kitanosawa.com MINI1000 Austin Seven Morris Rover

SU HIF-44用のワイヤー固定プレートの制作　　その3　10.05.01　

あさから定番の小金湯温泉

あさからひと風呂浴びにいってきました、GWで混んでいると思ったらがら空きでした。朝10時前とはいっても通常土曜日ともなるとある程度客はいますが、本日貸し切り状態です。おそらくは夕刻からは泊まり客を含め、ごった返す事でしょう。

先日のキャブレターオーバーホール以降、MINI絶好調

2日ほど雨が続き、いつもならMINIも燻りがちなのが普通なんですが、今日の朝のドライブ含め「すーーっ」と、走ります。この「すーーっ」とうのが大切で、フリクションロスを感じないで、乗り心地やエンジン音などの走行音などを含め、スムーズに走る感じを指します。

後は穴空けと完成品の取付けのみ

昼前くらいの30分ほどで、昨日届けられた、加工された板金をの2カ所を曲げてみる。

タガネで溝を付け、万力にはさんで曲げてみた、あっさりワンツーフニッシュという感じ、予想以上にきれいに曲げる事が出来た。

2カ所を順番に曲げていきます。

ボルトの加工、始めに必要な長さに切ります、ポイントだったのがネジ山側の切断、写真の通りボルトにナットとナットの間に、プレート分の厚みを得るため、ワッシャを2枚挟みました。プレートは2.3mm厚ですが丁度同様ぐらいの厚みで良い感じです。さらにグラインダーでナットが傷つかない様にワッシャを一枚乗せ、その状態でグラインダーで切ります。

切り上がった部品はヤスリでバリ取りしておきます。

試験的にプレートにはめ込みます。良い感じ出に収まりそうです。

手元にストックがあったSU 1-2キャブレータにあてがってみます。SU3/4ではないが、穴位置などは共通点が多いので参考にはなる。

後は穴空けと完成品の取付けのみ

ちょうどGW、もう少し天気の良い日に一気に、行います。

トランクルームの日干し

ちょっと日が照っているときがあったのでトランクルームに日を当てた、この前気がついたのですがどこからか水が漏れています。雨上がりの翌日は間違いなく漏れていますが昨日原因がほぼ特定。リアガラスのごくの亀裂からで、さすがに交換が必要です。

車載工具箱

現在使っている工具箱はこれです。ステッカーも何となく数枚こなしています、B-WELLは北海道は網走にあるお店で、パーツの注文で、利用させてもらっています。タイミングが良いと前日発注で、翌日の午前中に到着する場合も、珍しくありません。

このステッカーや、ルーキーマフラーあたりは、おさえ何処？とし良しとしても、パソコン販売のDo夢（ドーム）の熊ちゃんシールは締まりがありませんが、守り神なのかもしれません。

小樽方面へ写真撮影　　10.05.02　

絵を描いている娘から、突如「海で写真撮りたい」といわれ、家族3人でGWまっただ中、それも小樽は「石原裕次郎記念館」のある小樽港マリーナです。カメラを車に忘れ、船やヨットは映っていませんが石原裕次郎の所有していた展示した1隻のみ写真に写っています。

驚いた事にGWということで混んでいませんでした、平日の日曜日の方が混んでます。

大きな地図で見る

帰りは小樽の蕎麦や「そば順」です。名物「タコの天ぷら蕎麦」を食べてきました、普通でもタコがいっぱい入っているのでおなかがいっぱいです。

食べた事ありませんが「超大盛り」があります。住吉神社の境内の入り口にあり国道からはちょっと判りにくいけど、鳥居があるから判るはず。

大きな地図で見る

自宅　＞　小林峠　＞　手稲　＞　国道5号で小樽　＞　石原裕次郎記念館　＞　忍路湾（魚港）この忍路とは、石狩湾と余市湾の中間電です。

車で行くとすぐ行き止まりの船着き場に出ますが朽ち果てたバスが置いてあり、その手前奥に徒歩で暫く歩いて行けます。

またその行き止まりっぽい所からも人一人歩ける程度の人造の路があり、まだまだ先に行けます。ちょっと探検気分が味わえる穴場として知られています。一応落石の可能性もあるので、極力波打ち際を歩きましょう。

ここから余市に向う予定で下が国道に出ると余市方面が超渋滞です、ふだんは全然混む様な所ではありません、さすがにGWです。

小樽方面に戻り、そばを食べてから　＞　朝里峠経由　＞　定山渓　＞自宅という経路。

3名乗せての中距離ドライブは絶好調のMINIということもあり、終止安定した走行で、乗り心地が良くなったと、家族からの評価も○。

SU HIF-44用のワイヤー固定プレートの制作　　その4　10.05.02

小樽から戻り午後3時前、作業の再スタートで、ボルトに穴を貫通させて、切削加工です。

本来なら、せめて卓上ボール盤（ドリル）ぐらいは必要なレベルと思いますが、無い物は無いでハンドドリルで加工します。先に加工済みの切断したボルトにポイント穴をポンチでマーキングします。下記の工具ですが先が尖っており、強くあてがうとシャフトが沈み込み「パチン」と音をたてて先を打ち付けます。半自動ポンチでハンマーが必要ありません。

ドリルは充電式のインパクトドライバーにチャックを付けていますので、芯が出にくい状態で最悪環境かもしれません。

最初は2mm径のドリルで下穴を貫通させます。
切断したボルトの両面から穴開けがベストですが、充電インパクトドライバーで、チャックもB級切り先もB級で全く芯が出ません。安価なボール盤か、どうせならフライス盤が欲しくなりました。
次に4mmのドルルで、アクセルワイヤーアウターが入る側の穴を少し広げます。
さらに仕上げで、アクセルワイヤーが入る穴を開けます。5.5mmから6mmではないでしょうか

そこで完成した1個目が、下の写真で、見事に芯がずれています..v^_^;

穴開けでの重要なテクニックがセンターポンチとオイルの塗布です。こまめにドリル穴にオイルを染み込ませると、削れが良いだけではなく仕上がりも良く、切り先も保護して長持ちさせます。

この状態からは、まさかボルトから削って作ったとは見えませんね。試しにアクセルワイヤーを差し込みましたが、中々良い感じでオリジナルよりもホールド感が良いです。

写真は2個目ですが、見事真ん中で穴開けが出来ています。センターがずれた加工品はチョーク側に使います。

プレートに固定してみました、スプリングワッシャーでしっかり固定しました。

下記は完成したプレートです、取付けてみなくては何とも言えません。

あとは交換するだけですが、その前に今のキャブレターの横に並べて具合をチエックしましたが、致命的な不具合はなさそうです。

以外と早くここまで完成できました。

SU HIF-44用のワイヤー固定プレートの制作　　その5　10.05.03

朝から快晴、リンゲージプレートの取付を行う。

取り外せる物は先に取り外す

作業性を上げるために、キャブレターのサクションチャンバー（頭の部分でキャブドームとも呼ぶ）をビス3本を取り外しニードルが折れない様に注意して保管。アクセル＆チョークワイヤーの取り外し、エアーフィルタの取り外し。

外す燃料パイプの取り外し

燃料パイプを取り外しますが、次のSSTが必要です（笑） Special Service Toolの略で「特殊整備工具」で、MINIの代表工具ではラバーコンプレッサーでしょうか。

古い燃料パイプのゴムホースに液体ガスケットを塗った錆びた古いボルトを差し込んだだけのパイプです。これを2本用意します。

燃料タンクの蓋を少し緩め、タンク内の圧を逃がします。次にキャブレターの燃料ホースをウエスを当てがいながら外します、もちろんエンジンが冷えた状態でなくてはいけません。外したパイプは燃料が吹き出る場合があるので素早く、写真の様な何かボトルに差し込みます。ここで先のSSTをキャブレター側に差し込みます。

さらに写真の残りオーバーフロー側のパイプにも、もう1本差し込みます。これで取り外し時にガソリンが漏れてきません。エンジンからキャブレターを取り外してから、ホースを外してキャブから燃料を抜き取ります。これを両方のパイプから行います。角度により一気に燃料が流れるので注意します、以外と沢山入っていますよ。

ホース類がキャブレターが外れたら、キャブレターをインテークマニホールドのスタッドボルトに固定している4個のナットを外す。

これでキャブレターが取り外し完了です。

プレートを取付面にあわせて、具合を見る

なにせ自作設計のプレートですので、思いもしないミスがあるかもしれません。ネジ穴間隔などは問題無し干渉する所もなしで良好。

あれ！穴径が違うぞ！幻のSU HIF 41？を発見

賢明な読者なら、既にお気づきのはず（白土三平のカムイ外伝の一行から.... ）

写真からも判る様に、インテークマニホールドからの過熱からキャブレターが暖まりすぎるのを防ぐ為の役目もある。ベークライト製のスペーサの中心の穴径が小さいのに気がつく、本来なら4穴なので SU HIF44専用のスペーサと思いきや、何と自分の所有しているスペーサはSU HIF38と今気がつく。

SU HIF44のボア系が44mmであるに対して、SU HIF38は38mmな訳だから、まさしくこうなるのは当然です。

もっとも今までSU1/2のプレートの穴が38mmなので気になりませんでした。

たしかにスペーサのガスケットの後を見ると証拠として訴えかけているのが判る。参ったな、作業中に一人で苦笑い。

差し当りこのまま組み付けます。

さらにこのガスケットですが4種類の径に対応できる等に切り取り線が付いています、数枚所していましたが分厚く高級感のある良品でした。

現在の穴がSU-1/2サイズで38mmさらに次の切り取り線外形が44mmだからSU HIF44、さらにそれより大きな外形切り取り線があるということは、まだ大きなSUキャブレターがあるんですね。

とにかく基本は洗浄

先日のオーバーホールで内部はピカピカですが、再度洗浄しながら何か気になる点はないか点検します。妙に汚れがひどい箇所や燃料漏れの跡（危険）などを察知する絶好のチャンスです、洗浄前にじっくりと観察して下さい。

問題点の改善、スロットバルブの引っかかり

昨年から気がついていた、スロットバルブの引っかかり、この丸い板が本体内部で引っかかります。具体にはアクセルを引きゆっくり足を離すと、アイドリング域まで回転が下がらなく、ひどいときは1500回転ぐらいまで上がったまま。

それでアクセルを一叩きすると徐々に1000回転以下になります。このおかげで正常なスロー調整（アイドリング調整）が出来ません、燃費にも悪影響を及ぼします。

どこかが干渉している感じなので、見た所以外に傷や擦れた部分が見受けられません、実験で赤いサインペンで色を付けて削れる部分を探り出しました。よくよく調べると上下部分に擦れている部分が見つかりました。ヤスリでちょこっと削って行き、再確認を繰り返します。このスロットバルブですが、さすがというしかかりません、内部で回転するのでたが90度に丸く型抜き加工したのではなく、少し斜めにテーパーがかかっているという凝った加工です。ヤスリがけでそこまで再現できないのでイチカバチカです、このバルブは1枚2000円弱程度しますが、ダメ元です。

がんばってトライしたら、ある部分をほんの少し削った所でスカスカと干渉しなくなった。

ところでこのプレートに付いている出っ張りは、負圧上昇中に開くんだろうけど、どの情報からも取り除くのがベストの様に書かれている。

この部分が邪魔で空気の流れを乱してしまい良くないそうだ。たしかにこの部分を流れる空気の量は半端ではない、あの排気の分だけ吸気しているのだから、恐ろしいほどのエアー量です。そんな所にこんなに大きな物が飛び出ているんだから、かなりの抵抗になるはず。ましてはSU HIF-44なのに途中で38に絞り込まれているんだから、ひょっとしてMINI1000純正のSU1/2より小口径とも言えます、このバルブは一体なんなんだろうという疑問はありますが、とにかく今回はこれで納め情報収集です。

同じキャブレターを使うハーレーなどではこのバルブは付いていませんね。

インテークマニホールドへ取付る

自作したプレートが良い位置化を再確認してみたが良好、4カ所をナットで止める。

インナーワイヤーの長さが足りない

アクセルワイヤーの固定を開始、長さが足りない事が判明する。今回のプレートのせいでもあり、以前からMINI1000の純正では短いためギリギリで取付けられていた。

ここにきてとうとうダメという感じで、急遽資材調達で近所のDAYセンターで自転車用を購入長さは2mをチョイス。以前からチエックしており使える事は判っていた。さらにステンレスワイヤーで錆び知らず、MINI1000用は鉄の比率が高く錆びます。

MINI1000ワイヤのタイコ部（ワイヤー止め）からの実効長は、775mmです。これも結構誤差があり10mm程度プラスマイナスします。実際に余裕を持って実測すると850mmあると具合が良さそうで入手した2mあれば2本作れます。販売価格は598円

この2本というのが重要で、いままでアクセルワイヤーを1組持ち歩いていましたが使えないという事で、 850mmバージョンの予備を持ち歩かなくてはいけませんので一石二鳥です。

写真上が「自転車用」下はMINI1000純正で、見た目も「自転車用」の方が良い感じで、ここで重要なのがワイヤーの依り方で、撚り幅が同じである事を確認します、いわゆるアクセルワイヤー等のワイヤーはよりが緩やかです。これはアウターワイヤーの中で滑りやすい様に考えられているからです、よく装飾品や他の用途のワイヤーはさらに撚りが細かいのですが、引っかかりが多くアクセルワイヤー等には向きません。

ワイヤーの片方に付いた固定部が「タイコ」と呼ばれる部分です。MINI1000の純正と同じではありませんが使ってみて問題なさそうです。

1本のワイヤーを850mmで2本に切断しますので片側に1個足りませんので、手持ちの金属パーツでタイコ部分を作ります。

さらにワイヤーの先端はバラバラに解けてきますので、先端処理が必要です。

ここで活躍するのが「ロウ付」です。特殊なフラックスと特殊な銀合金系の金属線（ロウ）をガスバーナーで過熱すると

「吸い込まれる様にというか浸透する様に」見事に鉄などが溶接並みの強度で接着できます。ロウは以外と少量で大丈夫です。

鉄やステンレスの他にアルミも可能で便利で、強度の点から見るとハンダ付けの親分みたいな感じです。

さっそく取付けてみると、動きは今までと比べ物にならないほどスムーズで、ワイヤーも少々飛び出たこの長さも良し。

ということはけっこう今までワイターに負担がかかっていたという事でしょうか？

最終的にSUシャブのサクションチャンバー（頭の部分でキャブドームとも呼ぶ）をビス3本で固定して、ダンパーオイルを入れて完成。

エンジン始動して、アイドリングと燃調です。

現時点での工場との打ち合わせメモ付きの図面は次の通りでした。

ニードルと調整について

下記の情報は整理中です(2010.06.13)SUキャブレターのニードルですが、様々なプロフィールが提供されています。

ハーレーで普及しているニードル型番

ということで、ハーレでは説明もシンプルです。

1. BBT　ハーレー用スタンダード

2. BBD　ハーレー用BBTより、うすめのニードル

3. BBX　ハーレー用BBTより、濃いめのニードル

4. BCD　ハーレー用BBXより、濃いめのニードル

またBBXをMINIに付けると「フルスロットル時に標準BFYの80％程しかガスが出ない」という情報も（要注意？）この「薄め」とか「濃いめ」というのがくせ者で、ハーレー乗りたちも一言では言えないとWebでは良くコメントがあります。

そこでハーレー用ニードルの削れ具合（16ポイント）をグラフに表すと、まあ述べられている事は一応にグラフの通りっぽい事が伺える。

データは次のサイトから入手しました。　SU Carburetor Needle Searchable Selection Chart　（ここも有名なサイトですね）

MINIで普及しているニードル型番

MINIの情報ですが、混乱しています（笑）

以前から様々なネット情報から次の情報を集めています、紹介では少なくてもSU3/4で使っているとの情報ですが、エンジンがノーマルでないとか（という自分もMINI1000だし）様々で、ツインキャブやウエーバーへのチェンジの方が手早い、と考えられているコメントが多いです。

1. BFY　キャブクーパー標準のニードル
2. BDR　パワーアップニードル（ショップ商品名？）
3. BCJ　加工品？
4. BBW　すごい？
5. BGB　パワフル？BFY とは比べ物にならないトルクの太さに大満足

同じく上記のニードルの削れ具合（16ポイント）をグラフに表すと、これもまあ述べられている事は一応にグラフの通りっぽい事が伺える。

ハーレー用はMINIには使えない？

次のグラフは今までのニードルをすべてミックスした例です。見る限り数値は何とも言えないが、たしかにWebでのコメントであった「フルスロットル時に標準BFYの80％程しかガスが出ない」のもうなずけそうな感じもする。エンジンの特性も違う気がする、どう見ても走行時のハーレーのエンジン音はMINIの高い回転時の音とは違う「ドドドドド」という響きのイメージが強い。もっともかなりのスピードも出せるそうです。

SUキャブレターのニードル特性って何なの？

ただ今、情報の整理中です....^_^;(2010.06.13)

キャブレータのニードルの固定ビスとニードルの関係

実は微妙な調整が可能となっています。以外と知られていない様です。

標準的なセッティング

写真の様ないわゆる面イチで、とにかくこれが基準。調整するにもここからスタートです。

見るとニードルを固定している部品（ジェットニードルガイド）に加工時のバリが出ていたりします、私も出ていましたペーパーで丁寧にほぼ平らにしました。この状態で燃調やアイドリング調整が決まるのならそれが一番です。

スローが高すぎる場合（記載ミスがありました、修正済み）

極端で特殊な例でしょうが、ニードルを上げ気味にするとスローも高くなり、アクセルを踏み込んだ時さらに、燃料が沢山出ます。

構造からして、本来下げるという事はニードルが狭まるはずなので逆的な動作ですが、どうやらピストンが上がる動作を強める様です（理由／原理は未確認）下げる程かは実際にニードルをピストンから取出し、仮にキャブレターに差し込んでみて下さい、どの程度まで物理的に可能なのかはノギス程度で判明するはずです。メインジエットの高さとの関係もあります、つまりメインジェットのハイトアジャスター（燃料量をコントロール）で高さが調整できますので、それとの関連があるという事です。何か決まらないときは、一度少しだけ下げて見るのも手軽な様子見になります。

両極端が具合の判断には最適ですし、この調整は物理的にマイナスドライバー1本で、即出来るので試す事は容易です。

スローが低すぎる場合（記載ミスがありました、修正済み）

標準で燃料調整を絞りアイドルも絞り込んでも回転が1000回転以上下がらない等の場合は、ニードルを下げぎみにします。

本来はあくまでメインジエットの高さでの調整なのでしょうが、プラス微調整でニードルでも類似した結果は出せます。またノーマル以外の他のプロフィールの各種ニードルにより、ここの調整がさらに一役買う事は、よく知られている様です。ちなみ、私の場合ニードルは、この気持ち上げ気味で具合がいいです。そして、セッテイングが出ている状態ではメインジエットは若干下にへこんでいます。

個人的なセッテイング基準は回転数は1000回転、排気臭はクラクラする様な臭いは無く、プラグはきつね色等という定番燃費が13km以上という最低基準です。

アイドリングと燃料調整

この2カ所のアジャスタを調整して燃料の濃さとアイドリングをセッティング。比較的簡単に良さげに決まりました。

燃料ホースなどの排気系への干渉チェック

スピードメータのワイヤーがエクゾーストマニホールドに干渉するので溶けそう（一部焦げた）有り合わせの金属パーツでホールドした。

燃料ホースも危険ですね、走行中に溶けてガソリン吹き出したりしたら、火の車になります、よく確認してみて下さいね。

写真では、スピードメータのアウターワイヤーに一回り太い燃料ホースを、100mm程度に切断して保護目的でかぶせています。

試運転

良いです、2速で6000回転ぐらいまで回せますので、十分です。こんなに簡単に当たりが出ていいのだろうか、かえって心配。

アイドリングは1000回転と若干高めだけど、安定しています。色色いじったので、しばらく様子見です。

プラグの良品焼け具合「きつね色」とは

きつね色とはこんな色で良いのではないでしょうか。もし私がよく見かかるキタキツネの毛の色と同じであったら、薄黄色に近くそれは焼け過ぎだと思います、つまり燃料薄すぎ？

ボンネットとボディーがたまに当たり傷がつくのを防ぐ

硬質スポンジのクッションが販売されていたので、取付けてみる、両面テープが張ってあり、お手軽です。

同様の3mm厚の黒ゴムバージョンがありました。

工具ケースにお供する巾着袋の中身は？

いくら工具を持ち歩いても、緊急時にどれだけ役立つというとそれは限られています。私は次の物を持ち歩いています。

全て過去の、驚くべき体験から学んだ所からです（笑）

5/16 × 2 UNF のナット。スパナは1/2inc(13mm)（とにかくたくさん使われているから）
テンションロッドブッシュとワッシャと3/8 × 24ＵＮＦロックタイプのナット。スパナは9/16 （以前外れた）
ハブボルト（折れた事は無いが、よく折れると言う情報から）
スペアタイヤ用の鉄ホイル用ナット（今履いているタイヤホイルと、スペアタイヤのホイルナットが同じとは限りませんよ！）
中古プラグ（なぜか2本、以前出先でプラグ点検時に落として割れはしなかったが、不調になったから）

実はさらに、次の物を常に持ち歩いています。

中古プラグコード（以前使っていた物で、電気系のトラブル時に差し替える事により原因を絞りこめます）
デスビキャップ
デスビポイント＆コンデンサ
デスビローター
イグニッションコイル
DC12V用の空気入れ
中古ファンベルト
中古ヘッドライトスイッチ
アクセルワイヤー（850mmバージョン）

もちろん、スペアタイヤやジャッキはもちろんです。備えあれば憂い無しで軍手も最低でも3組は持ち歩き、やる気満々です（笑）

これは柿の種です、札幌では不可能なんでしょうかね？植えてみます。

破損したルーキーマフラー（車検対応）を切断　10.05.07

破損したルーキーマフラー（車検対応）を切断してみた、こうすると燃えないゴミでゴミ収集にだせる範囲です。

中間に妙に焦げ後が有るので、気になっていたが、仕切板が有る為でした。

エンドバイプも凝っていて切断面はただの鉄パイプという感じで、すが先端はやけに肉厚で立体的、内部からを除くとここにもメッシュ構造が見受けられる。

内部は2部屋に分かれているが、パイプが貫通している。スチールウール（おそらくステンレス）が詰め込まれている。

でも、完全に炭化固定しています。

キャブレータのオイル点検

特に問題無しだけど前回のキャブレターまわりの大幅改良で、微妙に今一キャブレターのセッティングが出ていない。

いろいろ、こまごまと　10.05.15　

1週間、燃料調整を行い、アイドリングを1000回転程度にしようと試みたが、今一です。但し、走行に支障があるとかではなく、いたって滑らかな加速と、プラグの具合も良いです。
そこで初心に戻り、点火時期タイミングの調整から再度チャレンジ。

1.　デスビの進角自動調整用の機能をカット、キャブレター側の負圧のパイプを塞ぐ。
2.　デスビの固定ボルトを緩めておく。
3.　タイミングライトを1番プラグへセット。
4.　暖気運転後、アイドリングを1500回転に固定。
5.　タイミングを合わせる

デスビを回転させ、プーリーの切り込みと進角ゲージ盤の8の数字で切り込みが光れば８°となり調整完了です。
何ですが、結構数値が大きい方にズレていました（何とゲージ外です）、これでは、本末転倒で、何度調整しても結果が出せません。
しかし、なぜこんなにズレていたのかわかりません。

6.　負圧（バキューム）パイプ等を戻して終わり。

その後、再度アイドリング調整や燃料の濃さを、あえて濃い薄いと振ってみて調整するが、今ひとつです。
特に気になったのが、空ぶかし3000回転ぐらいのあと、1000回転ぐらいまですぐ下がらす2000回転ぐらいから15秒以上かけて徐々に下がる時がほとんど。交差点や信号待ちで停止した際、ブオーンと2000回転では今一です。

そして本日、ある事に気がついて実験

負圧パイプを外して1500回転で８°の調整、この状態で負圧パイプを正常に戻し取付けると、エンジンの回転数は上がります。

これは当たり前で、点火タイミング調整を行うため1500回転まで上げていた訳ですから。

その時のタイミングはポイントは進角ゲージ盤から飛び出てます、ゲージ版は0°から20°まで振ってありますが、さらに20°メモリ分ぐらい進みます。
つまりゲージからはみ出ているが、あえて言うと「40°ぐらいの所」とでも表現したら良いのでしょうか？この回転が上がるに注目しました。逆に正常な時、1000回転ほどのアイドリング時に、このパイプを外すと回転は落ち込み、通常エンジンが止まります。

つまり、キャブレターから見ると3パターンの動作があるということです。

1.　バキュームホースをデスビに繋いだ状態
2.　バキュームホース塞いだ状態
3.　バキュームホース繋がないオープン状態（この状態での走行はいけませんよ）

この中で1.番の動作に付いては、負圧の状態により回転数との間に複雑な関連が出てきます、一旦この機能を止めバキュームホースを塞いだ状態で調整を試みる。

現時点での結果は「1000回転弱」で良好にアイドリングしています。
MNI1300ですが、標準のアイドリングは950回転／MINI1000で750回転強となっています。

仮説を立てておく

なぜこのようなことは起きるのか

1.　本当に前回エンジン交換時のタイミング調整は正常な環境下で行われていたのか？（記録では行われている）
2.　現在のキャブレターはSU1/2ではなくSU3/4で口径が違う、そこで発生する負圧も違うのだろか？。
3.　デスビはMINI1000の標準だが、キャブレターはMINI1300用で、進角自動調整用のバキュームシリンダーの規格は両方で同じなのか？
4.　前回のSU1/2用純正アクセルワイヤーのリンケージプレートを加工したものは、本当にエアー漏れが無かったのか？（重要）
5.　逆に今回自作した、オリジナルSU3/4用のリンケージプレートの取付で、エアー漏れは無いのか？
6.　そもそも負圧で正常にデスビの自動調整機能のメカ部分がスムーズに動いているのだろうか？

ということで、何が言いたいのかというと負圧（バキューム）関係の問題点は無いのか、また無かったのかという事。
色々と、ここ暫くの挙動の説明がつく部分が多いからです。
いずれにしろ、あまりいじくると、何が何だかになってしまいます、しばらくはこのまま様子見ですが、アイドリングが安定して一安心です。
さらに問題があり、負圧パイプ止めてもつなげても走りや吹け上がりに違いが感じられません。

アイドリングは安定　1　10.05.16　

前日のデスビからの負圧を利用した、進角調整機能をOFFした事によりアイドリングが安定した調整後。

100km程度走行しましたが、このところのバタバタとした「暫定調整」にもかかわら安定しています。

どの状態でもアイドリングは1000回転程度です。

空ふかし後もすぐに1000回転まで落ちますし、今間で問題だった、水温上昇時でもあまりアンドリングに影響は有りません。長時間連続の走行後停車すると、若干高め（1200回転）になる時があるが、15秒程度でアイドリングは1000回転程度と、これも「暫定調整」という状況では嬉しい反応です。

夜間の走行では若干アイドリングが落ちます。ヒーターのSWを切ると（モーターを止めると）安定するので、点火系が電圧ドロップの影響を受けていることになります。改善の課題です。

庭には、チューリップと隣の家のサクラや梅が同時に満開です。

ウインカーの戻りが悪い　　10.05.21　

アイドリング不安定（高め）問題は、それから1週間というものまったく順調です、燃料の濃さも薄いのではと感じるほどでもこの状態です。

今週は普段見かけないMINIを沢山目撃した、相手もそう思っているのでしょうね（笑）本日帰宅途中、ふとウインカーが点滅しっぱなしに気がつく、今日が初めてではなく過去にも何度かある。
ちなみに、気がついたのが、ウインカーを付けて緩やかなカーブで交差点を回って時から、かなりの距離で、低速走行で2分ぐらいです。

これは危険なことで、過去に右折しようとしている車と正面衝突しそうになった経験がある。笑い事ではない。また、センターメータではメーター内の動作確認ランプの右側はハンドルに隠れて確認しにくいというのも問題の一つで、さらにウインカーのカチカチ音が聞こえにくいというのも問題の一つです。

原因は交換したハンドルの原因である、以前純正から交換した時からです。構造を見ると判るのですが、若干の加工で改善が出来そうです。ハンドルのボスに5mm以下程度の丸割ピンが刺さっており、このピンがウインカーを戻すガイドに引っかかり、ウインカーリセットします。

この隙間が純正はさらにクリアランスが少ないのです。
この少しというのが、例えば100回ウインカーを使って5回戻らないというのが1回になるとかの確立みたいな感じで、違いに現れる（だろう）という事は、賢明な読者なら、既にお気づきのはず（白土三平のカムイ外伝の一行から.... 笑）

どの様に対策をするかは、改善メニュー案は

0.　ハンドルを外して、戻りが悪いのが本当に上記の問題なのかを再度検証、ガイドがキツいだけではないのか？
1.　ところで、ウインカーリセットは左右の戻る動作は同じなのか（右は戻りやすいとか？）
2.　ボスに丸穴が開け、ピンが刺さっているので大きな物にするか、その左右2カ所に、新たに穴を開けて隣接に2本同様のピン立てる。
3.　現在のピンに何かを取付太くする。
4.　ウインカーのガイド側に何かで細くする。
5.　動作中にウインカー音を大きくする、鐘の様な金属を付けるメカ方式と、電子音方式が考えられる。

自宅の風呂のTOTOの蛇口が不良のため交換した、20000円と意外と高かったが、25年使ったのでさすがに寿命でしょう。温度の自動調整津やシャワーもセットのアッセンブリ交換です。

こんな工具が入っていた、万能スパナです。

簡単な点検整備　　10.05.22　

朝から天気が良く「MINI日より」やり残した仕事を挟んで気分転換に、簡単な点検整備と洗車を済ます程度でした。

ボンネットを開けると見えるこの部分ですが、どうも雨天走行時にここの合わせ目から水がエンジンルームへ水が入ります。結構な量で、本来はこの隙間が無いのが理想です、ゴムシールで隠れていますがその隙間に黒色のコーキングを塗りました。

乾いたら、定位置にゴムシールをはめ込みます。

ヒューズボックスの取付けネジをステンレス製に交換しました、気分転換です。気がつくといつの間にか、ステンレス製品に交換された部分が結構有ります、写真をとってみました。ステンレスメッシュオイルプレッシャホース、各種ホースバンド、オルタネータの固定ボルトナットなど。

錆に強く、ピカピカしているので見た目も引き締まりますね。

手持ちのボッシュコイルを取付けてみる、以前から予備で入手しておいた物で、今までは非常に小型の国産デンソーの汎用コイルを使っていました。別に調子が悪い訳ではありません。これも気分転換という所でしょうか。

しかし交換後、何だか調子が上がった様な気します、様子見です。

暗くて判りにくいけど、現在のMINIの外形。

ステディロッドブッシュは問題なさそう。

このオイルキャップはアルミフインロッカーカバーの定番でしたが、近年姿を消していたら、再販されたみたいですね。お気に入りの部品の一つです。

洗車

昨年7月の全国縦断の旅では、その車の汚れで方に驚いた。好天候に恵まれ雨はなしでしたが、墨の様な汚れで、ボディーは真っ黒（塗装の黒が黒い灰色になる感じ）触ると分厚い粉の様な煤が覆っている感じです。

それだけ汚れている、ということは呼吸を通して体の中にも入っているという事でしょうね。楽しい旅路でしたが、札幌から四国は松山までの旅は走行距離も5000kmオーバーということも含め汚れても不思議は有りませんが、北海層で同じ距離を走行してもあんな風には汚れません、空気が悪いと言わざる終えませんね。

たしかに、東京都内の車は泥の汚れはありませんが、ボディーが煤だらけな汚れ方をしていますね。ワックス成分は、この煤汚れに弱く溶かされ効力を失います。そうなると、煤内の石油成分が塗装面に直に触れ塗装を痛めます。始めは表面の仕上げ用のクリア塗装が痛み、本来の艶を失います。この後洗車してワックスをかけても、この老化を誤摩化すだけで本来の艶は得られません、パフがけが必要になります。

この際一般的に、研磨材入りのワックスの使用となります。これはどちらかというと石油で汚れを落として、含まれたコンパウンドで塗装面の細かな傷をを取り除くという感じです。いつも使用してはいけませんが、色艶が落ちてきたら1本持っていても良いと思います。

まあ、車は化石燃料（石油）をつかい成り立つ物なので、致し方ないのでしょうが、現実は深刻ですね。

裏山にフキを取りに行く

野山も芽吹いている、山菜採りに出かける。とはいっても裏山で、車で2−3分で歩いても行けるレベル。

10分程度で持ちきれないほど収穫、茎が緑色と、赤茶がかった2種類がありますが、緑のほうが美味しいとされている。また茎の中をのぞくと虫食い後があるので、それは避ける。

さっとゆでて、筋を剥いて、後は食べるだけ。取れ立てはサクサクして美味しいし、独特の臭いもキツいのですが、苦みが無いのが新鮮な証。

母親が苗を買いに行きたいというので、付き添う。6000円以上の買い物ですが、唯一の趣味のようです。野菜の苗はキュウリを多めにしました。

それと2年前に無くなった嫁側のお父様が栽培していた椎茸の菌が植えられた木片を1本実家から持ち込んだのですが、2年経って1個収穫出来ました、いきなり生えてくるんですね。水分が必要との事で、バケツに水を入れその上に木の幹を置いてみました、沢山収穫出来ると嬉しいのですが。

今後整備項目リスト

1.　点火系が電圧ドロップの影響を受ける。
2.　フロントサブシャーシマウント交換
3.　ハブナットの締め付け具合点検
4.　ウインカーの戻りが悪い、動作中のである事が判りにくい、軽く発振音を付けた方が良さそう。

資料作成　　10.05.29　

クラッチハウジングオイルシールについて

私の管理している掲示板にかきこまれた内容について、ちょうど以前から気になったので調べてみる。

HPでも積極的に代替え部品の紹介はしている、保証しているわけではなく仕えそうな感じということで紹介差しているものもありますので、利用についてはすべて自己責任とさせてくださいね。

プライマリーギヤー分のクラッチハウジングオイルシールについての、代替え備品についての質問でした。

情報ではプライマリーギアは

MINI1000(998A+)＝DAM8888（29歯）

MINI1300(Cooper1300)＝DAM8890（29歯）

〜1980年では24歯の情報あり。

けど自分の以前のMINI1000のエンジンについていたギヤはなぜか29歯です。

質問者はMINI1300なので、私のMINI1000の情報と同じとは限りませんが参考までに掘り起こしてみました。

プライマリーギヤー分のオイルシールは、オイル漏れの代表的な部分と知られています。単にすり減ったための隙間からのオイル漏れのほかに、エンジン内部の圧力が高くなると、ここからのオイル漏れが加速するともいわれています。もともとエンジン内部から見ると、この部分までオイルが入っている訳ではないのでオイルがかかっている部分という感じです。

このオイルシールは正式にはクラッチハウジングオイルシールと呼び、アルミ製のクラッチハウジングに圧入されています。写真は、クラッチ側からで、中央のオレンジ系の色の部品がそれです。

写真は、その裏面からで、プライマリーギヤーとアイドラーギヤーを装着させてみました。

写真はプライマリーギヤで、ノギスを当てている部分がクラッチハウジングオイルシールとのコンタクト部分です。

ギヤの径を測定すると、ノギス（簡易）で55mmです。つまりオイルシールはこれより小さな内径のものが使わる事になります。

オイルシールには55-70-10のサイズが記入されていました。ほかには MADE IN UK SU600538C の記載あり。

内径55mm - 外形70mm - 厚さ10mmという事です。

ところが、10万キロ以上使った物を実測したところ、少々違う数値です。

外形は70mmで、厚さも10mmと数値通りですが、内径は53mmです。

ということは、オイルシール側の表記が、共通なのかはわかりませんが、シール側の仕上がり内径寸法ではなく、55mmのシャフト径用ですという意味なのですね。各シールメーカーの資料を見ると内径とは書いていませんね、軸径d(mm)ですから、間違いなさそうですね。

たしかに、その方が理にかなっていますね、それでなくてはシールを選ぶのにずいぶん、数値とにらめっこになります。

NOK　AE3010　E0　軸径54　外径70　幅9（軸径52ｍｍに対し主リップ50）武蔵オイルシール UE55709　　内径55　外径70　幅9

写真は、クラッチハウジングの底部分です（クラッチ側）穴があけてあり、そこに簡単に割りピンが刺されており、隙間があります。

ここからオイルが漏れてきたらオイルシールの破損を疑うべきです。MINIは乾式クラッチなのに、オイルでベトベトで湿式クラッチとなり滑ります。

クランクシャフトのオイルラインについて

取り外してあった、クランクシャフトの手入れです、時たまにないでいると、錆びだらけとなりますので要注意。

こんど円陣を組み立てる際に、フライホイルとセットでバランス取ってもらってから装着予定です。ところで、普段気にしていなかった、オイルの経由するラインについて確認してみる。

クランクシャフトとエンジン本体を固定する軸受け3カ所と、コンロッドが固定される部分4カ所にあけられたオイルラインですが、純正の状態で写真黄色の円の点から点まで貫通しています。（写真右が向こう側の段ボールが見えているのでよくわかる）

それに対して、ラインを追加する方法の一つに、クロスラインと言う手法があります、クパーのクランクでは使われていたそうです。より円滑にオイルがメタルベアリグに行き渡る様にするための処理だそうです。オイル切れがしにくくなるのでしょう。写真にはありませんが、ノーマルでは各軸に対して1個しか穴があいていませんよね、ところが2小穴が開いているんですよ、さてどのような加工なのかは考えてみてください。

また、この穴に段差やバリがある場合もあるそうで、軽く点検や研磨もよいようです、ただし、中で折れないように注意との事。

オイル漏れと、余計なところには油は禁物について

オイル漏れは皆無の状態で暫く経ちます。昨年秋のエンジン交換の際、かなりの部分を一度取り外して液体シールで念入りに組に直した成果と、オイルシールの交換が功をなしたのでしょう。

オイル漏れが当たり前のMINIと呼ばれますが、純正のままでの組付けではオイルがにじみやすいのがよくわかります。パッキンが紙なんですから当たり前かも、新品ならまだしもパッキンの取付けられる面も荒れている場合もあり、いずれにしろ絶妙なバランスでオイルのにじみが発生しないように、成り立っている感じです。

よく腕のいい職人が組むとオイル漏れがないという情報があり、自分も「ほんとかなぁ？」と疑っていましたが、いまなら人に断言できます。
とにかくMINIは（MINIも）キチンと組めばオイル漏れはありません。

オイルシールで思い出したのが、他の車の整備で仕入れた情報。プロはデフオイルシールなどに外部からオイルなどを差す事はない、というコメントです。逆にパーツクリーナーの方がよいという話。

このオイルを差すとうのは「回転して擦れる部分だから、その部分にオイルやCRCなどを施しておいたほうが良いだろう」という考えからの行動ですが、これは間違いです。

理由は、そのオイルに走行中のホコリや砂などが付着します、かえってその細かなゴミなどがつきやすい環境となります。コンパウンド研磨剤をわざわざシール部分に塗りこんんでいるような物ですからね。それに対して、パーツクリーナは油分を落としますのでサラサラでホコリがつきにくいのです。もし、オイル漏れが始まっていたとしても、パーツクリーナでの処理ののち様子見が正論と言えそうです。

水漏れ箇所の判明　　10.05.30　

5月ももう終わり最後の週末ですが、基本的には自宅でお仕事です。来週末から5日ほど韓国へお仕事なのでその準備にも追われてもいます。

息抜きに、洗車をしましたが、思いもかけない事で長年の疑問に終止符が打たれました。

リアサイドの開閉式の左ウインドウからの水漏れ原因が判明。

1台目のMINIから引きずっていた同上の問題点でですが、そんな状況なので洗車時に極力水がかからない工夫をしていました。本日も「そっと」水をかけたのですが、ピュピュピュっと言いう感じで室内に水が入り込みます。一般的にはボディー側の枠ゴムの老化や当たり面の不具合などが問いだされますが、実は過去に3回も取り替えておりますが結果は一緒。
それで、この2台目MINIのレストア時にもこの部分はそのまま移植して様子を見ましたが、よくある話で一旦水漏れは止まったかのようでした。

しかし2年ほど前からまたもやひどくなり、他の問題箇所もいろいろあり「まあ、そのうち」という事で今日を迎えています。

ましては、この枠ゴムが古くなり収縮すると枠ゴムの輪の１部を切り、それを枠の下側で空間を作って延命する方法などは以前から知られてきた手法ですが、意外と水は入らないんですよこれが。

さて漏れの場所は、大枠2箇所で写真のガラスに印刷がある部分の下ぐらいと、ガラス開閉つまみ金具のあるした部分です。

洗車後のふき取りで、ガラスウインドのステンレス枠とガラスの隙間から、以前からけっこう水分がにじみ出てくる事があることは気がいていたが、まさかと思いこの部分以外をマスキングテープで簡易防水して水をかけて、場所を見つける事にした。（マジモード）

ほんの少し、軽い雨程度に水をかけてみるがそれぐらいではまだ大丈夫そう、そこですこし強くかけてみた。

すぐに水が入り込んでいった、それもかなり大量に流れ、原因はこの部分からの隙間からと判明して驚きました。

通常よく言われる箇所ではなく、珍し場所からの水漏れです、これはなかなか気がつかない場所ですね。

すぐさまガラスを取り外して黒色の耐久性の高い野外仕様のコーキング材でシールを施してみた。左ガラスだけですが、右側も疑った方が良さそうな感じで、様子見です。

雨の日が楽しみです。

今後整備項目リスト

ウインカーのリレー音が小さい　　10.06.01

お仕事が、いろいろ忙しいのですが、壁に当たった時は気分転換が一番。

ウインカーの戻りが悪く、調整はしてみたがいまいちで、今から5年以上前に、ホロホロブザーという「ぴよぴょ」というか、名前の通り「ホロホロ」と音が鳴る物をウインカーの回路と並列に接続してみた。確かに動作音は間違いなく大きく、消し忘れや戻し忘れはなくなりますが、今度はそのウインカーの点滅とは別に独自の間隔で「ホロホロ」鳴り続けるため、どうも気分的に調子が狂います。

ブザーは＋12Vを入れるとそのままで鳴りますので、マイナスはシャーシアースで、左右のウインカーから別々にダイオード1本をブザー側に向けて配置して、ブザーの＋へ接続といたって簡単。ダイオードは左と右のランプが干渉しないために付けました。
しかし半月程度で取り外し、理由はやはり「これは何かが違う」という違和感からです。

元々は、ウインカーの戻し忘れで事故にもつながる経験から「なんとかしなくては」という流れで、いたって重要。
自動車の大切な動作の説明ではよく「走る」「曲がる」「止まる」と言われますが、あたらに「戻る」も肝心と痛感しています。

それからでしょうか、MINI以外の他の車のウインカーの音に注意して耳を傾けるるようになりました。
他の車のウインカーは、カッチンカッチンと実にきれいに共鳴して大きな音で鳴っています。

構造をみると、やはり「共振」という概念を取り入れた構造になっており、おそらくは何dB以上の音であるとかいう基準やガイドラインが各メーカーまたは、他の基準があると察します。

MINIのリレーはそれ自体ではさほどの大きな音を発しない構造で、たとえばボディーに固定など取付け場所によっては、それなりの共振による音量を得る音はできますが、車自体のアンダーコートレスで、その他防音系の素材があまりないMINIでは、走行音の方が勝り今ひとつ聞こえにくいのです。

以前から考えていた対策が数種類あります。

　1.　他の車の、大きな音がするリレーを付ける（転用）
　2.　共振するような部品にリレーを固定、例えば缶詰の缶の底など（打楽器のイメージ）
　3.　電子音でなく、本物のリレーの音をメモリーに記憶して、プログラム的に再生する。
　　　アンプで増幅し、リアルなウインカー音をスピーカーから好きな音量で再現できる。
　4.　リレーにピックアップ（マイクなど）を取付け、アンプで増幅してスピーカーから再生。

転用については、互換性や交換時などを考えると少し考えさせられます。
また、メモリー再生も面白そうですが、少々やり過ぎの声も聞こえそう。
缶詰は、アナログな感じで興味津々ですが、確実にいい具合の音量を得られる保証がない心配。

最終的にピックアップによる増幅が一番可能性が高いと判断に至りました。

ウインカーリレー音の増幅装置

回路の構成は、次を想定

　a.　音はコンデンサーマイクを使う、トランジスタ1石程度でライン出力程度に軽く増幅。
　b.　それをボリューム回路で音量調整
　c.　それを1WクラスのICアンプ(LM386)で増幅する。
　d.　5cm程度の小型ダイナミックスピーカーを鳴らします。
　e.　電源は＋12Vで、逆接続防止のためブリッジダイオードを取付け、ヒューズを入れる。

構造的には、次を想定

　1.　マイクは丸いリレーの頭部分に丁度逢うキャップを何かの部品を流用し作成して、他の音を拾わないようにする。
　　　ハウリング防止の目的もある。
　2.　ボリュームは基板に取り付けて、アンプを含め小型に納める。（縦／横／高がすべて40mm程度）
　3.　スピーカーは外部に取付けれるように出力用のケーブルを、赤／黒配線で300mm程度出しておく。

韓国から帰国／水漏れ箇所の修理の結果　10.06.12

1週間近く韓国に出かけていました、お仕事です。

よりによって気温は30度超えの連続で、32度とかですからグッタリとなってしまいました。

食べ物ブログではないのですが（笑）興味がある方が多いのでいくつか紹介します。

今回の食事は、ホルモン鍋／うなぎ／刺身／日本料理／サムゲタン／カルグクス（韓国風うどん）／屋台5カ所ぐらい／最後がカルビまずライトビールですが、この蓋は栓抜きが必要ありません。

写真の通りの方向にまわすと外れます。説明では普通の栓もあるそうで、瓶側を見ると確かに両方対応している様です。ちなみに私はドライ系のビールは嫌いなので、韓国のビールはマイルドなので好きですし、冷やし具合も好きですね。

カルグクス（韓国風うどん）

何度目かのソウルで、ミョンドンにある有名店「明洞カルグクス」を食べて驚いた病み付きです、現在は「明洞餃子」と名前を変えたとの事です。ミョンドンではこのカルグクスの店が多くどこも「明洞カルグクス」と書かれているため、店名を変えたそうです。

最近は、ソウル市内郊外にある有名店に行きます、次の写真がそうです。ここの麺は3色なのが特徴的です。

アサリが沢山はいっていて食べきれません、3名ですが2人前で余ります。まあ食べてみなくては「ただのうどん」にしか見えないでしょうね。

なぜか韓国で、知人の農園の整備も手伝いました。

水漏れ再び？

先日判明したリアサイドウインドウのガラスとステンレスの間からの水漏れとその修復ですが、写真の黄色三角の部分がその範囲でした。

2日後、楽しむ様に出かける前に、黄色い部分にこれでもかぁ！というぐらいに水を吹きかけても水漏れは皆無となりました。

実は先日のコーキング材ですが、窓枠360度全部をコーキングしていません、理由は完成後見た目に支障が全くないレベルの塗り方でも効果があるのか？という疑問も持ちつつの作業でしたし、作業後マスキングテープをはがさなくては結果も見えません。さらに、マスキングテープが在庫切れで丁度窓の下半分の処理となりました。
仕上がりは納得の状態で、逆に新品よりいいのではと思うほどです。

残りの部分は今までも水漏れはありませんでしたが、本日再度「これでもかぁ！これでもかぁ！」というぐらいに水を、様々な角度に吹きかけたところ、青い三角部分から若干の水漏れを発見しました、後日反対側の窓を含めてコーキングする予定です。

これで、台風時のドライビングでも安心してフル走行出来ます（笑）

本日はとても暑く韓国と同じ感じで、猫もぐったりです。
私が大好きな、オダマキの花が咲いています。生まれた実家の便所の裏に生えていたので、自分は「便所花」と呼んでいました。

マウントブッシュ類の交換　　10.06.13

今日はいったい何度だったんだろう、28度との事だが連日好天機なので体に厳しい。のんびりと物置の掃除をした。

ニードルの調整（正常値＝ツライチに調整）

キャブレターのニードルの取付け位置をツライチに調整した。これまでは若干飛び出たぐらいでしたが、それでなくてはアイドリングが安定しないため、仕方なくの対応でした。

暖気完了後に調整後はそのままで、かなりアイドリングが高いのでアイドリング調整ではなく、燃調調整でかなり薄めにセットその上でアイドルを調整し直したが、1000回転以下の良さげなところで収まりましたので当分様子見。

マウント類の交換

気分転換にフロントサブフレームマウントの2カ所と、クラッチ側のエンジンマウントを交換した。

両方ともいわゆる強化タイプだけど、どれほど持つのだろうか心配です、今までのマウントは約20年間使った、走行距離で9万キロ程度です。フロントサブフレームマウントの右側はプレートが剥離しており、全く用をなさない状態でした。 3年前には走行距離6万キロ少々でまだまだという感じでしたが、やはり老化は加速していた様です。

写真でも分かる様に、ゴムの変形が進んでおり、程度なクッションの役目は果たさなかったでしょう。

プレートがはがれたマウント

下写真、右側は強化タイプで新品。

エンジンマウント左側（ラジエター側）は、ジャッキで少し持ち上げてみたところ、まだ大丈夫な感じでした。

右側は、昨年エンジン交換時にマウントの破損が判明ボンドで固定していましたが、こちら側は今回強化品に交換します。

手順は次の通りですが、けっこう順序は意味があります。

再度確認＞

フロントサブフレームのフロント側マウントを2個と右側のエンジンマウント（クラッチ側）の交換です。

00. フロントタイヤホイルのナットを軽く緩めます。
01. 十分にジャッキアップします。
02. 最低限にフロントだけ2カ所に馬をかけます。
03. フロントタイヤホイルを取り外します。
04. 当て木を挟んでミッションケース下部から軽くジャッキをかける。
05. フロント側マウントに固定されたメガネボルトを取り外します。
06. ボディー側に固定してある、フロント側マウントを2個を取り外します。
　　※ 各マウントはボルト1本で固定されておりマウント自体にもガイドピンが着いており、これがボディー穴に引っかかり強度を得ています。
　　※ サブシャーシ固定タワーボルトを緩めるとサブシャーシは下に下がります。閉め付けるとサブシャーシはあがります。
07. ステディーロッドブッシュをエンジン側で取り外し。
08. クラッチレリースシリンダーのプッシュロットの割ピンを抜き、ベースから取り外し。
　　※ この方法だと、フルード液の交換追加作業がいらないので容易です。
09. エンジンマウントとサブフレームを固定しているボルトを2本取り外し。
　　※ このボルトの1本の先端が特殊な形状である事に気がつくはずです、これは組み付け時にワッシャやボルトを取付けやするためです。
10. クラッチハウジングカバーを取り外します。
　　※ この際、ボルトが外れにくい場合は、ジャッキでさらに持ち上げたり下げたりします。
　　※ 真下の1本とその運転席側の奥の1本は取り外しぬくいのですが、極意サブシャーシに小穴をあけると作業が容易です。
　　※ 必要に応じてミッション下側とボディーとのロアステディーロッドブッシュも取り外します。
11. 外したカバー側に取付けられたエンジンマウントを取り外します、3カ所のボルトを取り外します。
12. 新しいエンジンマウントを取付けます。
13. 組付けは、フロント側マウントを先に取付けます。
　　※ サブシャーシの歪み等で、穴位置が合いにくい場合がありますが、がんばりましょう。
　　※ 鳶仕様のレンチに着いている様な、この先の尖った「シノ」という部分を片方の穴に挿し込みます、必須でしょう。
　　※ 以前は長めのボルトを削ったりした物をで、仮固定してから反対側を取付けたりしました。

　※ このとき、サブシャーシ固定タワーボルト調整で上下にサブシャーシは調整出来ます。
14. クラッチハウジングカバーを固定します、ミッションケース下部のジャッキで調整しながらはめ込みます。
　※ スパナでほとんどの部分は固定出来るはずです、ガンバりましょう。
　※ 先の説明の、極意サブシャーシに小穴をあける
　　がどれだけ便利か分かるはずです。
15. エンジンマウントとサブシャーシをボルトナットで固定します。ここでも「シノ」が便利です。
　※ 先の説明通り、特殊形状のボルトを運転席側に使います。
　※ 手の先の届きにくい部分にワッシャとボルトをあてがわなくては行けませんが、特殊形状のボルトなので作業が楽です。
　　始めにワッシャを両面テープで指の先に取付けて差し込みます、その後ナットも同様の方法でボルトに差し込んでから回します。
　※ フェンダー内の隙間（ステアリングラック側）からメガネレンチ(13mm）を、なんとか？差し込み、空回りを抑え締め付けます。
16. 後はクラッチレリースシリンダー／ステディーロッドブッシュ等を元に戻します。
17. おすすめはしませんが、私はジャッキアップしてタイヤを付けないこの状態でエンジン始動、クラッチがつながるか試験します。
18. その後タイヤを取付けて、再度エンジン始動、クラッチがつながるか試験します。
　※ 4速まで試してみます。（十分注意しましょう）
19. ジャッキを外して作業完了。

仕上がり具合です。

ハブナットの点検

1ヶ月前に交換したフロント右のハブベアリングの具合を点検、ナットの弛みが無いか一度取り外したがキツく締まっていた。フロント左右のタイヤホイルを取り外しきれいに洗った、ブレーキダストで真っ黒状態だった。

去年の夏の全国縦断ツアーの途中でパンクしたタイヤです、その後漏れはありません。

ホイルバランスについて

タイヤホイルを外して「あれやぁ」っと思い出した。ホイルを購入した際にホワイトだったのを自分でくりに本格塗装を行った。

その際マスキング不足で、ハブとの接触面にかなりの塗装が盛られてしまった部分があったのですが、乾燥後剥がそうと思いそのままでした。実は、その後も何度か気がついたのですが（冬タイヤに交換する際等）そのままでした。そこで剥がしてみて驚いたのが意外と厚く塗られているんですね。

2液性の高級系の自動車専用塗装です、さすが？としか言いようがありません。フロントの2本をきれいに剥がしてから、走行して驚きです、今まで50km程度から70km程度に起きていたハンドルのぶれがなくなりました。

リアも後日確認が必要です。

ホイルの取り付けの部分で0.5mmとか1mmでもこのような異物が挟まると、ホイルの端ではとんでもない角度となります。

マウントブッシュ類の交換後は　　10.06.14　

今回のブッシュ類3カ所とホイルの改善は驚く物でした、フロントサブシャーシマウントぐらいはもう少し前に交換すべきでした。

ものすごくいいですね、でこぼこ道でも、プルンプルンと反応する感じで、以前の様にガコンガコンではありません。ボディーの各所への悪影響も最小限となる事でしょう、頭の中で考えてみたらゴムとプレートが外れているという事は、シャーシとボディーが動くという事で大変なことです。

ハンドリングも、発進や停止時にも何かが変わったのがすぐ実感できます。 5月にショックアブソーバも交換しているので、冷静に考え、過去最高の乗り心地を得たという感じです。

それから数日さらにその良さを実感しています、参ったなぁ〜「こんな物」との思い込みの怖さを知りました、整備のいいMINIの乗り心地は、本当にすばらしいですね。

大雨の走行　　10.06.16　

昼前から大雨でとなり夕刻はさらにひどい雨となり、道路は至る所で水たまりが出来ていて、特に轍の部分にはかなりの水がたまっているところを走行した。スタートから5分としないでエンジンがくすぶり始めた、フロントグリルから水を吸い込んで電気系統にかかったのが原因。

以前天気の良い日にわざとエンジンを2000回転程度にして、シャワー状の水をフロントグリルのラジエター側からたっぷりと徐々に右側運転席方向に移動して挙動を調べた事がある、ゆっくりとです。グリルの半分ぐらいから早速挙動がおかしくなった所で一旦停止その後、元のラジエター側に水をかける。しかし燻りはそれ以上にならない、1分ほどでもそのまま。

さらに再度センター方向にさしかかるとエンジンストップでした、なにかカバーがあると快適に走行可能のようです。

今後整備項目リスト

1.　点火系が電圧ドロップの影響を受ける。
2.　ウインカーの戻りが悪い、動作中のである事が判りにくい、軽く発振音を付けた方が良さそう。
3.　リアタイヤのホイルとブレーキロータとの接触部の塗装のカスをきれいに取りのぞき、ホイルバランスを正常にする。
4.　左点火系が電圧ドロップの影響を受ける。
5.　ウインカーの戻りが悪い、動作中のである事が判りにくい、軽く発振音を付けた方が良さそう。
6.　リアタイヤのホイルとブレーキロータとの接触部の塗装のカスをきれいに取りのぞき、ホイルバランスを正常にする。

リアタイヤホイルのバランス修正　　10.06.19

前回の整備で見つかった、ホイルの厚塗り塗装の一部がホイルとロータの間に挟まり、密着が悪いという問題についてリア側も点検対応を行った。

早速ジャッキアップと思い、物置の中にハチが5匹程度飛んでいて、音がする方向に目をやると見慣れた物体がふらさがっている、蜂の巣だ！

既に巣立った感じに見受けられる、春ぐらいからハチが多いと感じていたがまさかの展開で、可哀想だけど、取り外して庭の隅に移動しておきました。

シルバーがメインで使っているジャッキで赤が向かい家の方から使わないからと頂いたジャッキです。

ホイルを外すと、ご覧の通り、0.5mmから部分的には1mm近く塗装が乗っている事が判明、さらに白色に塗装したのは自分ですが、よくよく見ると、出荷時の塗装のバリがほとんどです、どうやら本来はアルミ地が出ているのが正解ですが、ホワイトの塗装が盛られている部分が数カ所あります、もう一本のホイルは結構と層は乗っていません（悩）。電動ワイヤーブラシで剥離しました。

粗剥がしから仕上げ磨きで、ホイルもきれいに洗浄とタイヤ溝の無数の石粒も取り除きました。

次いででなので、リアハブとブレーキ周りの点検を行う。

リアサイドブレーキを解除して、軽くバリを当ててコンコンとプラハンマーで徐々に叩くととれてくる。

とれにくい場合は、石頭ハンマーの出番。

点検の結果、ブレーキの減りやベアリングの状態は非常に良く、そのまま組み付け戻します。

ドライブシャフトですが、このナットの締め付けトルクは割ピンが1本のみ刺さる仕様のシャフトの場合（非常に一般的でしょう）

255-270Nm／旧　25.5-27kg-m

複数の場合もあるようで、この場合は次となります。

207Nm／旧 20.7kg-m 左側のナットは、めずらしい逆ねじです。（時計回転方向で緩む）

ちなみにフロントもほぼ同じで、ドライブシャフトのナットの締め付けトルクは、割ピンが1本のみ刺さる仕様の場合で（非常に一般的でしょう）

262(255-270)Nm／旧26.2(25.5-27)kg-m

フロントも複数の場合があるようで、この場合は次となります。

203Nm／旧 20.7kg-m ナットの割ピンですが、汎用品は少々長めで写真の通り、このままでははみ出過ぎなので、適度な長さで切断します。

汎用の工具で適度な長さに切断師る事によりフイットします。

このチャップはダストが入らないためと、水が入らないための防塵防滴キャップです。

あまり叩き込むと外すのが大変です、プラハンマーで一度にたたかず周囲をいろいろな角度から叩き込み挿入します。

割ピンが合わない場合

ちょうどいいトルク時にナットと割りピン穴が合わない事があります、その場合の対処方法をいくつか...

　1. 左右のリアハブ（ベアリングと一緒に）をそっくり入れ替える。（ワンタッチで試せる））
　2. ベアリングに取付けられた大きな平ワッシャを左右入れかえる。
　3.ワッシャを裏返してみる。
　4.もう少し閉めたい時は、ほんの少しワッシャのバリをヤスリがけする。（奥の手）

このナットですが、ネジ山が荒めなので少しのズレでも急にトルクがかかりますので扱いが難しいですね。

10年以上使用のクリアウインカーカバーですが、内部に水滴が出来てしまいます、かなり接触部もさびが浮いており、そろそろ交換時期です。

ヘッドライトのルーカスマークですが、よくよく見るとなんとも味わいのあるフォントですね。

整備完了後に試走してみましたが、思ったとおり走行時のブレがかなり軽減しました、納得の走りです。

ウインカー動作音増幅アンプ　　10.06.19　

先週思いついたこの構想、重大事故につながらないうちに対策を急ぐ。

下記のアンプ回路ですが、電気的なブロックは2分類されます。

エレクトリックコンデンサマイクの微小な出力を増幅する「マイクアンプ部」を「パワーアンプ部」に接続してスピーカーを鳴らすです。

その後身の回りを調べた所、使わなくなった最悪の音質のPC専用アンプスピーカーをばらして、それにマイクアンプ部を別の基板に組んで接続する事を考えてみた、とにかく実験してみなければ最終的な物が出来ない、評価も必要だと考えた。

早速マイクを入手した、エレクトリックコンデンサマイクは、秋月電子から通販で購入した4個で100円。

小型です、鉛筆の径より細いぐらいです、キーボードの大きさと比較してみてください。

これが外したアンプ部です、ボリューム付きで、ほどほどのスピーカーも着いており最適です、DCジャックもついており、組み立て中の実験も楽でした。

早速マイクアンプ部を適当な余り基板に構築してみた。（実験なので配置にはこだわらなかった）

また各部はコネクタで取り外せる様にした、これは実験後のやりやすさを考慮したからです。

急がば回れです
現在センターメーターですが、M6のボルトねじを室内側から差し込み、エンジンルーム側でナットで固定しています。
取り外し取り付けは正直パートナーがいねくては困難です。

そこで今回はナツターを埋め込みナットが無くても室内側からボルトねじだけで固定出来る様にしました、以前から考えていた対策です。
エンジンルーム側の出っ張りがどうなるか気になりましたが、無難に収まっています。

私のMINIではこのほかに、ドアミラーとフロントグリルがこれを使って固定されています。便利ですね。

エンジンルーム側はこの程度の出っ張りで気になる程度ではありません。

これで、ウインカーリレーがメータ脇に取り出したので、いろいろ実験出来ます、早速接続しました。
リレーと基板を軽く結束バンドで、縛り付けてみたところいきなり効果が出ました「カッチンカッチン」です。明らかに音が大きくなっています、何日か評価が必要です。

という事で現時点では次の回路ではありませんが、今後の作業を含め、忘れないうちにメモしておきます。

　1.　パワーアンプは別物
　2.　ボリュームは最大位置で使用。
　3.　マイクアンプのR1／R2は2.2Kから10Kへ変更、コンデンサマイクの（＋）側はほぼ5.5Vの電位
　4.　マイクアンプのエミッタ抵抗は130オーム
　5.　その他は回路と同じ。
　6.　円筒型のウインカーリレーの径は同じなので、スッポリ収まるホルダを用意して、アンプ部も収納したい。
　　※ 電源(+12V／GND）2本、スピーカー2本、ボリューム1個で収まる予定。

雨天での電気系統への水かぶり削減　　10.06.20　

大雨の日のMINIは電気系統に水がかかり調子を崩しやすい、大体はふけ上がりが悪く「ボソボソ」とした動きになる。

次がフロントグリルを外した状態ですが、確かにダイレクトに水がかかります。

そこで、冬期間にラジエターにぶら下げているオーバークール防止用兼、水温が早く暖まる様にするために、300mm強程度の3mm黒ゴムを夏期間に、フロントグリル内側にバンド2本で軽く止めて、フロントから入ってくる水しぶきを押さえ込みます。
下記は冬期間に行う対策で、ラジエターキャツプにバンドを掛け水温が上がるのを早めます。

このゴムを流用してバンド2本で固定します。意外にきれいに収まりました。

フロントグリルは、4mmビス用のナッター2箇所で固定しています、ナッターは便利ですね。

2本で固定しているので、ぶらぶらしますが、下と横の部分にスポンジクッションを貼付けているので、走行時も意外と安定しています。

後は、大雨になるのを待ってみます、良い結果が得られる事を祈ります。

ウインカー音の増幅アンプ　　10.06.21　

昨日は夕刻からひどい大雨で、朝まで降れば早速フロントグリルの雨よけ対策の効果が体験出来ると思ったのですが、朝には晴れてました。
あれだけの雨だったのに道路は簡素状態でした。

ウインカーの音ですが、これは効果絶大でこの程度の仕様で問題なさそうです。
それにしても昨日今日と驚いたのがウインカーの戻し忘れの多い事、危険ですね。
今まで意識したことはないのですが、私の利用する道路には十字路ではなく、斜め45度の交差点は結構多いんですね、物の見事にウインカーは戻りません。走りなれた道なのですが、新たな体験です。

MINIのウインカーの音は「カッチンカッチン」ではなく「ピョッコンピョッコン」という感じなんですね。可愛い音色です。
次は最終的な基板を作りコンパクトに作り直し、ウインカーの取り付けや本体の取付けなど汎用性を含め考えてみます。

現時点での回路（修正後）

やった！待っていた大雨　　10.06.23-24　

昨日は昼からひどい大雨でそのまま翌日の昼前まで大雨のままでした。早速フロントグリルの雨よけ対策の効果が体験出来ました。

結果は最高です、昨日の夕刻はどしゃ降り状態で、コリャいくら何でもひど過ぎという感じでしたが、雨とは別にカラッとしたふけ上がりを維持しました。本日の朝も同様でかなりの雨脚、それでも引き続きそのままの調子を維持しました、完璧です。

カバーのおかげで風通りが少々遮られ、水温は水温計の針1本分ぐらい上がり気味ですが、札幌の気温も限りなく30度に近い状態ですので、こんなものでしょう。昨年の夏の全国縦断の様な事をしない限りでは全く問題にならないでベルです。こりゃよかったと思っています。

もっと以前に対策するべきでしたが、何かとトラブル続きでやっとという感じです。
300mmx300mm程度のゴムシートと結束バンド2本でこの効果は、デスビ仕様のMINIにはたいへんおすすめな対策です。
純正対策品として、デスビにかぶせるビニール製の袋が装着されていましたが、メンテナンス時には逆に面倒だった覚えがあります。
また同じく純正で？エンジンヘッドカバー固定のボルト2カ所に固定する「のれん」のようなさらに大型の保護シートもありました。

今後の整備予定の最有力項目は

　1.　塗装が老化してきたので、本格的なハブがけ（装置一式を借りてきた）
　2.　クラクションが鳴らない場合があるので点検修理（ホーンSWの交換も必要かもしれない）
　3.　空いた時間で、コツコツとウインカーリレー音増幅基板の最終版を組み立てる。
　4.　今更だけど、3コアラジエターの必需製は高いと感じている。

クラクションがならない時がある＜危険＞　　10.06.26　

かれこれ2年ほどクラクションが鳴らない時が続いた、でも何時も鳴らす物でもないのでメンテナンスが後手に回っていた。

さすがに最近問題箇所がなくなったので、私のMINI改良／メンテナンスもいよいよ一定の詰めに入った感じです。

実はもう一つ点検修理が遅れた原因が、点検時にやたらとクラクションの鳴らさなくてはいけない事も、原因の一つでした。
そこで今回はクラクションの電源端子コネクタを抜き、そことボディーアース間からわかりやすく2m程度の電線を引いて12V-3W電球を運転席まで引きました。
これでクラクションボタンを押したら、クラクションでなく電球が光るというカラクリです。

ハンドルを取り外し、コラムカバーをビス3本で外して、ウインカーレバーAssyを固定しているビスを外します。
※ちなみに、このビスを締めすぎるとわれますので、程々に締め付けましょう。

このレバーですがウインカー側が1988年以前のモデルで使われていた、旧型タイプで、ワイパー側はそれ以降の新タイプです。私は、この古いタイプが好きです。