのでちょっと勘違いします。

    はじめにこのプーリーを外しておきます。
    このプーリーはクランクシャフトに接続され ており回転します、フアンベルトはこのプーリーで伝達されて、オルタネータ、ウオーターポンプ強いてはそこにつけられたブロアー、またエアコン取り付け車 はコンプレッサーも駆動します。


    タイミングチエーンカバー


    ずいぶんたくさんのボルトで固定されている、青色が大きいボルトで、赤色が小さなボルトです。

    ※写真のエンジンがひっくり返っている事に注意!

    ナットはロックワッシャが空回り防止のため にこじ立てられているのでそれを戻さないと、ボックスが入らない。


    この薄っぺらなプレートの向きを間違わない 様に、そのまま抜けます。「オイルスリンガー(油切りツバ)」Fの文字が外側




    タイミングチエーン・テンショナー
    チエーンはこの部品でゆるみを補正してくれている。樹脂のバーはバネでテンションを持っており、チエーンが緩むと、この樹脂のバーが押さえ込み、チエーン のたるみを無くします。

    大きなギアが「カムシャフト・スプロケット」小さなギヤが「クランクシャフト・スプロケット」



    純正はシングルチェーンだが、バルブスプリングの強化したエンジン等で は、ダブルタイプのチエーンが一般的です、またダブルでもアジャスタブルタイプと非アジャスタブルタイプがあるそうですが、非アジャスタブルタイプでもシ ングルから見るとかなりの精度がでるそうで、何もアジャスタブルまで必要は無いと言う人もいますが「アジャスタブル」という言葉に引かれます。


    このパネルがエンジンブロックに固定されており、タイミングチエーンやカムシャフトの固定を行っています。

    上記の三角の後がある部分が、カムシャフトを止めているプレートで「カムシャフト位置決めプレート」
    右下の写真にも跡があるので分かるでしょう。エンジンブロックの反対側 が、オイルポンプ側です。

    ※写真のエンジンがひっくり返っている事に 注意!



  20. このへんで、ミッションとエンジンブロックを分離させ る、ミッションの方が軽いので分離させやすい。



  21. クランクシャフトの脱着
    クランクシャフトの取り外しは、下記の3カ所の部品「メインベアリングキャップ」の合計6本のボルトを抜くと完了である。
    ※もっともさらにピストンを外さないといけないのだが。






    ボルトは独特の6カ所の筋が入った硬質なも のである。

    メインベアリングキャップは固定しているボ ルトを外すと取れるが、またメタルがかぶせられているのと場所によりスラストワッシャが入っているので取り外し時には注意。


    取り外したメインベアリングキャップ、クランクシャフトに傷はな く良い状態。



    メタルと言う、薄く比較的柔らかい材質の三 日月状の部品がクランクシャフトとその固定金具にはめ込まれている。

    このメタルの間のオイルで回転時はクランク シャフトは浮いた状態で回る。(信じがたい話である)

    このメインベアリングキャップについた、スラストワッシャーをな くさない様に。取り付け方向あります。

    クランクシャフトの様子、3カ所とも傷は見 られない。




    同じくメタル部分も傷は見当たらない。


    オイルライン用のメタルの切り込み筋と穴が開いている、微妙にずれているがこれが正解。




    外された、クランクシャフト。




  22. ミッションの分解
    ミッションは全体がアルミ製のキャビネットで構成されている、ファイナルギヤが収まる、ディファレンシャル・ハウジングもアルミ製で、その両先に取り付け られドライブシャフト接続用のCVジョイントが一体となっている。

    外した状態でのミッション内部(底)である、エンジン保管で古いオイルを、1年間、10リッター以上入れていたのでそのスラッジもあるのだろうが、古いと はいえさほど汚れていないオイルであった事を考えると、このヘドロの様なオイルは中々である。



    但し試しに、ウエスでさらっと拭いたらきれいに拭き取れた、根の深い固まりではなかった、



  23. ディファレンシャル・ハウジングを外す、ファイナルギヤが収まっている
    アルミ製で、その両先に取り付けられドライ ブシャフト接続用のCVジョイントが一体となっている。



    ともかくボルトを外していく、アルミ用のボ ルトなのでタップの目が粗い、逆に組み付け時に山違いを起こさない様に注意が必要。


    上の写真は、わざとボルトを緩めて外れる寸前の手前状態。






  24. 手順としては本来なら、CVジョイントを外すのだろうが、全部ばらすので少々手順が前後する。
    CVジョイントは、スプラインとなってお り、強く力をかけると抜ける様になっている。
    これはドライブシャフトのその他の接続にも 共通の構造である。

    右上のCVジョイントの受け口の奥ですが、丸いキャップの様な物が見えます実はここからオイルが漏れてくる場合があるそうです。
    対策として一般的なのは2液性のエポキシボンドででたっぷりと固めてしまう方法だそうです。
    ちなみにここに刺さるシャフトとこのキャップ間には十分な余裕がありますので、コインサイズ強程度のボンドを盛りつけしても大丈夫です。


    下記は、万力にファイナルギアを固定してCVジョイントを取り外す時の方法、専用工具もあるのだが、流用品でまかなう。
    注意しなくてはいけないのが、アルミ部には当て木ならず、当て金をする必要がある、アルミを削ってしまうからです。

    写真では、タガネに古くなったスクレパーをあてがい、一気に「ガッン!」と叩くと「ポロッ!」と外れる。




    シムワッシャーが3枚取り付けられていた、隙間調整用である。


    ファイナルギアで、ファイナルレシオ（最終減速比）はこの ギヤで決まるそうでうです、もちろんこのギヤと次ぎにつながるギヤの2組同時でなくてはいけません。
    資料によるとファイナルレシオは次の様になっている様です。
    1. MINI1000最終モデル(1300i) は 3.105:1（ローギヤード）
    2. 1.3キャブクーパは 3.210:1
    3. NINI1000(10inc)は 3.444:1     1275Sも同じ
    4. STDクーパは 3.765:1 これは970S,1071Sも同じ（ハイギャード）

    微妙に、高い数位にしたくなるのは憧れからでしょうか、理屈では数字を上げると、ハイギヤードとなり加速性能よりも高速巡回性能があがりますが、トルクの ないエンジン（MINI1000）では加速性能が劣る傾向となる。
    つまりエンジントルクがある場合その性能を引き出しやすいのがハイギヤードとなります。

    ギヤ比を小さくするとローギャードで加速重視型となる代わりに、最高速は控えめとなる傾向となる。
    2.7:1から4.3:1ぐらいまで選べるようだ。
    あれ?早い方がいいのではというのは大間違い?、たしかにMINI1000=早い=ハイギャードで「いい感じ」に思える。
    しかし、エンジン回転数が高回転だったり、トルクが高いバンドが高回転の場合、早い=ローギャードとなる様である。

    ただし、高トルク高回転タイプの高性能エンジンだったりするとローギヤードなんだけど最高速が可能だったり。
    ハイギャードなんだけどトルクがあり加速がいいなどとなります。



    あれ?CVジョイントにオイルスリンガー(油切りツバ)が付いていなかった。


    CVジョイントのオイルシール接触部は、結 構荒れている。こまめなオイルシール交換が要求されそうだ。






    ファイナルギアカバー部



    この部分からミッションのシフトレバーシャフトが取り付けられる。


    ここのシールからのオイル漏れは、MINIの定番ですね、オイル漏れ対策強化部品がお勧めです。


  25. ピストンの脱着
    実は先き行程で、クランクシャフトを外す際、一緒にピストンもコ ンロッドから外された。ビックエンドキャップを外したからだ。

    コンロッドから外された、ビックエンド キャップ

    メタルの状態をチエック「大変よろしい」再利用出来るレベルだが、交換を検討。


    1コンロッドに2本で4気筒だから合計8本のボルトを外す。


    すると、こんな感じとなり、引っ張ればピストン毎はずれる。










    取り外されたコンロッド付ピストン。


    シリンダーの状態は、写真では色合が悪いのだが、段差や傷等皆無の状態ですばらしい状態である。

  26. オイルポンプのオーバーホール

    取り付けられている場所は下記の写真を参照。エンジンが回転すると、カムシャフトの回転と同期して強制的に回ります。
    エンジンの力がダイレクトに伝わるのですから、そのパワーは並大抵ではありません。











    ガスケットは老化しており、勿論交換が必要。






    よくよく見ると、かなりの傷がついている、 おそらく何か固いもの金属片等が入り込んだのだろう、一番疑わしいのは、エンジンブロックのバリやギヤの欠けなどなのだろうか?




    新しい物に交換が必要だろう。


  27. カムシャフトの取り外し
    エンジンブロック内に見えるカムシャフト






    左上写真に見えるのが、タイミングチェーンへ取り付けられ駆動される、カムシャフトの片方。
    右上写真に見えるのが、オイルポンプへ接続された、カムシャフト の片方。




    カムシャフトの1カ所にギャが刻まれている、このギアはディストリビュータを駆動するためのギヤ



    これはデスビロータを回転させるシャフト、 カムシャフトの回転から得ます「ディストリビューター・ドライブシャフト」



    カムシャフトのこの溝が、オイルフィルタと 接続される部分、


  28. その他の分解取り外し

    下記はオイルフィルタ取り付けベース



    下記はスピードメータの取り付け部。

    下記を見ると、位置関係がよくわかると思う。


    分かりにくいが、右上のアルミ部品を外すと、左上の様ななる。


    あれ?これって何のためにあるんだったっ け?


  29. とにかくパーツを洗わなければならない、灯油につけて ブラシでこする。気持ちが良いほど汚れが落ちる。本来はきれいに 黄色に塗られていたのがよくわかる。




    灯油は洗い油としてはもっともコストパフォーマンスが良い、また揮発性 なので様々な利点があるが、逆に数日で錆が出てきてしまいます。スプレー式の潤滑剤をたっぷりと吹き付けると良いと思います。


    ＜ポイント＞
    とても気になったことがある、洗浄後汚れた灯油をポリタンクに戻す時、 そこに沈殿したヘドロの中に、なんと銀色や金色の金属粉が大量に確認された。
    オイル交換時にも若干は確認出来た経験はあるが、半端な量ではない、そ れほど削れているのだろう。


    実は見た目以上にきれいなのに驚いた、新品とはいかないが、エンジンペ イントがいらないのではないかと思うほどである。


    オイル交換を、定期的に数をこなした成果が現れているようで、個人的満 足です...v^_^;





    とにかくきれいになりました。




  30. 仮の防錆処理

    ここまで作業が進んだら、錆び防止目的の処理が必要です、洗ったとはいっても大ざっぱな処理なので、スタッドが刺さったタップの穴等にパーツクリーナーで 勢い良く洗浄します(何度か繰り返す)するとかなりのゴミ?がでてくるはずです。
    このクリーナーは揮発性ですので、1時間程度で乾燥したら即CRCなどのスプレーの潤滑液を、エンジンブロックやウイーターラインやオイルライン含め塗布 します。
    もちろんスタッドのタップもです。

    油分がないと、一瞬で(1日)さびが出ま す、洗った後はなおさらです。

step2-組付けに必要な部 品リ ストを作成   2007年9月24日


ここまで分解したので、問題点も整理しなくてはいけないし、どういう行程で今後進めるかを考える。そこで予算と時間と何が必要かをまとめるために、下記の 4種のパターンで検討してみる事とする。
  1. 現在の仕様で組み直すとしたら何が必要かを算出。(あえてノーマルパーツで組み付け時)
    最低限のコストや必要な物が分かるはず。

  2. 若干の強化や対策部品で組み付けとしたら何が必要かを算出。
    オイル漏れ対策部品等を含む耐久性アップ部品の採用した場合。

  3. エンジンヘッドを除くチューン仕様で組付け時としたら何が必要かを算出。(首下とか腰下と言う表現を使うみた いですね)そうそう、開け閉め出来ないこの周辺やるなら、ここからがチューンと言う事でしょうか。

  4. エンジンヘッドを含むチューン仕様で組付け時としたら何が必要かを算出。
    定番のチューニングヘッド、この部分については、後日でも簡単に交換出来るので、逆に後回ししようかなと考えています。
    但し、ノーマルヘッドの面研含む加工はやってみたいですね。
情報はインターネットで調べ、必要に応じてショップ等にメー ルで質問や見積もり等を取る。


結果
ということで、下記の様な表をいくつか条件に合わせて作成したり考えてみたのだが、最低限のコストとはいえや はりエンジンチューンと言うだけ合って、かなりのコストが必要と分かった。
結果として、高額部品=どうしても必要な部品で純正に置き換えられない、という事が判明した。

しかしせっかく楽しむのであれば、エンジンヘッドだけは別として、それより下エンジン本体は一応に良質パーツで組み付ける事とした。
これで駄目なら?あきらめがつく程度にはしたいと考えている。
クラッチは現在のまま使用して、後で交換が容易な物は、問題発生時には交換として、初期コストを押さえる。

step3-部品リストを作成 _2007 年9月23日-9月24日

  1. ノーマルパーツ+ちょっとチューンによる組み付け必要な物

    下記には、破損部品が含まれます。また入手が困難な場合はいわゆる純正部品意外の物を使います。


    		  部品名 仕 様 メー カー 個数 単価 小計
    1 ミッ ションガスケット/パッキンset MINI1000 -MT用
    		1 4500 4500
    2 エ ンジンブロックパッキンset MINI1000 -MT用
    		1 5000 5000
    3 液状シリコーンガスケット(ガスケットメイク)品 番V350 (100g) 耐油/薬品/耐振動/耐寒/耐熱(-50~250℃)耐候/耐衝撃/耐水性に優れ臭いが少なく金属を侵さない。肉盛性優れクリアランスの大きい接合面に有 効(色相:半透明) ワコー 1 1500 1500
    4 ク ラッチハウジングオイルシール 13H2934 純 正
    		 1 900 900
    5 ピ ストンリング BHM16290 純 正 1 27400 27400
    6 ク ランク側メタル BHM1573 純 正 1 9000 9000
    7 コ ンロッド側メタル 8G2198 純 正 1 7000 7000
    8 ウ イーターポンプ GWP2863 純 正 1 4000 4000
    9 オ イルポンプ GLP139 (強化品検討) 純 正 1 8000 8000
    10 シ ンクロリング 加 工にて利用可能性あり、1&2速側 純 正 1 3800 3800
    11 バ ルブリフター 純 正より穴あき社外製が良さそう。 ケ ントガレージ 1 9500 9500
    12 タ イミングシール 88G561
    		1 700 700
    13 タ イミングギャセット

    		1 18900 18900
    14 ス プリング(クラッチ) 22G2083 (作業中に無くした?) 純 正 1 120 120
    15 ミッ ションセレクターシールオイルリークキット
    		強 化品
    		 1 1500 1500
    16 ゴ ム製ロッカーカバーガスケット
    		強 化品 1 1260 1260
    17 ロッ カーカバーボルト用ラバーシール


    		560 560
    18 タ ペットチェストカバーガスケット い らない?
    		1 1800 1800
    19 ヘッ ドガスケット(強化品検討) メ タルガスッケット(0.6mm)
    		1 13000 13000
    20 デ フサイドオイルシール

    		2 400 800
    21 ク ラッチレリーズベアリング

    		1 4200 4200
    22 カ ムシャフト
    		ケ ントカム 1 24500 24500
    23 バ ルブスプリング ケ ントカム 強化バルブスプリング VS4 ケ ントカム 1 15000 15000
    24 エ ンジン・オイルライン・オフ エ ンジンOH時、シリンダーブロック・オイルライン洗浄には不可欠
    		1 2800 2800
    25 タッ プビット PT 1/8-28 タップ
    		1 4520 4520
    26 タッ プビット PT 1/4-19 タップ
    		1 3980 3980
    27




    		0
    28 バ ルブステム・シール 対 策・強化品 1031
    		8 850 6800
    29




    		0
    30 ヘッ ド面研

    		1 10500 10500
    31 ヘッ ド下面修正研磨

    		1 6300 6300
    32 ク ランクダイナミックバランス バ ランス取り
    		1 12600 12600
    33 エ ンジンペイント イ エロー(ハケ塗り式)容量500ml
    		1 2100 2100
    34




    		0
    35




    		0



    		合 計

    		212540

step4-実作業リストを作 成 _2007 年9月23日-9月24日


現在の部品で行う作業を一覧表とする。
  1. クランクシャフトのバランス取り ＞ 外注
  2. エンジンヘッドの段取り、バリ取り、ウオーターラインの汚れはがし ＞ 自分
  3. エンジンヘッドの面研磨(1mm) ＞ 外注
  4. インテークマニホールドとエンジンヘッドの段付を直す。
  5. ピストンとコンロッドの重量合わせ
  6. 各部のバリ取り
  7. シリンダーブロック・オイルライン洗浄 ＞ エンジン・オイルライン・オフ
  8. エンジン塗装

わたしが住んでいるのは札幌、ガレージなしの青空整備で天候 に左右されやすい。
2007年は気がつ けば休日が雨の日が本当に少なかった、しかし10月ともなると「あとひと月で雪が降る」というのが北海道人の季節感覚です。

ということもあり冬期間の整備は、自宅内の玄関内しか考えられない、雪上整備とはいかないのです。
さ 、それでは12月から3月までの最低でも4ヶ月から5ヶ月は整備が出来ないことになる、今回外注に出す部分のエンジンヘッドの面研 磨やクランクシャフトのダ イナミックバランスはこの期間にお願いするとして好都合なのだが、出来れば年明け2008年には新しいエンジンで楽しみたいので、冬期間も整備出来る環境 を整えようと考えてみた。


自宅にある物置である、よくある小型の物置なのだが、秋の間にきれいに清掃し十分な空間を確保してその中で作業が可能とする方法をとろうと考えている。

小型のテーブルも用意してエンジンを「本体」「エンジンヘッド」「ミッション」と分ける事により、一人でも何とか持ち上げられる様にして整備(チューン) を進める。
当然寒いので、電気ストーブを用意して暖も取れる様にする、さらに100V電源も引き回せる様にして、コンセントと、照明も設ける様にする。

実は結構楽しんでいる自分がそこに居る(笑)


後は、日々の作業となるので、ここに書き込 み、ある程度したら再度このページに移行します。




step5-作業再開 _2008 年4月06日



しばらくご無沙汰のMINIのエンジンですが、ヘッド 周りをばらします、これでほぼエンジンのすべてがバラバラになりました、戻せる自信は無くなりました......

一応何枚か写真を撮ったので乗ってておきます、意外とこんな写真が後で穴があくほど見ることになったりするんですよね。





バルブの具合だがどうだろう５万キロ程度でこの状態。



一応、燃焼室のバリ取りとスムージング、さらに1mm面研で圧縮を上げ、さらに燃焼室のスムージングで削った分だけ0.5mm厚のメタルガスケットでさら に燃焼室の容量修正の計画。

バルブはそのまま、バルブの当たりは今回は面研ついでに業者に任せてみる、プロの仕上げの具合を見たいと言う気持ちもある。
バルブスプリングはダブルにしようと思うが、各部に負担がかかるとの事だがそれでもやってみる。

このスペックで意外に？ヘッドはエンジンに組み付け予定、その後チューニングヘッドを検討しようと考えている。








バルブスプリングについて色々と情報を取りまとめると、次の事が判明。

  1. やたらと高回転を維持する様な使用意外で は、かならずしも必要ではない、ロッカーアームやバルブリフター、またはカムを含め負荷が大きくなり、寿命を縮める事になる可能性もあり.....

  2. ヘッド周りなので交換は容易なのでステッ プアップ軽作業ですむ。
    ノーマルスプリングで慣らしをして、それからダブル強化品へ変更の方が当たりが出やすい....

  3. 点火タイミングについては標準的な値から 適度な調整が必要になるようです。
    アイドルが少し不安定でも通常回転から高速回転で効果があるとか.....
    中速回転でトルク感があるとか

  4. 定番チューニングパーツとしてはエンジン 降ろしたらシール関係とメタルのチエックオイルポンプの点検、それとカムシャフトというコメントが多い....

  5. お奨め出来ないのがロッカーアームの純正 比率ではないタイプはダブルスプリングにするとバルブリフターへの負担やカムの当たり面の摩耗を増加するそうですので、ロッカーアームも純正から次にス テップアップがおすすめ....


    とにかく全部やったからと言って最高と言う訳ではなさそうである。


   
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