本格的なポリッシング（バフ掛け）を行った。
バフ掛け装置を一式貸してもらったのでMINIに施してみる。3年前に全塗装しているが最終の磨きはしていないので効果はあると思う。
やってみて思ったのは「最高」であるということ。
細かな振動と僅かに回転する円盤上にマジックテープが貼ってあり、その上にバフがけ用の別途ポリシングスポンジが必要です、マジックテープで固定するタイプです。
バフやポリシングスポンジは、「ポリシャ用」と表示のあるコンパウンドやワックスなどのケミカル製品と一緒に、ご使用くださいとのこと。
サンダポリシャRSE-1250 実売価格例 9,000円 リョービ製
長さ226×幅123×高さ151mm
ペーパー径：125mm
回転数：6,000〜12,000min-1
単相100V・3.3A・300W・1.5kg
またコンパウンドは粗目 ／細目／極細 （仕上）の3タイプを順に施します。
使ったのはHolts社製のこれで、小さなボトルではありますがこれだけあれば結果5回以上は磨けると思います。
研磨性の高い粗目、鏡面仕上げ用の極細、鏡面仕上げ用・艶出し仕上げ用の超極細のタイプがセットになった少量タイプの研磨剤です。
くたびれた塗装なら極細 （仕上）だけでもピカピカになります。
その後のワックスがけは手で行っても拭き取りも素早くムラができませんし、ワックス効果も表示に持続するのと、輝きは半端ではありせん。
借り物ですが、なぜ今まで購入しなかったのか後悔しています。人生において最大の時間の無駄をなぜか感じる瞬間でした。
ワックスがけにも使えるとの事で楽しみが増えました。
魚釣り 10.07.03
まる三年ぶりに魚釣りに出かけた、友人からのお誘いです。
虻田漁港からカレイ釣りに出かけた。50枚以上の釣果です。仕事が忙しく3年ぶりに釣り竿を出してガンバりました。
とても楽しかったです。帰りは洞爺湖の温泉で、加齢臭ならず、カレイ臭を洗い流しました。
週末なのに、掛け流し温泉が貸し切り状態。
朝2時過ぎに自宅まで迎えにきてもらい、そのまま中山峠＞洞爺湖＞経由で噴火湾に出て、虻田の漁港へ。
思い出すのは1年前の同じ頃にこのルートで、四国までの長旅を行いましたが何か奇遇です。
魚釣りは好きです、一番好きなのは実家の農場を流れるプライベートリバーの川釣りです。
ヤマベ／アメマス／イトウがつれます。川の幅は上から見ると2mを切るという不思議なポイントです。
川の端の縁が抉られているので実際はその2倍の幅かもしれません。深さは一番深い所でも身長程度です。
今回の様な、海釣りは船釣りがメインですが、カレイやカジカなどの浅めでのんびりな釣りや、少し沖に出て根魚のソイやアブラコ釣りで、
それでも一番深くても50m程度前後をメインにしています。
さすがに深場では電動リールを使いまが、出来れば手で巻きたい派です。
メインの竿はダイワの竿が多く、ラインの中通しタイプが好みです。
1. カレイ釣りは、柔調の30号-230 HZインターライン剣岬で、なくなった嫁側の父からのプレゼントでした。
2. ソイ釣りは、硬調の80号-270 手塩の釣具店で緊急入手した竿ですが中々気に入っています。
3. さらに深場釣りは、硬調の200号-230 HZインターライン剣岬です。この竿は電動リールのみです。
こちらはメインで使う手巻きリールです。
こちらは大物釣り専用の竿と電動リールです。おもりも150gから200gとかで50m以上の深い場所や浅くても潮の流れの強い場所で大活躍です。
鮭釣り等でもビクともしません。
釣果はのんびり釣っても50匹以上の大量です。サイズもまあまあで十分楽しめました。
波は無くベタナギ状態で、早々経験が出来ないほどのんびりとした釣りです。
釣りから一夜明けて 10.07.04
朝からかなりの気温で、昨日の釣り道具の手入れで水洗いしました、この手入れを怠ると道具が早く老朽化してしまいます。
強い日差しで、長靴やカッパ／道具を入れたリュックや鮭も何とか入る中サイズのクーラーボックス、竿やリールも洗いました。
仕掛けも1回だけではなく、良く水洗いしておくと再度利用出来ます、針だけかえるだけでもかなり違います。
今回メインで使った仕掛けは2種類で天秤タイプ。
以前友人と道具屋に買いにいき800円の高級タイプと予備で198円タイプを購入しましたが、結局釣りが始まると198円タイプがつれにつれる結果となりました。
それ以来3回めの使用ですですが、今回も同様の結果でした。
気になり途中で3本のうち1本針を違う種類にかえてみたけど800円タイプは駄目でしたが、再度198円タイプは抜群の結果です。
見た目も安っぽさがはっきり解るのですが、なぜか必殺一撃仕掛？となっています。
夕刻からものすごい夕立です、窓ガラスの水漏れも直ったし、燃料タンク給油口のパッキンも交換したし、フロントグリルからの水侵入も改善したので、
雨水が入り込まなくなりましたのでなぜか安心です。
さらにバフがけしたボデーに均一に刷り込まれた固形ワックスが効くの何のって、水がはじきまくりでつるりとサッと流れ落ちます。
夕立の雨が激しくMINIにふり掛かるのをしばらく見ていましたが感動物でした。
3年前に全塗装したあとよりも断然良いです。艶がいいだけではなくワックス効果も本当に機能するんですね、バフがけはいいですね。
おそらくはワックス自体の効きの日持ちも良いと思われます。
突然の夕立から一夜明けて 10.07.05
昨夕からのお雨ですが、朝の時点で何事も無かった様に道路は乾燥しています。
痕跡と言えばMINIの屋根に粒状にたまった水滴で、ワックスの効きが際立っています。
よくワックス掛けたあとの雨で、雨粒の後が乾燥後ひどく目立ってしまいその後拭いてもなかなか取れません、
さらにワックスを上掛けしても後が消えないくらいで苦労しました。
ところが今回は水はじきも半端ではないのと、跡等何も残りません。さらに素手で触ってもべとつき感がなく本当にスベスベです。
こういう下地の跡に掛けるワックスは、ワックス本来の性能も最大限に発揮されるんでしょうね、本当にバフがけはお奨めです。
思い出したのが、友人が5万ぐらいする特殊コーティングといって処理した車の仕上がりがすごい物でしたし、6ヶ月間ワックス不要などといっていましたが、
実際はさらに長持ちでした。
5万円だけの効果はあると感じましたが、逆に言うと、バフがけしたらどんな車もあの状態になるので、逆にヒドい騙されたような金額にも感じます。
私が行った洗剤洗車からバフがけとワックス掛けの合計時間は1時間を切るくらいでした。
今後の整備予定の最有力項目は
1. 空いた時間で、コツコツとウインカーリレー音増幅基板の最終版を組み立てる。
2. 今更だけど、3コアラジエターの必需製は高いと感じている。
3. オイル交換もそろそろ必要、今回は一部で賞賛されている「チーゼルオイル」を入れてみようと考えています。
※いま自宅に古いオイルが40Lほどあるので、近所の自動車工場で引き取ってもらおうと考えています。
タイヤの空気圧を1.8Kgへ 10.07.09
本日給油しました、最近はリッター13Km程度しか走りませんが、走りの方は付け加えたい所が無いほど絶好調です。
給油ついでに空気圧をチエックしました。0.1k以上のばらつきです。
携帯用の空気ポンプを買ったので自宅でもいつでも空気が入れられるので重宝していますが、今回はスタンドで軽く圧力のチエックです。
通常4本とも2Kgの空気圧としていますが1.8Kgに合わせてみました。十分空気を抜いてから補充してました。
乗り心地は完全に判るほど変化しました。滑らかですねゴツゴツからフワフワする感じと思ったら意外とスムーズな走りに新鮮さを感じました。
本当に色々な変化を楽しめますね。0.2kgの違いは想像以上ですね。
タイヤもそれなりに古くなっているので乗り心地にも色々と影響が出ます、新しいタイヤにかえると乗り心地がいいですからね。
来年春は履き替え予定です。
柿の木の芽が出ました 10.07.09
昨年末に干し柿から取った柿種を春先GWに植えてみました。
1ヶ月ぐらい前から芽が出てきてきました。
どうも深く植え込みすぎたのでしょうか土が盛り上がっている所がいくつかある事に気がつき、少し掘るとすでに結構のびていました（笑）
1週間ぐらいでこんな感じで9個発芽しています、もう少し深い所にも全部で30個ほど植えているので、まだ出てくるかもしれません。
越冬は困難だと思うので、自宅部屋で育ててみるかなとか？
何本かは越冬を試みるとか夢広がります、何年後に実現するかは判りませんが目標は干し柿作りです。
カレイを干しました。
なぜか発進時と加速時にバタつく 10.07.11
仕事が忙しいですが、MINIの整備が唯一の息抜きです。
ごくごくまれに発進時と加速時にばらける感じがする時があります、実は雨天後等の水気による電気系のリークが原因かと思っていましたが（丁度タイミングが合う事が多かった）このところの雨対策処理で色々と改善したので「逆におかしい？」と感じてきました。
この手のトラブルで定番の電気系のメンテですが、丁度1セット予備が合ったので一気に交換したが改善しない。
下記は丁度1年使用したもの。
ポイントはかなりすり減っています、以前はヤスリでこすって再利用していましたが、最近は贅沢に使い捨てです。
今度動作が安定したらあえてやってみようかなぁ等とも考えています。
組み立ての手順は
コンデンサをビスで取付ける、この際本体付属のアース線の端子と同時に固定する。イグニッション信号の受け端子をデスビ内部から引き出す。
ポイントをビスで固定（ギャップの調整行う 3.5mm-0.4mm程度）、フェルトにオイルを3滴ほど、ロータにグリスを少々。
ローターを付ける。
問題発覚
何かおかしい交換前よりさらに悪化している、ポイントのギャップだろうか？（以前いい加減に取付けてみたがさほど致命的な不調はなかった事も経験している）
デスビキャップやローターのコンタクトも老化がひどく、ポイントの接点もかなり痛んでいるので交換後は通常若干は必ず改善するのが常です。
そこで再度、点火時期調整を行った。結果はとんでもない値です？何かがおかしい。
時間は午前11時で、夕暮れまでに作業時間は十分にある、よくよく考えて根本な原因究明が必要と考えヘインズマニュアルを読み直す。
概略は次の1−9となる。
1. 1990年のMIN1000ではタイミングライトでの調整しか方法は無い。
2. 1番ピストンが圧縮行程でピストンが上限になっている状態で、4番ピストンが排気バルブが開き／吸気バルブが閉じている状態。
ここを確認しないと180度間違った点火時期となる（1番4番が上死点の時、圧縮行程は片方だけです）
3. 上記の状態での、デストリビュータドライブの位置確認ロータの接点が上を向く状態（これが重要）
4. デスビとキャブレターの負圧接続パイプを取り外し、エアーの吸い込みを防ぐ。
※ パイプの先にコーキングでボルト止めしたなどの治具があると便利。
5. デスビを固定している金具のボルトを11mmスパナ（または同等inch）で緩める。
6. エンジンを始動して十分に暖気し、回転数を1500回転にします（アイドル調整）
7. タイミングライトでタイミングスケールにフラッシュを当てプーリーの切り欠きマークの反射を見る。
※ タイミングライトがファンベルト等に干渉しない様に十分に常に注意します、危険です。
8. 先に緩めてあるデスビ本体を徐々に回転させて移転させてゲージの8になるように合わせる。
とうぜん、アイドリング（エンジンの回転数が変化するのでその都度修正して1500回転になる様にする）
9. エンジンの回転数が1500回転でゲージが8になったら調整完了、エンジンを止めてデスビを固定してその他を戻し、アイドリングも戻す。
概ねこのような調整となっている。
ところが、2ヶ月ほど前に調整したはずの点火時期調整が、確認すると全く正常ではありませんでした。
どういう意味かというとゲージにマークが全く見受けれないのです。多少の狂いはあり得そうですが、そこまで狂う事はありませんしエンジンが回るとも思えません。
デスビですがオイル送りの鉄パイプがあり、現実的には時計回りと半時計回りの調整の限界は私のMINIの場合次の写真程度です。
この範囲で点火時期が調整出来ないのに、エンジンはそこそこ正常に回転するのも変です。
先の1−9の中で唯一不安になったのが2.のピストンの位置です、エンジンは完全に一度バラしているのでその組付け時に何か勘違いがあるのかと考えました。
そこで「あっ！」と思ったのがこの部品デストリビュータドライブです、デスビのシャフトの先なる物で、カムにあるギャの回転をデスビに伝える物です。
とにかく気持ちをリセットして外してしました。
デスビを外すと引き抜く事が出来るのですが、この挿入はギヤの数だけいくつかの角度で挿入出来てしまいます、
思い出すと組付け時に何も考えずに差し込んでいました。
ためしに2.のピストンの位置(つまり1番ピストンが圧縮行程での上死点）で、
この部品がデスビを取付けた際にデスビのロータの向く方向がほぼ12時の方向前後になる様に調整してみました。
結果は、ゲージにマークは確認出来る様になりましたが、ゲージの一番端の20の数値以下にするとエンジンが停止してしまいます。
ただしデスビの位置関係は良い具合です、プラグコードの取付ける順番をかえる事でも同等の調整は可能ですが、
何が正常化が判らなくなりやすいのでこの対処は正解なのでしょう。
いろいろ試みましたがやはりゲージの一番端の20の数値以下にするとエンジンが停止してしまいます。
ためしにこの状態で走れるのか試した所、エンジンは高回転まで回りますが、トルクが無く発進もままならない状態です。
他のデスビに交換してみる
今回デスビの各部品を交換した事もあるので再度戻す事も考えましたが、
数年使っていない正常であったストックしている他のデスビがあったので付いている部品もそのままで交換してみました。
付いている部品はどれも極々新品に近い物です。
懐かしの1台目MINIに取付けられていたののです。
ササッと交換して、タイミングライトを当ててみる「あっ！」思い出した、本当はこんなにハッキリ判る物だったんだ。
今までとちがいかなり話した所からライトを当ててもハッキリと確認できるのと、安定しています。
外もかなり暗んで来たので、微調整はしないでゲージを8ではなく10程度にして後日の作業として一旦納めてみて、走行した所問題はない感じでした。
なぜ良くなったのか？
まだ原因はわかりません、頭を冷やしてみます。
少々頭をよぎるのが自動進角調整機能で、根本的に角度がずれているのはプラグコードの差し位置や、デストリビュータドライブのシャフトの挿入位置による、
デスビ自体の取付け位置などでしょうが、安定しないというのはこの自動進角調整機能との因果性も疑う事が出来ます。
でも自動進角調整機能ですが、負圧を与えないとデスビ内部の協力なスプリングで位置が固定されておりそうそう勝手にずれないのですがね。
今度の週末は徹底的にこの諸現象について、その仕組みと原因を解明したいと考えています。
ところで、洗車とワックスがけをも行いました。
先日バフがけしたあともワックスがけしましたし、効きはまだまだありますが、再度重ねぬりしましたがもうピカピカです。
リアに帽子が見えます韓国の友人からプレゼントされたユニセフの帽子です。
大雨です 10.07.12
朝から大雨で、勤め先への走行中も本年度最大の降りを体験しました。もう水の中を走ってきた感じです。
昨日の今日なのでエンジンの回りに不安がありましたいので「勘弁してよ！」という感じでしたが、意外とスムーズに走行できました。
今週はこのまま走ってみて様子見です。
ワックスのかかりは最高で、どしゃ降りなのに走行後は細かなつぶつぶしか付いておりません。
アイドリング不調／ふけ上がり不調 10.07.17
ちょっと不調だった点火系のトラブルと思いデスビ回りのリペア4点セット、デスビキャップ、ローター、コンタクトブレーカーポイント、コンデンサの交換後、
ど壷にはまった感じの不調状態から1週間、あれこれ試みたけど改善無し。
その後も色々な資料を縦や斜めや上や下から読みあさる日が続いた。
結構勉強になった事が多くあり今後の役に立ちそうでそれで良い事ですが、肝心の不調についての答えが出ていない。
実は今週いっぱい出かける前や帰り際にいろいろと試みた、タイミングライトの電池が切れるくらいやりました（笑）
そして、昨日ある事が2つ判明した。
1. デスビを本当に全部分解して内部を清掃しつつ本当に組み付け調整が正しいか再度確認する。
2. 燃料の消費について、どうも微妙に悪すぎるリッター当たりもう2kmは走ってもおかしくない？
燃料調節が根本的にずれていないのか？
上記を頭に入れつつ、始めにデスビを手持ちのストックから分解点検を行った。
今後のおさらいを含めてデストリビューターのリペアを手順通りに行います。
00. これはMINI1000純正のLucas社製59D4型 ポイント式でストリビュータ本体。
ガバナーによる点火進角装置（ガバナーコントローラ）と吸気の負圧を利用した（バキュームコントローラ）点火時期調整機能を持ち合わせた画期的な構造を有します。
まさにメカニカルですね。
点火時期は、エンジン回転数が上がると点火時期を早めた方が燃焼効率が良い等の特性があります。上記の二つのコントロールでその条件を得る訳です。
01. ワンタッチレバーを外してデスビキャップを取り外す。
02. 取り外したデスビキャップ、内部のセンターピンは引き抜く事が可能内部のスプリングが錆び付いている場合がある。
※ 最近のスプリングは錆びない物もあるのでステンレススプリングかもしれない。
03. デスビキャップを取り外した状態の各部の様子。
04. ローターの引き抜き取り外す （構造的にシャフトと絶縁されている、されていなくてはいけない）
05. コンデンサを取り外す（配線の端子の取付けられた向きには意味があります）
ポイントからコンデンサのハーネス端子を引き抜きます。
コンデンサのハーネス端子をデスビ本体から引き抜きます。
※ このデスビからのハーネスの長さには意味があり、強く引き出しすぎるとデスビ内部の配線の余裕が無く動作に影響が出ます。
06. アース配線を固定しているビスを取り除きます。
07. コンタクトブレーカーポイントを取り外す
08. ベース板を取り外します（進角可変機能兼）
2枚のプレートが中央で重なっており独立してスライドします。
下側のプレートはデスビ本体に固定されていますが、2枚目の上のプレートはポイントやコンデンサが固定されていますが、それらと一緒にスタイドする構造です。
スライド部分はグリスにより円滑されています。
この部分に砂等が入ると動作が渋くなります（なぜ砂が入るかは後記述）
09.デスビ本体内部の遠心力を応用して進角を調整する機構。実際この状態でデスビを回転させると機構が反応します。
スプリングが2本もついているので、簡単に動作しなそうでしたが意外と柔らかく動作します。広がるという表現が合っていると思います。
次の2枚の写真は無回転時の状態と、回転時にウエイトが広がった状態です。
10. バキュームを引き力に変えるバルブを取り外します。パイプが刺さる部品を口で吸い込むと進角調整機能が動作する事を確認出来ます。
遠心力による進角調整機能とシャフトのみを残した本体です、シャフトは割りピンを抜く事に取り外せます。
回転動作等に問題が無ければ底まで外す必要も無いと思います。
実際には、遠心力による進角調整機能について、パーツクリーナーと小さなブラシで擦る事でクリーナー出来る事と思います。
実はこのデスビの最大の問題点はここにあると考えています。ちょうど本体底部分に6カ所の5mm程度の抜き穴があいているのです、
この穴から雨天の走行時等に水滴が入り込みやすいんです。
今度試しに、エポキシボンド等で塞いで見ようかと考えていますが、今度は逃げ場が無くかえって改悪となる可能性はありますが、
なにもここまで数が必要とは感じません。
11. 分解した各部部品をパーツクリーナーで良く洗い流します、こすれがヒドい部分や、腐食の進んでいる部品は要注意です。
12. 取り外した部品の順に組み付けます。次はきれいに汚れを落としたガバナーユニット付きの本体です。
13. シヤーシプレートをビス止めします（この時点では、写真左側の1本のみ）
14. アース線を本体にプレートと一緒に取付けます。
15. ポイントを取付けます。取付けるビスを仮止めし、ローターシャフトを回転させポイントの接点が、一番開いた状態にします。
この状態でシックネスゲージを接点間に差し込みます、0.35mm-0.40mmです、何度か抜き差しして間隔を確かめます。
間隔が決まったら取付けビスを締め付けます、再度よく間隔を確かめまます。
16. コンデンサの本体側をアース線と一緒に取付けます、アース線の向きに注意してください。
※ ガバナー調整などでプレートが動くので、アース線と本体との干渉に注意してください。
デスビ本体からポイントの信号線を引き出しますが、写真下左は悪い例です。
配線を引き出し過ぎで、進角調整機能の働きに足して、ハーネスの長さに余裕がありません（デスビ内の配線の余裕です）
それに対して写真下右は良い例ですが、ポイントの製品によってはこの長さが固定されていて、気にしなくても良い場合もあります。
配線をデスビから引き出します。
17. ローターを取付けます。
18. ポイントに付属している、スポンジにオイルを2-3滴たらします。
各部の取付け具合をよく目視検査を行い、デスビキャップを固定します。
燃料調整（ミクスチャ）について再確認
春先にキャブレターのオーバーホールを行い数ヶ月その際も半月ぐらいかけて調整したが、しばらくは問題なく走行出来ていた。
プラグの焼け具合も特に異常なしで排気臭もさほどではなく、ましては排気にススが多い事も無く走行出来ていたが、
ちょっとトルク不足は感じててはいました。ただし1000回転以下でのアイドリングの調整が非常に困難ででした。
アイドリング調整でスローを最小まで緩めて、アクセルワイヤーが緩む限界まででも1000回転以下にはなりません。（丁度1000回転ぐらい）
この状態でミクスチャを絞ると今度はエンジン停止の方向に向かいます。
また進角調整を再度試みたりバキューム進角調整ホースを付けたり外したり、ここ数ヶ月間チャレンジを行ってきました。
燃料調整を「濃いめ」から調整していく
そこで今回は露骨に濃いめのセッティングから絞り込もうと、ダイナミックにミクスチャを回し込みました。（時計回転方向で濃くなります）
濃いめと言っても目安は、マフラーから目視で判るススが出始める手前程度からで、その結果は以下の通りです。
0. スロー調整を一番緩めるが1200回転弱ほど。
1. エンジンをかけたまま、徐々に調整スクリューを回していくと、すぐにアイドリングがどんどん高くなります（最高で1500回転以上）
2. さらに濃く回していくと回転が下がり始めました、さらにアイドリングの挙動も今までよりも何かしら滑らかな感じ。（この段階で2回転少々）
3. さらに濃くすると（この段階で4回転以上ほど）さすがに調整している側からも排気臭がしてきます。
マフラーからの臭いを嗅いでもかなり濃いめなのが判るばかりか、薄い黒煙風の排気が確認出来ました（アイドルは1200回転以下ほど）
4. 再度ミクスチャを半回転毎戻して、排気臭を嗅いでみて臭くないほどで一旦止めました。
5. この状態でためしに試走、スムーズに加速する事が判明。（ありゃ？参ったなぁ....）発進時のトルク感もあり余裕で発進できます。
6. ちなみに、点火時期調整は15度近い位置のはず。
※ ここでの15度の条件とは（バキュームを塞ぎ）スローを1500回転ほどでの調整。これでないと今までは正常にアイドルしなかったから。
燃料が薄すぎだった可能性が大
そこそこ走っていたので問題ないと考えていた、ここ数ヶ月の燃費が1リッターあたり最大でも13km程度だったのが気になっていた。
燃料は正常値から少し薄めの方が良い事は良いのだが、薄すぎるとかえって燃費がかえって悪い事は良く知られた事です。
まさにそれだったのでしょう、バキュームの進角調整機能も入れた正規な状態でしばらくこの状態で走行してみます。
今後の調整として次が残されている。
1. 点火時期タイミングの最終調整。
2. ミクスチャはかなり濃いめなのは判っているので、少しずつ絞ってみる。
タペット調整と半日のドライブ 10.07.18
昨日の今日ですが、朝エンジンを掛ける際に勘違いでチョークを引かなかったが「セル一発」でした。アイドリングは800回転ほど。
いやーっ参りました一人で苦笑い状態、ここ数ヶ月はなんだったんだろう。
タペット調整
昨日の燃調関連の作業時にちょっとエンジンからの打音が気になった。タペット調整かな？と思いじっくり時間をかけて調整した。
さほどヒドい事は無く無難に調整完了後のエンジン音はやはり「カチャカチャ」と聞こえる。
回転数に応じて聞こえる感じで、オイルキャップの蓋を外して音を確認してみた。キャップを外すとエンジンスローが落ち込むが何とか回転。
ヘッドカバー内での音ではありません。
どちらかというと1番シリンダー側から聞こえます。
あと考えられるのが、タイミングチェーン関係でしょうか？テンショナーはついていいるので音がするといえばかなり最悪な話もあります。
しばらく様子見です。
01. エンジンが冷えた状態で調整します。
タペットカバーを取り外します、カバーのガスケットは純正のコルクではなく、耐油ゴムで出来た再利用可能な物を使用しています。
02. プラグ4本を抜き、4速にギヤを入れサイドブレーキを戻し車を動かしてカムを動かしてバルブを上下させます。
03. プラグの状態ですが、前日にあえて濃くしたのですが、ちょっと10分ほど走行したらこんな感じです、
写真は暗いので尚更ですがそれでも煤け感はかなり高いです。
04. ゲージの0.3mmを使い差し込みます軽くこすれる程度がベストです。根気よく調整していきます。
クランクが2回転で1工程という事を頭に入れて調整します。
中距離ドライブでの出来事（IGNコイルを交換）
午後から家族3人でふらりとドライブ、ここ札幌南区の北丿沢＞盤渓＞石狩＞337号線＞新篠津＞275号線＞雁来＞環状線＞自宅です。
実は、10回ぐらい脇道で調整しました（笑）
石狩の当たりで少しガス臭くなってきたのでミクスチャを薄くしたりしたが改善は見受けられない。
バキュームホースを抜くと一旦改善するが、その後回転にひどいムラが出てきて「ばぼばぼばぼばぼ」とノッキングする。
もういい加減になってきた時に、原点を思い出す「吸気」「圧縮」「燃焼」「排気」です。
吸気は、ガソリンを気化させシリンダーに送る、量が少ないと高回転で間に合わなかったりする、燃料系のトラブルが考えられる。
しかし高回転では調子は悪くない逆に低回転のほうがおかしい、燃料の濃さはまだ調整が残されているが今回の直接の原因じゃないだろう。
圧縮は、そこそこ走る訳だしガスケット抜け出は完全ばらつきトルクがなくなる経験をしているので、今回の直接の原因じゃないだろう。
燃焼は正しいスパークを正しいタイミングで行わなくてはいけない、点火時期の調整は現時点でアバウトなのですが、
デスビ回りプラグコード＆プラグも交換したばかり、ふと点火コイルを積んでいた事に気がつく。
現在はブルーコイルを春頃から装着している、やる事も無いので
1989年製造のMINI1000純正コイル（Unipart-GCL144）取付けてみる。
この段階のセッティングは
バキュムホースはふさいで燃料の濃さは少し濃いめ程度、駄目元でいじってしまったデスビの角度は恐らく進角が0に近いはず。
コイル交換後にエンジン始動で低い回転でアイドルする（タコメーターは800回転程度）「えっ！コイル駄目だったの！」という感じ。
空ぶかしすると良いレスポンス、走る事に最低限問題ないレベルなのでそこからドライブ続行。
しばらくすると水温の上昇に気がつく、渋滞の無い平地を定速走行なので3名の乗車だけど経験でここまで水温は上がらない。
燃料は濃いめだと判っているので、燃料の薄い時に起きる異常燃焼での水温上昇も当てはまりにくい。
それでも水温上がり気味だという事は点火時期等のバランスが関係していると考える、けっこう異常燃焼時の水温上昇は経験がある。
真夏なのにヒーターを入れて走行する、家族は慣れていて良くある事という感じで動じない。
そのまま自宅に到着してすぐに点かタイミングを確認した所、ゲージはマイナス10程度と遅らせ過ぎ。
そのままの状態（アイドリング1000回転）から進角+8に調整して、その後すぐの試験走行で「完全復活」を感じました。
点火系がおかしいと点火タイミングが取りにくい
ここの所タイミングライトで照らすプーリーの切り欠きのマークがこのところなにかぼやけて安定して見れませんでした。
今回コイルを交換して驚いたのは、ぴたっとマークが確認出来る事です、さらにさらにマークの位置が非常に安定しています。
今度こそ様子見出来そうです。
点火コイルの中に入っているオイルとは
コイルの中にはオイルが入っている、これは内部のコイルが加熱した際にケース素早く熱を伝達させる事により、
内部のコイル線が焼けるのを防ぐ目的があります、コイルの固定はエンジンヘッドのスタッドにL型のアングルを取付けそこに固定されていますが、
この方法は本来よくありません、熱くなったコイルが熱くなったエンジンからの熱がLアングルから伝わってきてコイルの熱が逃げにくいのです。
コイル自体は電気的にアースする必要は無いので、もう少しエンジンの熱が伝わりにくい所への固定が望ましいです、少し方法を考えたいと思います。
それにしても今回のブルーコイルの不良についてはいったい何が合ったのかは判りません。
各コイルには抵抗値がありますが、さらにバラスと抵抗という物も存在します、
MINI1000の＋12VからIGNへの配線は1.5Ω程度の抵抗値を持っているとの事です。その辺を掘り下げてみようと思います。
イグニッションコイルの規格 10.07.19 7.24修正
コイルを変えたら不調が直った、さっそくどうしてなのかを調べてみるとすぐに判明した事がある。
MINIにブルーコイルを付けると爆発的な加速が得られた（爆笑）というWeb情報と、
相性が合わないというWeb情報ではふけ上がりが悪いともコメントがかかれている。
さらに調べると良悪同様のコメントが数多くある。情報はコイルであってその他の情報は無いので何とも判断出来ない物ばかりです。
ヘインズマニュアルなどから次の情報が得らます。
| 年式 |
製品番号 |
抵抗値 |
補足 |
|---|---|---|---|
| 〜1984 |
LA12 (DLB101) |
3.0 - 3.4Ω |
高抵抗モデル（INGケーブルが白で抵抗が非内蔵車両用） LUCASシルバーコイル (品番:DLB101） 1次直流抵抗 3Ω±10%) バラスト抵抗は必要なし ※外観はシルバーで絶縁樹脂部が黒のタイプです。 LUCASのゴールドコイル（品番:DLB105） 1次直流抵抗 3Ω±10%) バラスト抵抗は必要なし ※外観はゴールドで絶縁樹脂部がブラックのタイプです。 ※外観はゴールドで絶縁樹脂部が白のタイプもあります 1次直流抵抗 3Ω±10%) バラスト抵抗は必要なし
|
| 1984〜92 |
Unipart-GCL144 |
1.3 - 1.5Ω | MINI1000（INGケーブルがピンク／白ラインで約1.5Ω抵抗内蔵車両用）
|
| 1990〜94 |
Unipart-GCL143 Unipart-GCL217 (LLB198) |
0.7 - 0.86Ω |
MINI1300 キャブモデル（65DM4フルトラデスビ用） アフターマーケットのバージョンがGCL217 LUCASシルバーコイル (品番:DLB198） 1次直流抵抗 0.75Ω±10%) バラスト抵抗は必要なし ※外観はシルバーで絶縁樹脂部がホワイトのタイプです。 WAKOスーパーZコイル タイプシルバー 1次直流抵抗0.75Ω±10%/2次直流抵抗10.0Ω±10%/昇圧比1:90
|
| INJモデル |
0.71 - 0.81Ω |
インジエクションモデル |
※ 下記はコイルまでのケーブルでピンクに白ラインでRESISTIVEと印刷されている、約1.5Ωの抵抗内蔵（高年式MINI1000はほぼこのタイプ）
手持ちのコイルを全て実測してみる
実測してみた判ったのは手持ちの純正コイル以外はおおよそ倍の抵抗値があるという事で、
1次側の抵抗値だけ見ると「純正コイル GCL144」以外は使えないことになる。
何故使えないかというと、この当時のポイント式のコイルの抵抗値は概ね3Ωとなっているからです。
この3Ωというのもバッテリーの＋12V端子からみてコイルマイナス側の間での値となります。
| 年式 |
製品番号 | 1次側抵抗値 | 2次側抵抗値 |
|---|---|---|---|
| ブルーコイル（BOSCH） |
ブルーコイル | 3.3Ω | 9.9KΩ（9900Ω） |
| 純正コイル |
GCL144 | 1.3Ω | 11.6KΩ（11600Ω） |
| ND（日本デンソー社） |
029700-6010 |
3.2Ω（B端子間） 1.8Ω（＋端子間） |
5.9KΩ（5900Ω） |
その後の近代車はMINIより若干早くポイント式からセミトランジスタ（通称＝セミトラ）や
フルトランジスタ（通称＝フルトラ）へと進化した経緯がありますが、
この際その内部抵抗から数Ωの抵抗値がありコイルを1Ω以下の低抵抗値に設定する車が増えました。
機械接点のポイントはショート時は0Ωですが、この当時のトランジスタ式では1Ω程度ありましたし、発熱もかなりありました。
しかしそのコイルは一見して従来と同じな為、互換品と勘違いされ取付けられるケースが多くあったと考えられます。
その保護対策としてコイルの前の配線回路に抵抗分を持たせた可能性は非常に高いと思います。
考え方によると非常に良く考えられた対策かもしれません。しかし回路全体では3Ω程度で完結する回路であったと思われます。
プラグ側の2次高圧電圧はMINIが全盛の頃は長らく15000Vから20000V（平均）とされている。
さらに高圧の場合はプラグ自体やプラグコードなどもそれに合わせなくてはいけない、プラグもコードもそう作られているからです。
（極端に違うと、プラグコードやプラグ、デスビなどに様々な無理な負荷が発生する）
それでも動く様な気がします、とんかく数年その状態で動作していました。
Webの情報でも通常5Kから15kΩであると書かれています。
手持ちのブルーコイルとデンソー社製の汎用コイル（デンソー社用はよく軽自動車に使われていました）
下記が純正コイル（GCL144）ユニペットブランドで、実測で1次側が1.3Ωでした、今回これを装着して調子を取り戻しました。
その他の汎用コイルをMINIに使う場合はMINI1000とMINI1300（キャブクーパ）では使い分けが必要です。
1次側が0.7ΩなどのコイルはMINI1300系には使えてもMINI1000系では1次電流が流れすぎてコイルが加熱しポイントが痛みますので、
外付バラスト抵抗が必要となります。
ND（日本デンソー社）スタンダードコイル 製品番号 029700-6010
写真は外装塗装が剥がれたので、きれいに落として上からクリア塗装を幾度も塗ったスペシャルシルバー仕様コイル？です。
端子が3本あり通常（＋端子）にキャップがかぶせてあります。3.2Ω（B端子間）1.8Ω（＋端子間）
テスターの故障とRESISTIVE電線の抵抗値を再度測定
今回の測定で常用しているデジタルタイプの1台の抵抗測定値がおかしい事に気がつきました、8年ほど使っています。
テスター全部で4台所有しておりデジタル2台とアナログ2台で、アナログタイプはゴミ箱行きになると思いますが、
100Ω等の抵抗器を測定すると値が一定に定まらないし値も違うので、電池を入れ替えた所かなりそれなりの値を差してくれたがちょっと値がずれている。
1kΩなどの高抵抗なら問題はありません。1200円ぐらいの今時の激安タイプなのですが、内部抵抗等どうなっているんでしょうか？。
今回の様な1Ω程度の低い抵抗値を測定する場合は、より電流も流れるので電池の有無は大きく関係します。
極端にテスターのバッテリーが消耗すると警告表示されるのですが、微妙な値だと表意されずに不適切な値を示してしまいます。
結果的に、このテスターはそのような弱点があるという事で利用するケースにより制限があるという使い方になります。
もう一台のテスターも4000円の格安テスターですが、作りもしっかりしていて抵抗器を測定しても値も安定してます。
このおかげで3日ほど悩まされました、理由は机の上では始めの問題ありテスターで車の実測は後の方のテスターだからです。
いままでけっこうこのテスタでMINIを測定していますが電圧値は正確なのが幸いでした、しかしこれでRESISTIVE電線の抵抗値を測定していた事に気がつく。
早速RESISTIVE電線間の抵抗値を測定した所1.5から1.6Ωでした。
1次側のデーターからの想定回路図
プラグ側の2次高圧電圧は一定として（極端に違うと、プラグコードやプラグ、デスビなどに様々な無理な負荷が発生する）
1次側の抵抗値はキャブクーパやインジェクションモデルを除き概ね3Ωになっているという事です。
※ コイルやRESISTIVE電線の値は平均値であり、個体差や温度による（高温では抵抗値が高くなる）等変化します。
※ 下記の回路は12Vを基準とし計算しています。
高年式MINI1000に最適なコイルの抵抗値は1.3Ωが正解
結論として高年式のMINI1000（IGN配線がピンクに白ライン）の場合の1次側は1.3Ωが正解となります。（Unipart社-製品番号：GCL144）
3Ωのコイルを取付ける場はイグニッションキーから直接電線を別に引くことで可能です。
0.7Ωのコイルを取付けるにはバラスト抵抗（2.0Ω）を直列に取付ける事により可能です。
※ この際の改造時にはここに20Aのヒューズを取付ける事をお勧めします。
ただし、コイルはあくまで1次側と2次側のコイルの巻比率で出力電圧が決まります。
しかし1次側が極端に違う抵抗値（マッチング）していないとポイントを痛めたり他の部分に負荷が掛かります。
1次側（つまりプラグ側）は35000V（平均）程度の余裕は持ち合わせているとの情報もありますが、1次側が極端に標準よりも低いかったり
高い抵抗値だと本来の性能を発揮出来なくなります。
MINI1300キャブモデル（65DM4フルトラデスビ用）のコイルは
65DM4フルトラデスビ用のコイルは0.7Ωと低いのですが、理由はデスビの接点部分が半導体のため抵抗値が高いからでしょう。
現在（2010年）でこそ半導体は10A以上の大電流でも0.1Ω以下のON抵抗が当たり前になっていますが、
ルーカスフルトラデスビが販売された1980年後期頃はFETやトランジスタのON抵抗は結構高い時代ですし、
以前この回路を調べた時にFETが使われている事を確認しています。
具体的にFETは現在でも最大耐圧60V／最大電流20Aクラスと推定しても0.1Ω〜0.3Ω程度の物がまだまだあります。
逆にこの手の物は既に売れ筋ではない古いものという状況からもても当時はさらに高かったと考えられます。
そう考えるとコイルの抵抗値は極力低めでデスビのON抵抗を何とか2Ω程度にしてトータルでおおよそ3Ωにするというのは十分に考えられる事でもあります。
1台目のMINI1000の状態は
実は現在MINI1000は2台目ですが、1台目のMINI1000に付いていたコイルの抵抗値が0.7Ωと測定値が残っています、
ということは1300用の純正のUnipart-GCL143である事も番号から間違いありません、
私はこのコイルをMINI1000純正と思い続けていましたが絶好調だったんです1台目のMINIは。
しかしそこにも思い起こすとおかしな話もあります、コイルまでのIGNケーブルはもちろんピンクに白ラインで抵抗入りの表示でしたが、
測定してもやっぱり0Ωなんです。
下記の回路を作成した時のコイルはデンソー製でしたので3Ωですので、
回路図的には間違っていないのですがハーネスに存在する分の1.5Ωがありません。
本来なら4.5Ωとなってもおかしくありません。
その後1台目のMINIをバラした時ハーネスを全部外して再度測定しましたがやはり0Ωでした。
Webの情報ですが途中に抵抗が入っているという話もありますがそれも不思議です、理由はとんでもないほど大きな抵抗器が必要だからです。
実測でこのケーブルに流れる電流は4A流れます。
よくある外付けの大型のセメント抵抗器20Wクラスが必要です。
逆に配線自体に抵抗値を持つのかとも考えましたがそうではありませんでした。
もい一度1台目のMINI1000でUnipart-GCL143の組み合わせで、
さらに抵抗入り配線で無いとしたらとんでもなく高い電圧がコイルから出ていたことになり、おそらくは純正の2倍近い電圧であった可能性もあります。
2台目のMINI1000の状態は
はたして2台目MINI100のIGN配線がピンクに白ライン（RESISTIVE）で何オームどのような抵抗値なのでしょうか？今度実測しますが
1.5Ω程度ハズです。
＞ 確認中 ＞ 確認しました、1.5Ωでした逆に言うとRESISTIVE電線はコイルからイグニッションキーまで約1.5mという事にもあります。
さらにイグニッションキーからRESISTIVE電線とコイルを合わせた抵抗値ですが3.4Ωとなり予定通りです。
なぜか3Ωなのか？と抵抗内蔵コイルとは
ルーカスのノーマルコイル／ユニペットのコイル／ボッシュのブルーコイルなどは抵抗内蔵コイルとも呼ばれているモデルがあります。
1次側はおおむね3Ωですが、外観がほぼ同じでも低抵抗のモデルもあるのでテスターを当てるのが一番でしょう。
またコイルに外部抵抗が必要とかかれた物があります、おおよそこの場合コイルの抵抗値例として0.7Ωとか低いはずです。
なぜ3Ωなのかはポイント式にあります、古くからポイント式のコイルの1次側は3Ωが一般的とされているそうです。
12V程度の電圧から流さなくてはいけない電流を逆算したら？3Ωになったのでしょう。
回路図からも2Aから4A程度と断面積2mm以下程度の径の電線に常時流すには太くもなく細くもなく無難と言えば無難な電流値です。
コイルにまつわる噂と誤解など
あと考えられるのが、以前の修理工場での話（MINIショップではありません）「コイルはどの車も互換性があるからどれでも取付けれる。
たまに合わない物があるが、凄く良くなり時がある」という様な話。
実際Webの情報でもブルーコイルがいい、シルバーよりゴールドだとか様々で、その中にポツンポツンと「駄目だった」「不良品なのかな」
「自分のMINIでは合わない」等のコメントも多いです。
また究極として「このMINIは外付け抵抗（バラスト抵抗）が必要な車種」とか「
このコイルはハイパワーだから外付け抵抗（バラスト抵抗）が必要」等というコメントも（これおそらく間違っていると思います）
たしかに3Ωとか1.5Ωの標準に対して低抵抗のコイルを付けるとスパークは凄いでしょう、これで良くなったという事でしょうかね、
その他の部分の寿命が早まりますねきっと。
具体的にこの話しは数値で推測すると、MINI1000に0.7Ωとかのキャブクーパやインジェクションモデルのコイルを付けた時の場合だと思います。
MINI1000の1984年以前のモデルに0.7Ωのコイルだと低抵抗過ぎ、かえって調子が悪くなると思いますし、
やはり推測ですがさらにその他の部分の寿命が早まりますねきっと。
実際ここまでのデータからも「どのコイルも使える」というのはあり得ないでしょうが、全く火花が飛ばない訳でもないので話は伝説へと変わる事が
多いのも経験しています。
間違った0.7Ωのコイルで調子がいい一例とその危険性
イグニッションキーからの電線の電圧が安定していないと場合影響を受けやすいのはコイルです。
ここの電圧がドロップしていると奇跡的にMINI1000の1984年以前（IGN配線が白）のモデルに0.7Ωのコイルでも電圧が低いので帳尻が合う可能性もあります。
もっとも、配線に負荷がかかり加熱しやすくなります。
一番電流が流れるチャージランプが光ったままでエンジンを掛けない状態での計算値では次の様になります。
コイルへの電圧が約12Vで0.7Ωのコイルだったら17Aも電流が流れます、本来この場合ケーブルは最低AWG#14or2.0sq(mm2)以上必要ですが、
RESISTIVEと書かれたこのケーブルはどれより細くAWG#18or 0.75sq(mm2)程度です。
エンジンが掛かっている時にはギリギリ問題ありませんが、そんな条件をつけていられません、コイルを変えるか抵抗を付けるしかありません。もし電圧が
10Vだったら24Aとなります。エンジン停止時ならあり得そうな値でもあります。いずれにしてもMINI1000に0.7Ωコイルは危険です。
※ 下記回路は以前実際に実測した情報です。
コイルの2次側は高圧だけどコンデンサのおかげで火花が出ます。
デスビの中のコンデンサ（1uF）、名前が判らないので回路図には「サージ吸収コンデンサ」と書いているが吸収するだけじゃないこのコンデンサが肝なんです。
これがあの劇的なスパークを生み出すんです。
もっとも電圧もさることながらその波形に特徴があるのですが、その内容については別にまとめます。
どうして外付け抵抗や配線に抵抗を付けなくてはいけないか？
コンデンサに充電された電気がポイントの開閉時にスパークしますが、このせいで完全に接点がOFFしないタイミングがあります、そこで一次コイルの巻き数
を減らして逆起電力の発生を低く押さえて一次電流の立ち上がり良くしますが、逆に低速時にコイルの巻き数が少ないため抵抗値が低めなので一次電流が大きく
なりすぎてコイルが発熱してしまいます、そこで直列に抵抗を入れて最大電流を押さえる為です。
RESISTIVE電線の意味が判明やはり1.5Ω 10.07.22
事実は事実、RESISTIVE電線の1.5Ωという値も長年の謎が解け、値的にもその他の疑問が解決するということで一件落着という感じ。
でもどうやって1.5Ωなのかどうしても納得がいかない、長年測定に使っていたテスタの抵抗測定がおかしいというので、
正常なテスタで測定したら1.5Ωなのだが、どうやって数十ワットのバランス抵抗の機能をこのRESISTIVケーブル内に持たせる事が可能なのかが？自分の2台の
MINI1000には無かったのに内部に抵抗付いていたという情報も含め疑わしいし理論にまたく当てはまらない。
もう考えられることは一つとなった「そのまさか？」を確かめるため再度実際のRESISTIVケーブルをバラしてみた。
約0.3mm径程度の単線は7本撚りになったよくある作りだが何かが違う事に気がつく、それは導体が銅ではないのです。
銅以外にケーブルで使われる材質はいくつかあるのですが、この場合の候補は？ニクロム線とステンレス線類です。
ニクロム線は抵抗成分が多いので有名（電熱線としてドライヤーやトースターや電気ストーブで使われています）
それと以外と知られていないのがステンレス線でけっこうニクロム線に次いで抵抗値を持っており具体的には次の様な代表数値が有名です。
ステンレス線は錆に強ものが作りやすいとうことで、電気柵ワイヤー等で使われています。
断面積1mmで長さが1mの抵抗値から判りやすく1.5mの値としての数値例（ただし各線材の成分比率で抵抗値も変わります）
銅線 ： 0.016Ω/m 0.024Ω(1.5m時)
ステンレス線： 0.72Ω/m 1.08Ω(1.5m時)
ニクロム線 ： 1.10Ω/m 1.65Ω(1.5m時)
具体的にニクロム線の代表的な規格品の値で計算してみる
芯線の太さがノギスでは正確に判らないので0.32mm値を調べると
1. NCH-1という規格品の場合（導体抵抗最小 12.36Ω/ｍ 最大14.50Ω/ｍ） ＞ 平均で13.43Ω/ｍ
2. NCH-2という規格品の場合（導体抵抗最小 12.32Ω/ｍ 最大15.04Ω/ｍ） ＞ 平均で13.68Ω/ｍ
大体平均で13.5Ω/ｍ程度と判明
ここまでは1mでの抵抗値ですのでMINI1000のRESISTIVE電線の長さ1.5mとして計算する。
0.32mmの場合で1.5m = 20Ω
7本を束ねると抵抗値は下がります
20Ω ÷ 7本撚り = 2.85Ω
先の1.65Ωは実測値ですが、2.85Ωもどこかで見た様な値が出てきますね。
実際の RESISTIV電線から1.5mで換算すると答えは1.65Ωと出た
そこで100mmほどに切ったRESISTIV電線の7本撚りの芯線を（太さがノギスレベルで約0.3mm）1本毎ハンダ付けすると約650mmの単線になりました、
テスターで抵抗値を測定したら何と約5Ωでやはり抵抗線です。おそらくニクロム線かステンレス線となります。
650mmで5Ωなら1mm当たり0.00769Ωとなり1mなら7.69Ωとなります。
MINI1000のイグニッションコイルのRESISTIVE電線を約1.5mとするなら11.54Ωとなります。
上記の様に7本撚りならば 11.54Ω ÷ 7本撚り（1.5m） = 1.65Ω
どこかで見た様な？聞いた事がある様な？ほぼ1.5Ωの値が算出されました、これで1次側はコイルと合計で約3Ωとなります。今夜はゆっくり眠れそうです。
水温上昇とラジエターキャップについて 10.07.23
札幌も7月の後半ともなると真夏日もある、先週はひどく熱い日があり水温がHゲージよりに上がる場面もあった。
ラジエターのクーラントは水温上昇と共に手作りの樹脂瓶を流用したサブタンクへラジエターキャップからホースを伝わり循環します。
MINI1000の純正キャップとは違いだだ漏れではないのですが、最近水温上昇時にすぐサブタンクへの流入が認められてさらにその量も多く感じる。
正直春ぐらいから感じていたがオーバーヒートぎみではありませんでした。
多く流れ込むという事は流れ過ぎとも言えますので、キャップの交換が必要です。
ラジエターキャップの規格はとして加圧弁圧 108kPa（1.1kgf/cm2）がMINIで使えます。MINI専用でなければ絶対駄目という訳ではありません。
1000円以下の国産標準品を流用している方は多い様ですね。
今後の整備予定の最有力項目は次ですがさすがに緊急性を要する項目は数が減ったが、次があげられる。
1. ウインカーリレー音増幅基板の最終版を組み立てる。
2. 今更だけど、3コアラジエターの必需製は高いと感じているので導入を検討。
3. オイル交換もそろそろ必要、今回は一部で賞賛されている「ディーゼルオイル」を入れてみようと考えています。
※いま自宅に古いオイルが40Lほどあるので、近所の自動車工場で引き取ってもらう予定。
4. デスビ裏側の穴を塞いでみる、雨の侵入が防げるので大雨走行時の燻りがなくなるのではないだろうか？
5. サイドブレーキの引き忘れを感知するランプが付けたい、現在MINIの排気異常センサは取り外されています、
そのランプが余っているのでサイドブレーキハンドルの下部にスイッチを付けて検知したいと考えています。
思いっきりひっぱれば引き忘れで気がつかない事もありませんし、サイドブレーキを引いたまま走りフットブレーキを踏み込むと踏みシロが浅くなるので、
すぐに気がつくのですが、スイッチもランプも余っているのでチャレンジします。
6.夜間足元を薄らと間接照明したいと考えています、色ははやりの青でしょうか？
この前数えたらLEDは個人的に仕事で何と500万個以上を使いましたが、
プライベート工作ではその反動から「余計な物」とか「趣味ぐらいLEDは使いたくない」とか「MINIには合わない、やはり白熱球」などとこだわってきたが、
薄らとならいいだろうと感じてきた、理由もあるのでその事はまた今度。
記録的な大雨 10.07.30
札幌は朝から大雨です、ひどい降りで札幌や北海道内はまだ良い方かもしれません、日本全体では大変な状況な様です。
よりによってこんな日に、本日は由仁町という町に出かける日で往復で100km程度です。
左下は自宅近所の真駒内アイスアリーナです。
真ん中は長沼の手前ですが、要するに行きも帰りもメチャクチャ雨降りです。
ワイパーは追いつかず、ボンネットのワックスの効きからくる水弾きに満足なのはいいのですが、エアコン無しの真夏のどしゃ降りほどMINI1000にとってつらい物はありません。エアコンは無いですしね（笑）
心配だったのは
1. 社内への水漏れ
2. 漏電など電気系統のトラブル
結果的には判っていた部分を除いて問題が無かったです、信じられません。水をかぶったというより水中を走ったと言う感じだった物で。
電気系は実にスムーズで、エンジンのふけ上がりも完璧です。
水については左右のドアゴムがさすがに20年の時間で緩み気味なので微妙に染みている感じだけど、室内に入ってくる程度ではない。
荷物の積み降ろし時に、大雨の中でトランクを開け閉めした際の水の侵入はいたしかないのですが、かなりの量でした。
天気の良い日に早め早めの乾燥が必要です。
まだ結果は出ていませんが、ここ1週間の燃料調整で非常に燃費が良くなった感じがします。
ラジエターキャップ 10.07.31
MINIのラジエターキャップですが2カ所にゴムが付いたタイプがMINI1300用で、いわゆるサブのリザーブタンク付き用のキャップです。
ゴムが1カ所のみのタイプがMINI1000純正です。
現在装着のキャップは既に2年以上使っておりそろそろ交換時期です、ゴムもベロベロで歪んでいます。
以前比較的短時間使ったMINI1000のキャップと見比べると大きな外ゴム以外は見た目は一緒で、実際ゴムを付け替えるとそのまま使えます。
スプリングが付いているので強さについて指で押した所、明らかにMINI1000用の方がキツい感じです。
自分はMINI1000に自作でボトルでリザーブタンク化してMINI1300用のキャップで暖まり吹き出した冷却水を一度タンクに受け取り、
エンジンが冷えたら自然にラジエターに吸い戻されるようにして利用しています。
現在使っているキャップですが、真夏という事もありかなりの量の冷却水がリザーブタンクに流れます。
その量が多い事から今度は水温上昇も加速します、そこでキャップをよくよく確認するとかなりぼろなので、
今回先のMINI1000の程度の良い中古キャップに外ゴムを取付け使ってみる事にしました。
ちなみに昨年の夏のオーバーヒートによるガスケット抜けでもこのキャップを使っていた事を思い出しました。
この半月程度クリアすれば北海道の気候では何とか乗り切れそうですが、この実験で何か変化があると面白いのですが、すぐに結果は出る事でしょう。
さっそく結果が出ました、まったく問題無しです。水温計は真ん中より少々H側で、
2名乗車でかなり急な連続した峠を駆け上る際3速でしたがその際に少々針が上がったかなという感じと、
その後の下りでは即水温計が下がる当たりのレスポンスの良さが好感が持てます、ここの所この動きがありませんでした。
また現在このキャップはあくまでMINI1000用の使い古しの程度の良い物にMINI1300の外ゴムを付けると言った物ですので、新品ならばさらにプラスな結果も期待出来ます。
水温の状況となぜ冷えるのか 10.08.02
ラジエターキャップ（程度の良い中古）の交換後、本日は朝から激熱天候で久々の陽射しです。
朝から市内を走るとドカーンと水温が上がる事は無く、流れがいい時には水温が下がり、少々負荷がかかっているときは少々水温が上がるという感じ、
この変化が短時間に変化するというか追従するのが納得できる挙動です。
少なくてもラジェターキャップは夏のこの時期、整備上重要である事が高く要求されるという事がMINI歴15年目にして判りました。
気がついたのは、以前のMINI1000のキャップで不良だとラジエター液がメチャクチャ漏れるのですぐに交換していましたが、
逆にMINI1300用のキャップはサブタンク（リザーブタンク）と連動しているので気がつきにくいですね。
なぜ暑い水（お湯）がラジエターで冷えるのかについて調べたところ、ラジエターの中の水に圧力を加え蓋をすると100度以上になるそうです。
実際には120度以上で沸騰するそうです。
水は海抜0メートルで100度以上にならないと教わりましたが圧が掛かるとさらに上昇するんだそうで、言い換えると「させる事が出来る」。
さらに標高が高いと、より沸騰しやすくなるため山岳地帯での夏期間はオーバーヒートにより注意が必要だそうです。
冷却水がどうしてラジエターで冷えるかというと温度差による熱交換という仕組みだそうです。
120度まで上がった水温が外気との温度差でより効率よくラジエターの放熱板（コア）から外気に熱として交換されます。
この温度差があればあるほど熱交換率は上がります。
水温120度で外気が30度だとすると90度の差があります、水温が上がれば上がるほど熱としても逃げやすいという事です。
もちろん走行中に受けるエンジンミッションへの風量やラジエターファンブレードによるラジエターへの送風量でその変換はより加速します。
オイル交換完了 10.08.08
ラジエターキャップを交換後（程度の良い中古ではあるのですが）とても水温が安定しています、札幌も30度超えですからひとまず安心と行った感じですし、水温上昇時のラジエターからの冷却水の吹き出し量も減りました。
続いてオイル交換も行いました。近所でGTX DC-TURBO4輪車用ガソリン・ディーゼルエンジン両用として1280円でした。
API SM/CF ILSAC GF-4 SAE 10W-30 タイプ：鉱物油
いつもは格安のMotor oil 10W-30のほうが逆に高く1580円でした、迷わず2缶購入しました。
何時もの事ながら、エンジン音が静かになるあたり、かなりオイルがくたびれていたのでしょうね。先日のかなり気合いの入ったタペット調整にも関わらずエン
ジン内からカチャカチャ音がするのが気になりますが、今回のオイル交換で耳につかなくなるあたり、少々思い当たる所があります、
バルブリフターが昨年秋にエンジン乗せ替え時にかなり「虫食い現象」が進んでいたので、交換を計画したおいた方が良さそうです。カム側を痛めてしまいます。
でもこのままだとおそらく来春となるような予感ですが、しばらく様子を見てみます。
札幌も30度を超えました 10.08.10
市内をちょこちょこ走行していたらさすがに30度超えの気温でMINIの水温はどんどん上がり、最大で次の様な感じです。
環状線あたりを走行して少し流れがいいと真ん中(N)と(H)の間ぐらいです。最悪と感じた時は仕方が無くこの暑い中ヒータをON（汗）
すぐに変化があるので、まだ安心な感じ。もうお盆ですが、こんなに水温が上がる事もだんだん少なくなるでしょう、
アイドリングは無難に少し高め、アイドリング状態でのオイル圧は次の感じで、4速での50km走行時は5.5kg程度と良好です。
台風4号の影響で？朝は大雨 10.08.11
一夜明けて朝からとんでもない大雨で水温はご覧の通りごく正常です。雨で窓は空けれないほどで室内は大変な暑さです。
助手席側床が何かぬれている 10.08.12
昨日も驚異的な大雨でMINIと水遊び走行状態でした。
極まれに助手席の床が濡れるときがある。
以前乗っていたMINIでは窓ガラスのゴムからの水漏れ（というか水が流れる感じで驚いた）で窓外からのシーリングで解決した経緯がある。
現在の2台目MINIも同様の対策を行っているので、そこからの水漏れは考えにくい。
またガラスのゴムがかぶさる部分のボデー板金側は2枚の鉄板が重なっている構造ですが、このスポット溶接の部分はしっかりとした防水処理はされていなく、
ついで程度に軽く乗っかった塗装程度で、この隙間から水が室内に流れ込んできます。
2台目MINIはレストア時にこの部分に錆び止め用のセプターと言う塗装とさらにゴム系シーリング材で防水しましたので水漏れは皆無のはずです。
ということで本気で調べてた、カーペットをめくって濡れのひどい所を目安に調べると穴がある事に気がつく。
この穴は、左ハンドル車の場合のハンドルが貫通するときの為の穴で、通常はゴム製のグロメットが被せられてる。
たしかに取付けていたのですが、何かの拍子で車外に取れたのでしょう。
もともと防水性については頼りない感じなので、今回はコーキングでしっかり固定＆防水しました。
またついでに、他にもこの手のグロメットが使われているので、気がついた所を全てコーキングでしっかり固定＆防水しました。
同時に水漏れは確認していませんが右側はここの穴にハンドルシャフトが貫通しています、ここの隙間からの水漏れも可能性があるので、気に留めておく事とします。（現在運転席側に湿気はありませんので一安心です）
写真右上は、サブシャーシマウントを固定するボルトですが、運転席と助手席2カ所あります。
朝から事故3回 10.08.13
朝8時30分から由仁方面に出かけた、めちゃくちゃ暑いでのですが水温は大丈夫かな（笑）
家を出てすぐ五輪通りの真駒内競技場で事故（渋滞）
里塚のコストコと36号線の交差点内のど真ん中で事故（大渋滞）
これはひどいです、羊ヶ丘通りを千歳方面に進み、右に曲がると里塚霊園、左に回ると36号線という例の場所。
写真では伝わってこないでしょうが40分渋滞で、脱水症状状態。水温計も跳ね上がります、仕方が無くヒーターを入れました（脱）
お盆だから霊園に向かう車と、36号線＞高速乗る人などでそれでなくても車が多い所に事故です。当事者や警察関係者は大変でしょうが、こちらも大変でした。
275号線長沼手前当たりで事故（ちょっと渋滞）
これだけ暑い日ですが、順調に流れていればやはり水温はそこそこの状態で上下を繰り返します。いいんじゃないでしょうか。
そもそもMINIは非常に調子が良いです。
お盆大掃除 10.08.16
お盆は全て自宅で過ごしました、けっこう溜まった仕事もあり、毎日カチャカチャパソコンでお仕事でした。
息抜きに自宅の部屋と、物置兼工具室です。（自分はそう呼んでいる）徹底的に中身を出して、清掃しました。
とんでもないほどゴミが出ましたが、MINIの作業がよりやりやすい環境が出来上がりました。
スキーが6セットありましたが、1セットを除き引き取ってもらおうと考えています。さらに物置兼工具室が広くなるでしょう。
自宅の庭に、イモリがいますが簡単に捕獲出来ます。何と言う名前なんでしょうかね？
気になったので、下記の方に問い合わせをしたところ、わざわざ連絡を頂きました。なんとイモリではなくトカゲだそうです。たいへんありがとうございました。
http://allabout.co.jp/pet/reptiles/
「爬虫類・両生類」担当ガイド：星野一三雄
http://homepage3.nifty.com/japrep/lizard/kanahebi/text/jpkana.htm
毒はなく、安全な生き物だそうです。ちなみにイモリとは「家を守る」という意味よばれてもいるみたいです。
夏休み以降〜 10.08.16 - 28
ここしばらくリアサイドガラスからの雨漏りやその他の雨漏り対策等で万全と言った対策が出来たと感じる。
論より証拠ではないが、またまた大雨が続いていたのですが、どの降りも観測史上最高という言葉がペアになっている。
でどうかというと、見事に雨漏りはなくなりました。
あえて言うと、フロント側の左右のドアとボディーゴム枠から水が染みてきています、この辺は20年の経過からすると当たり前かもしれませんね。
このところの問題であった水温は残暑厳しいとはいえ、朝夕は涼しくなり許容範囲で安定しています。
次シーズンは、
石原ラジエーター工業所というところのラジエターが各所で評判（というか有名）な感じですが、新品
およびリビルドというか改良修正も可能なようです。じっくり検討してみたいと思います。
コア増しオール銅3層コア49mm、チューブピッチ9mmとのことで、ドレン付きというのが良いと感じました。
クーラント代も馬鹿になりませんからね。30,800円（諸経費別）
コアの厚さが48mmと表記されていますが、MINI1000の純正は40mmでした。
現在予備で所有しているMINI1000純正ですが、さびさびです。
久々にススキのに飲みにいきました（仕事ではありません...笑）
早めの時間からビヤガーデンでゆっくりくつろぎ、出来たばかりというお店で洋酒を飲みました。2010.5.6 OPEN!したばかりのお店です。
おすすめです、1杯目がラム酒／2杯目が出来るだけ癖のあるスコッチでオーダーしました、緑のラベルのお酒が出ましたが、すっかり気に入りました。（例によって酒の名前は覚えるつもりは無い）店長は感じのいい人ですね、楽しめました。
BAR 梟（フクロウ）
札幌市中央区ススキノ南4西5 F-45ビル4F
TEL.011-233-0709
営業時間／19:00〜4:00
定休日／日曜・祝日
鶴の湯温泉 10.08.29
道内で2番目に古い明治初期から続く由緒ある温泉ですが、今年（2010.8)に全面新築という事で出かけてみました。
蓮の花が見所という情報もあり、綺麗な花を咲かせていました、温泉宿の前に沼があり池にはコイがいっぱい泳いでいました。
〒059-1506
北海道勇払郡安平町早来北町５
0145-22-2028
面白いのは道路入り口にゲートがあり大人1名500円で入場出来ます。温泉宿や庭の散歩など行き来は自由なので良い方法かもしれません。
お湯は自体はおすすめな泉質で、温泉好きなら納得するでしょう、湯量は多くいわゆる掛け流しです。
石けんなどは一切常設していません。浴槽は1カ所のみで十分な広さがあります。サウナや露天風呂も無い所が硬派ともいえます？
食堂があり、ラーメンをオーダーしましたが、普通に食べれました、価格もそんなに高くはありません。（たしか550円？）
食後に再度ひと風呂浴びました。
食事の際に今流行の？ノンアルコールビール？を飲みましたがいいですね、普及するのではないでしょうかね。
とても暑い一日でしたが8月終わりを楽しめた一日でした。結局8月末に34℃とか32℃の暑い日が最後まで続いたという異常気象でした。