２台目の走行（2010年 01月から 04月まで）

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年明けから既に10日、早いです　　10.01.10

正月から既に11日経過、結局年末年始は自宅で仕事をこなす毎日でした。

ほとんどが回路図設計と回路基板設計と3D -CADで、朝から晩まで机に向っていました。

正月を感じたのは、1日おきの「小金湯温泉」までの息抜きだけという感じでしたが、それも今日でようやく一区切り。（ふっ...）

MINIは絶好調で昨日オイル交換も済ませました。真っ黒くなっており暖気運転＋渋滞を概算で2300km以上走行した分といったところでしょうか？ 冬のため暖気運転がどうしても長くなり、やむおえませんね。現時点で1L当たり11Km程度まで落ちています。 以外と思われるかもしれませんが、ここまでオイルの交換間隔が長い事は極稀なんです、安価なオイルをこまめにが信条です、 1000km程度で交換も珍しくありません（もちろんこれぐらいでも既に真っ黒です）オイル上がりやオイル下がりが、その黒さの要因と考えてきましたが、 過去から3基のエンジンのどれでも同じなので、MINIはオイルが黒くなりやすいのでしょうね。

ペルー缶(20L)で購入したオイルは既に半分以下になりましたが、やはりお得ですね。ローグレードですが鉱物油というスペックが何かしら、安心感を与えてくれます。

明日は東京へ出かけます　　10.01.11　

東京や仙台、韓国とよく飛行機で移動したが、ほとんどがJALでしたのでマイレージがたくさん溜まっていました。 東京往復6回程度ですからすごい方ではないでしょうか？よく使う送迎付きの駐車場は「サン駐車場」です。「日本航空」が破綻状況でマイレージがどうなるのかと大騒ぎですね。

今回駐車場の予約で判ったのですが、ポイントカードのスタンプが全て、押され2500円分無料となりますとのこと。どれもこれも日々の積み重ねなんですね。

東京は1泊どまりで、お仕事です（感謝）、色々お世話をしてくれる人々に、すっかり助けられております。 お仕事の方はどうなる事やら、もちろん千歳空港まではMINIでお出かけです。

アクセルワイヤーが引っかかる（初トラブル）　　10.01.12-14　

札幌から千歳空港まで朝早くMINIで出かけましたがトラブルがありました。 信号で停止からの出発、1速で走り出しクラッチを踏んで2速と思った瞬間に、本年度初の全開レットゾーン状態で、アクセルペダルが戻りません（汗）

F1並みのエクゾーストサウンドを、千歳付近で奏でてしまいました。

慌ててペダルを足で戻してもダメ、すぐエンジンキーをOFFしてから再度ペダルを踏むと、何故か戻った感じ？キーを回すと普通に走り出し走行可能。 外は寒いし、困ったなぁ....という感じ。

おそらくはアクセルワイヤーの引っかかりか？何かの予感、でも1年ぐらいの間に交換した覚えが、 HPをさかのぼると2008年4月2日と判明、ということは1年と8ヶ月ぐらいで、前回はペダルとボディーのつなぎ目当たりがボロボロで、 実は今回もボロボロでしたは今度はキャブレターのリンゲージあたりです。

それもワイヤーは実際15本ぐらいのラインが束ねて1本となっていますが今回は4本のみ残して全て切れていた状態です、非常に危なかったです。 今年は、違う意味で運が良さそうです。

予備をストックしてあったので明るい朝方（でも小雪が降っている中）に交換完了。ペダルはスカスカとスムーズに動作します。 ところで今回の場合、実は元々のワイヤーがバラけていて「不良品っぽい」感じで気になっていましたが、やっぱりという感じです。

一応ぺダル側はまったく無傷で、リンゲージ側だけですが、原因は初期不良臭い感じです。 ワイヤーはピアノ線材質で径は1.6mm（ノギスで想定すると1.65mm程度）です、汎用のワイヤーでもう少し丈夫そうな物もあります。今度試そうと考えています。

今回交換したワイヤーは状態は、見た目明らかに問題なし、どれだけ持つのでしょうかね。またストックしておかなくては行けません。

オイルは早くも茶色ではなく黒々しています。　　10.01.23　

15日程度ですでに黒さは以前、温泉の備え付けで使った「墨シャンプー」程度です？

室内の内張りとボディーの間に、10mm程度ある厚手のフェルトをクッション代わりに足下に敷いてありますが、昨日点検するとビシャビシャです。 助手席側でよく見るとディーにある穴を塞ぐゴムキャップが外れていました、外側から押された感じです。 このとことの深い雪道でボディーの底を圧雪で押したのでしょう、そこから水が入った様です。

丸一日かけて乾燥させました、元々の内張りにも厚手のフェルトが裏面に張られており、たっぷりと水分を吸っています。 気長に水分を乾燥させる事とします。レストア時に塗ったセプターのおかげで、サビは見受けられませんでしたが、雪解けにクリーニングが必要そうです。

モンテカルロラリーは本当だったんだ　　10.01.28

MINIを語る上で必須の出来事、それはモンテカルロラリーでの連続優勝歴、その時の一コマと信じている「例の写真」

実はその写真ではないのだが、雰囲気はこんな感じかなぁ？

例の写真とは運転手の顔が見えるほどの状態で、MINIが1mぐらいの高さに飛び上がり、完全に飛行物体化している「あの例の写真」です。

わたしとしては、荒れた道路だから「ラリー」と決めつけ。さらにMINIといえば「モンテカルロラリー」と決めつけ。 というかんじで「例の写真」とはモンテカルロラリーでの一コマと思い込んでいるのです。

前置きが長いけど先週末に自分のMINIで体験しました。（笑）雪道のでこぼこで思いっきりジャンプ、さほどスピードは出ていなかったのですが、 でこぼこのコブとコブの間で偶然タイミングが合ったのでしょう、一瞬走行音が無くなりました（凄い経験）

その後、ドン！と地面に叩き付けられた感じだけど、これがまた意外と思うよりも滑らかでした。 只それだけですが、別にレースではなくても「例の写真」のようになるという事ですね。

上の参考写真も、これで中々凄いですね、いつだったかのMINIのカタログに出ていた写真のスキャンです。違いなく目隠し運転ですよね。

アクセルワイヤーの強化品　　10.01.29　

先日のアクセルワイヤーが切れかけた（というか切れた）事件ですが、 以前からの情報で気になっていた「強化タイプ」のアクセルワイヤーを思い出し調べてみると、コンペと書かれた製品があります。 コンペとは「competition」コンペテイションの略と思います。競争という意味です、競技用という事でしょうか？

実は長年経験では、黄色いアクセルワイヤーとか、シルバー色のアクセルワイヤーの寿命の方が長かった覚えがあります。

色で言うのも変ですが、圧倒的に長持ちしました、車検毎という感じで張りませんでしたね、現在の純正（ユニパーツ）は黒色です。 今回はコンペ品をストックしてみます。

先日のマット床下の状態の続編　　10.01.30　

上記の1月23日の件のその後ですが、マットと床ボディー間に厚手のタオルを敷いておいたのですが見事に乾燥していました。（予想外）

結構湿っているので冬期間ということもあり、そう簡単に乾燥は期待していませんでした。理由は判りませんが、とにかくカラッと乾燥して良かったです。

MINIの調子はかなり良く、軽快に運転出来ています。 それにしても道路の融雪剤（塩）の撒き方は半端ではありませんね、確かに雪が解けるというより乾燥迄する訳で走行は非常に安定しています。 ときたま乾燥した道路に、あのツブツブした融雪剤が撒かれた光景を見ると精神的に痛いです...^_^;

安全は確保でする、でもMINIは錆びるだろうなぁ....

シリホスの続編　　10.01.31　

先週わざわざ勤務先迄シリホスを購入しに来た方がいました。 確か伊達方面からの方で、ガレーミニノースランドのお客様の様です。 白色のMINI1000で、物凄い数のステッカーをやたらに張っていました（笑） こう書くとセンスが悪く思われがちですが、私が見た限りあれほどにセンスよく張られたステッカー類を見た事がありません、さすがと言わせて頂きたいです。 非常に気になった（気に入った）MINI1000です。

また、最近よくシリホスの注文が入ります、 一応販売しているので「ありがとうござます」と、お礼を申し上げます。 でも、実は儲かる様な金額じゃありません（爆）大好きな大切なMINI達のために行っているのですが、少しでも役に立てばと思います。

なぜかシリホスの注文は東京とか北海道とかより、 九州等の暖かそうな所からの、お問い合わせ／注文が多いんです、何故でしょうかね。

そうそうシリホスですが効果があると連絡を頂いております。 私もラジエターキャップを外して指で内側をなぞったりしていますが（こんなんで判るとは思いませんが..）ツルツルしていて、なんだかいい感じです。

春先にサーモの交換を予定しているので、その際にエンジンヘッドの内部面も見れるので確信出来るでしょう。

トヨタ車のアクセル問題について　　10.02.07　

実は、最近自動車関連の設計の仕事をしています（内容は話せませんが電気自動車系です）先日交換したMINIのアクセルワイヤーは調子がいいのですが、 トヨタ車のアクセルは社会問題に迄発展していますね。

トラブルで亡くなった方がいらっしゃるとの報道まであります。一丁まえに論じたりしてみます。

私の知る限りMINIという車に絞ると、英国のロックミュージシャンであるTレックスのリーダーが　1977/9/16　ガールフレンドのグロリア運転のミニ・クーパーが、 真横からオオカエデの樹にぶつかり、助手席に乗っていたマーク・ボランは即死だったとのことです。 グロリアは軽症で済んだものの、事故後飲酒運転ということで告訴されました。 ざんねんな事故です。私はMINIから連想で事故死というとこの件がすぐ思い出されます。

下記が事故現場です、いまでもファンが訪れるようで、そばには慰霊碑もたてられている様です。

トヨタのマットについての疑問　1

以前乗っていたシボレーのアストロという中型のアメリカ製の車や、その他運転する機会のあった数台のアメリカ製の車ですが、気になる事がありました、 それはフロアーマットの清掃が容易なんです、理由はフラットだからというだけでマットも真っ平らです。

フロアー形状に合わせた微妙なアールがついていません。ということもあり、いいかえると、めくれる可能性が低いですよね。 まあ、その分フロアの内装に靴がぶつかりそちらが汚れますが、そうとはいっても常識の範囲内です。

さて本題、今回のトヨタの問題ですが、根本的にアクセルが戻りにくいと、いうのとマットが引っかかるの2点のようです。 このうち、マットに引っかかるのは、私が結論を出す訳ではありませんが、知る限り（経験した）アメリカ製の車では起きにくいトラブルの様な気がします。

フラット引いてあるマットが立ち上がるというケースは少ないのではないでしょうか？

トヨタのマットについての疑問　2

また、この話のもう一つですが、メルセデスの小型車ですが、以前代車で乗る機会がありました。

このとき気がついたのですが、シートが床から出ているフックに、引っかかる様になっており、マットにあるマル穴に差し込む事により、位置のズレが無い様になっています。 当時高級そうなクルマに縁が泣く「さすが凝っているなぁ」と感激していましたが今考えると喜んでいいだけではありません、 これは現在我が家のもう一台の車初代bBも同様の構造ですが、実はこのマットですが、この穴に刺し込まないと、若干アクセルペダルに触れやすい感じとなります。

まあ、何が言いたいのかというと、フラットなマットが無難じゃないかという事です、つまり床もフラットな感じがいいのでしょうね。

本当にトヨタなのか？

ちなみに我が家のトヨタbBですが、世間では2台目となり初代ほどの四角さはありません、 この2台目bBダイハツが作っていてエンジンもトヨタではなく完全に何もかにもがダイハツ製なのをご存知でしたか？トヨタ製ではありません。

よくよくトヨタの車を調べると、生まれも育ちもダイハツというのが色々あるんですね、もちろんそのまま名前を変えてダイハツで販売されています。 今回の車種が該当するかは判りませんが、ということは問題が合った際には、トヨタだけではなく他社へも及ぶのでしょうかね？

話をかき混ぜるつもりは無いのですが、今回の報道では、始めにそれが頭に浮かびました。

トヨタに限らず、根本点での疑問

さらにもう一つ、レクサスについてですが、物凄いパワーですよね、ほんの少し町内を走った程度ですが、ドラッグマシーンのような馬力感です。

もっとも自分のMINIをベースですので少し比較が極端かと思いますがね（笑い）

しかしここに疑問が、MINIなら良いという訳ではありませんが、ブレーキをかければ止める事が出来ます、クーパSならどうなのでしょうか？倍以上の馬力ですからね。

米アップルの共同創業者のスティーブ・ウォズニアック氏(59)が、「トヨタ自動車の新型プリウスを運転中、急加速が起きた」と打ち明け、米国で話題になっている。 複数の米メディアが報じました。

ウォズニアック氏によると数か月前、アクセルペダルを踏み続けなくても自動で速度を一定に保つ「クルーズ・コントロール機能」を使用中に異常が起きたという。 ウォズニアック氏は、「これはソフトウエアの問題だ」と指摘している。米アップルのコンピューターを独力で開発した「天才エンジニア」の指摘だけに、波紋を呼びそうです。 ただ、本人は「完璧(かんぺき)な製品などない」とも述べ、保有する４台のプリウスを毎日運転し、さらに買い足す予定という。4台も持っているんですね、凄い。

ところでトヨタ車の場合アクセルがコントロール出来なくて160kmのスピードが出たとかとのことですが、ブレーキは踏んだのでしょうかね、 また急な加速は判りますが、これもブレーキをかけても止まらなかったというのはどういう事なのでしょうかね。 少々理解できませんが、たしかにあのハイパワーな車では少々あり得る気がします。MINIクラスの非力な車の良さも認識が必要かもしれません。

もっとも、高回転でブレーキをかけるというシーンは競技でのテクニック以外では想定出来ません、 ブレーキをかけたらアクセルが踏まれていても回転数を一定迄下げるコントロールは可能なはずです。

近年電気自動車の普及が報道されていますが、モーターは正直構造上、一般的なエンジンなんかよりかなりハイパワーです。その違いは恐ろしいほどで、 小型軽量もどんどん進んでおり、電費のみの問題が相変わらず課題となっているだけで、理論上ではエンジンより様々な点でモーターの方が優れています。 それこそ同様のアクセル不良のトラブルなら、トルクの強いモーターを使う電気自動車なら、大変な事故につながりますね、ブレーキが故障ならさらに最悪です。

あきらかに、電気自動車で出来るだけエンジン車を再現できるような方向性に見受けられます、というか作れますが、私は猛烈に反対です。 本当にエコを考えなくては行けない時期に反対の事が行われている気がしてなりません。

最近ふたたび読み返した本ですが「THE MINI STORY」小型車の革命　ミニ・ストーリ

著者　　ローレンス・ポメイロ/アレックス・イシゴニス序　　小林彰太郎　訳　　　　発行所　二玄社

MINIの生みの親であるアレックス・イシゴニスの車に対する、考えが数カ所表現されていますが、個人的には「さすが」だとうなずく事ばかりです。こ のような事を考え現在の車は作られているのでしょかね、疑問です。 「今売れる車（というより今期売れる車？）」ではなく「今必要とされている車／これから必要とされている車」といったところでしょうかね。

結論

1. マットはフラットに、フックが外れても干渉しないうように。

2. ブレーキ掛けたらエンジンの回転制御も、ともなう様な制御を。自動車はほぼ100％コンピュータ制御するわけですから

3. 加速制限とはいいませんが、これも最高速については制御制限を与えた車の出荷を推奨。

4. そもそもクルーズコントロールは危険だと思う。

5. ETCなんかよりもアルコール検知の義務化を！

6. 結果50年も販売され続けた、MINI程度が無難なのかも。

7. 今札幌は極冬なのですが、ネットつながりの知合いのプリウスより燃費が良いです（笑）MINIの燃費はL=16.5kmなり

考えてほしいと願うばかりです。

冬期間のスプレー洗車　　10.02.17　

出先から自宅に戻る際にスプレー洗車に寄った。夏でも滅多に使いませんが、洗剤無しの温水モードで、汚れを洗い流しました。 理由があります、あまりにも塩気が多く窓ガラスを拭いても真っ白状態です。

ちょっと雪が溶けて昼間の走行で、泥水がかかり、だいたいボディーが真っ白で、原因は塩（ソルト）です。 ちょっと汚いけど舌の先で、味見すると、激辛でモロに塩味で半端ではありません。

参ったなー......

ライトスイッチがついに不良に　　10.02.22　

昨年の7月に全国5000kmの旅の終わり、しかも札幌南区盤渓あたりでいきなりライトがつかなくなりました。後自宅迄5kmぐらいです。 なんともあの時を思い出させてくれました。

その時はスイッチを分解して強引に延命修理しましたが、ついに寿命がつきました。 あれから6ヶ月がんばってくれたのですが本日夕刻の走行中にいきなりメーター類が真っ暗に 「一瞬どきっ」としましたが、ライトは点灯、エンジン絶好調、ヒーターも良し、その後ライトSWを何度かパチパチON/OFFしたけれどどうやらスモールがダメみたいです。 走行には問題はないけど遂にです。

こればっかりは、春迄待てないので、部品発注です。ついでに、燃料キャップの替えゴム、アクセルワイヤー（予備）、オイルフィルタ、ペダルゴム、 強化マフラークランプ（51〜55mm）、オーバーフェンダー用ミゾゴム 、強化マフラーガスケット （1300用）を注文しました。

春先一番の、整備部品達です。

ラジエターの上部固定ボルトなくなっています。これも注文。

あっ、テールランプも点灯しないんだ。　　10.02.24　

明日ライトスイッチが届けられる予定。

ところで本日テールライトが付かない事に気がつく、走行中にメーターパネルが光らないのだが、もちろん昼間は問題ない、ライトも光るしウインカーも、 ここですぐテールランプも光らないと気がつくべきです、光らない事は既に判っていることなのに、なぜかうっかりです。

本日走行中に気がついたので後方にクルマがいる時はブレーキランプで、必殺ダミーテール点灯走行。

何とか自宅に到着です（汗）>明日は、明るいうちに帰宅する事にします。

雪解けが、驚異的に進んでいる。　　10.02.25　

現在の時点で、札幌雪祭りも終わり2週間という感じ。2月も後半ですが、ここまで雪が溶けているのは珍しいです。

自宅前は、昼間ならアスファルトが乾燥しているほど雪がないです。やっぱり異常気象です。 おそらくは、この後「ドカン」と降る事でしょうが、それにしても少なすぎ....

当然、道路の雪も激減で、走りは非常にスムーズです。 さらに本日、日中に町中を走行しましたが、窓ガラスがいつも曇りっぱなしなのに、さすがに本日は曇りもわずかです。更に春が近づくと曇りは無くなるのでしょうね。

本日ようやく部材が到着しました、明日は取付です。 ガソリン入れました（24.10L 3229en）現時点での走行距離　66771km　　燃費　L=9.96km　

なぜが真冬より悪く？ L=10Kを割りました、なぜ？

今日は天気がいいのだが、少々寒い。　　10.02.26　

ガソリンキャップ（ガスキャップ）のシールゴムがボロボロです、交換してみました。

見た目よりも亀裂はひどく思ったのが、このゴムの欠片でもタンクに入ったら大変なことになるなぁという事です。 いい感じにメンテナンスが出来ましたが、ボデーとガソリン給油口の隙間のゴムがぼろぼろになっている事が判明（去年の秋はここまでひどくなかった）今期早めの交換が必要です、 その際はガソリンタンクを外すので、リアショック交換のセットと考えています。

ライトスイッチの交換を行った、去年から端子の老化が激しく、バラして修復迄行ったがさすがにもうダメな感じ。 今迄のSWは再度修復しておき、緊急予備品へ転用予定でECOです。

点灯しない、なぜ？　　10.02.27　

微妙な出来事がありました。ライトSWを交換しても光りませんでした「あれ？」

再度ヒューズの点検、よくよく見ると切れていました。それも判りにくいパターンでした。 おそらく今回点検のため最初に疑ったヒューズ点検でとどめを刺したのか、ヒョットするとヒューズが先の可能性も否定出来ません。

下記が、MINI1000等で使われている、ヒューズですが、標準ガラス管ヒューズと呼びます。　※ 久々にillustratorでお絵描きです。

ヒューズをハンダで電極に取付けており、この部分のストレスから近年の自動車で使われるプレートヒューズに比べて、 非常に不良が発生しやすいのが弱点です。つまり無理に抜いたりすると、それだけで不良となりやすいのです。

のヒューズはヒューズ線に無理な電流が流れると過熱して溶けて回路を守ります。 またショート事故の様な場合も一瞬に溶断して切れます、これが「ヒューズ切れ」と呼ばれます。具体的な切れ方は次の3パターンですが、今回はパタン3でした。

MINIの場合結構無理な電流が流れるので（というか微妙に余裕がない設計で、今時の安全基準はクリア出来ないぐらいです） 長年長時間の過熱状態でストレスからヒューズ線とハンダが剥離する場合も多く見受けられます。

さらに接触不良で、ヒューズ点検でホルダーにいれたまま管ヒューズをグリグリ回したりしたら、なおさらガラス管と電極筒が剥離して内部のヒューズ線が破損してしまいます。

本来このガラス管と電極筒は微妙に固定されておりますが、時が経つと締め付けトルクが無くなり特に電極部分が厚くなると金属膨張して緩みやすくなるようです。

次に、MINI1000の場合のヒューズホルダ関係のライン説明表です。

私もよくメンテナンス本やヘインズマニュアルを参考にしますが、簡単な内容であればこの図でほとんど判明出来ます。

私流に便利な様に情報に、手を加えてあります。

ちょっと、ミッドナイトに運転しましたが、ライトが少し明るい感じです、あり得ない話ではないです。

オルタネータについて調べていました？　　10.03.01　

2月は28日で終わり、今日から3月です。

正月ぐらいからオルタネータについて興味が有り、調べていました。理由はハイパワーオルタネータについてです。新たに判明したポイントをいくつかメモ。

1. 大容量オルタネータはどうなのか？

近年、MINI用のハイパワーオルタネータが普及していますが、少々気になる事があります。 それは、オルタネータは基本的に容量が大きいほど、発電モードではエンジンに対して、負荷が非常に大きいという事です。 オルタネータは無負荷状態では全くスムーズに、指で回す事が出来るほど、負荷がありません。一度回すとその慣性で暫くるくる回るほどです。

ところが、オルタネータに＋12VとGNDを繋ぐと（ここでは電力をオルタネータから出すのではなく、オルタネータの電子回路に電気を供給すると） 一定回転数以上に回したら、いきなり内部のコイルに磁気が発生して恐ろしく重くなり、もう指等では回せないほどの負荷となります。 とうぜんその時点で音も凄く、無負荷では無音に近いですが、負荷時には「ゴーゴー」と唸るに近い音を発します。 試しにエンジンを回した状態でオルタネータのコネクタを外せば判ります。

短時間の草レースで、このオルタネータを外し、出走するケースがあるというのは頷けますね。 つまり、発電出力容量が大きければ、この負荷は増大するという事で、全く持ってECOではないという事です。 という事は、パワーが大きければ大きいほど良いという事ではないという事で、バランスが大切という事です。

2. オルタネータは、何回転ぐらいから発電モードになるのか？

近年の風情にあった情報ではありませんが（10年以内ぐらいのオルタネータのメーカー資料です）どうやら、オルタネータ側には、ほぼ同じ条件があります。 標準プーリー（どれほどの径とは書いていない）を基準に600回転以上と書かれている。 資料からして、どうやらクルマのエンジン回転数のようです。 クルマのアイドリングは、700回転以上が良くあるパターンで、私のMINI1000では750rpm（±5％）回転となっています。

ちなみにファーストアイドリングは1300rpmです。600rpmに対して150prm程度の余裕があるので、通常の状態ならオルタネータが、発電モードになるということになります。 情報では回転数で発電容量はほとんど変わりませんが、若干1000回転以上からフルに電力を発電する様です。

3. プーリーについて

オルタネータのメーカーで専用のベルトの種類に応じた（汎用）プーリーが提供される様です。 現在は判りませんが、少し前の情報では、個人で1個購入する様な事も出来た（出来る）様です。部品も個別で供給可能みたいです。

4. 最新のオルタネータは？

やはりECOブーム？負荷が少なく、小型で高効率というのが今風らしい、さらに発電モード時の音も静かだそうです。 がしかし、あくまで軽減という事であって、逆に小容量の物がすくなく（これはクルマの消費電力の増大による物でしょう） たとえばMINI1000純正の45Aとか一つ上の55Aあたりは、軽自動車でも少ないのが現状です。

65〜80Aが一般の様ですね。実際現在のMINI用のハイパワーオルタネータ系の商品はこの手の物を流用して販売されている様です。 また外見が同じでハイパワーな物がありますが、理由は材質の違いとコイルの違いです、コイルの巻き方、密度によって宵量はアップします。

実際、純正の45Aと55Aではコイル量が違います。また55Aでもまだ余裕があるので最近見かかる70Aクラス程度は可能なのでしょう。 材質とは、ローターの材質です、ここ30年程度で各社から従来に比べてかなり、磁束や場合により重量など性能向上した製品が出されております。 逆に言うと、その手の材質が普及すると、勝手に製品もパワーアップしてしまうという現象も？起きても不思議ではありませんね。

ちょっと夜間に運転しましたが、ライトが少し明るい感じです、あり得ない話ではないです。

ヒューズについて再度検討　　10.03.07　

数日前、がんばって書いたヒューズについてご質問がありました.....

早い話が「自分のMINIは容量が違う」と「値がなぜ2種類あるのか　例＞17/(35AMP)」という内容で、加筆回答させていただきます。

01. ヒューズに書いてある17/(35AMP)とかの意味は？

ヒューズには通常「溶断値」が書かれていて、直流と交流で違いがありますがMINIの場合はもちろん直流となります。 直流定格というのが最大に流せる値と考えて下さい。これが8AMPとか12AMPとか17AMPになります。

さらにヒューズが切れてしまう値が15AMPとか25AMPとか35AMPになります。つまり17/(35AMP)とは17AMPを最大流せて35AMPで切れますよ！という事です。

02. 予備ヒューズの収納場所は？

ヒューズホルダのキャップには2本の予備ヒューズが装着されています（知っていましたか？）どの値かまでは、さすがに記憶にございません。 いずれにしろ緊急時を考えて17/35AMPを2本入れて置くなどはいかがでしょうか？もっとも自分は車内に、各値を数本常に積んでおります。

03. 切れる理由は？

これは気になりますよね、なぜ切れるのか（長州小力さん元気なのかな？）理由をいくつか書いておきます。

a. 長年の利用でヒューズの疲労による切断。

これは電球迄の配線が長年の利用で抵抗分が増してしまい（高くなる）例えば10A流れる所に12A流れてヒューズに負担がかかる電流が流れるとかです。 この場合、配線よりもコネクタや接触面での抵抗分の増大が原因tの大部分だと推測します。結果的には電線に多く流れてしまいます。

b. 単純なショート事故、身に覚えのあるトラブルや身に覚えの無いトラブルでのヒューズ切れです。

ヒューズに関する配線は全てが（＋極）ですので、配線が何かに挟まりボディー（ー極）に触れるとショートし確実にすぐヒューズが切れます。 その他で切れる場合のほとんどが、老化による抵抗値が高くなり微妙に過電流となる要因と、その状態で長く経過した結果から起こるヒューズ切れと疑うべきです。 つまりヒューズ交換で復活の場合、他のショート原因ではない上記のよな要因が高いケースで見受けられるという事です。

c. 本当にヒューズ切れだったのか？　その1

これも多いパターンで、ヒューズホルダーのヒューズを確認したら切れていたので交換は、いいのですが本当に切れていましたか？テスターで導通がありましたか？ 完全に切れているのが目視出来ればいいのですが、私の経験ではかなりの確立で見えにくい状態でした。 ヒューズホルダとヒューズの接触不良も多くあります。 そうこうしているうちにヒューズが切れたというより、ヒューズを壊してしまったという場合も多い事とおもます。

新品に交換はお勧めです、外したヒューズは予備としておくのがベストかもしれません。

d. 本当にヒューズ切れだったのか？　その2

4連ヒューズホルダですが、このホルダの裏側の腐食で接触不良が定番トラブルの一つです。 端子と端子をハトメ（リベット）で接続してありますが、これがけっこう不良を起こしやすいです。 私はたっぷりハンダ付けで不良を無くしています。定番改良の一つと思います。

ラインヒューズも外して構造を見たら判る様に、接触不良を起こしやすい構造です。 オープン構造のためエンジンルーム内のガスや水分で酸化腐食していたり錆で接触が不良な場合が多いです。 ヒューズを新品に替えたり、端子をペーパーで磨くなり対処が必要です。

またラインヒューズの端子部分はスプリングで押さえられていますが、通常この構造クラスは5/(10AMP)程度が限界なのが常識ですがMINIではつかわれています、少々問題ですね。

e. 本当にヒューズ切れだったのか？　その3

さらに4連ヒューズホルダですが、左右にファストンコネクタ端子で配線が接続されていますが、このコネクタ部分での接触不良も定番トラブルです。 いちど抜き差しするだけでもかなり違いますが、抜いた際に端子を見て下さい、酸化／腐食がひどい場合は他の端子に交換するなどの対策も必要です。 見た目はきれいでも以外とひどく傷んでいたりする物です。

f. その他のヒューズ？

ラジオについては室内ダッシュボード裏にも、ラインヒューズがあります、3/(6AMP)です。

MINIがほしいという問い合わせが....　　10.03.07　

古い友人が、最近勤め出した会社の33才の同僚から、MINIに乗りたいので、教えてほしいと相談を受けた。

直接やり取りを始めたのですが、出来るだけ安くとのことで聞いた所お金がないそうです。 日本全国、だれか安価なMINI譲って頂けませんかね、お願いします。条件はマニュアルで右ハンドルで色はワインレット以外（なんてわがままなんだろう）

もし可能なら次の 掲示板 までお願いしま〜す。

油圧について　　10.03.11(03.20 加筆)　

油圧計がMINIについているセンターメータでは定番で、3メータの右側のちっこい奴です。 クルマの標準計器の定番です。針の位置は、出来れば普段は真ん中を指しているのがベストで、真ん中ということは3.5kg

一般に目安としてオイルはモービル Special 　API SJ/CF（鉱物油）でガソリン／ディーゼル兼用の破格Standardオイルです。

1. 冷間始動時　6-7kg

2. アイドリング　3.5-4kg

3. アクセルオンで　5〜6kg

4. 季節や気温によりますが、3月中旬の雪解け時期で速度60kmで6kg程度です。

これが速度100kmで、3kgを下回ったまんまなら要注意です、少し速度を落としましょう。これもオイルにより本当に違いが出ます。 さらに2kg以下等というのは最悪です、停止して、オイル量を確認してみて下さい。

油圧とは

油圧とはエンジンオイルの流動圧で、オイルポンプがオイルを送り出す圧力と考えられます。

アイドリング状態や高回転時、加速時や4速で通常走行など、様々な状況でスピードメーターよりもある意味、意味深に変化を示すあのメーターです。 このメーターはいつも一定が、別に最良なのではなく、その時々の状況にどの様な変化を示すかによって、エンジンのコンディションを計り知るツールです。 測定器だともいえない訳ではありません。

エンジンオイルは、熱や使用状況により様々な変化を見せます、粘度あるとか、柔らかいとか、垂れる（タレる）とかいわれるあれです。

また、キャブレターのニードルの減りや違調整から、燃料の吹き出しで、インテークマニホールドからシリンダー内に流れ込み、 そのままピストンリングの隙間からエンジン本体へ流れ込む、などというトラブルで、エンジンオイルのガソリン割状態で薄められた、状態になる場合もあります。

平坦な道を、MTのMINIで、80kmとか100kmの一定速度で走り続けているとすると、一定の値を示すと考えられがちですがそれは違います。 オイルが適切（別に最高の状態でなくてもいいい）ならば、真ん中より右側5Kgぐらいを指していると思います。 夏場で1時間も走ると水温も上がり気味で、今度は水温計が真ん中を超え始めるぐらいを、示すことでしょう。

少々過激な走りでも？同様の値を示すでしょう、この程度は普通です。

ところが一定速度で走行しているとき、メータがセンター（3.5kg）よりも低く左を示したままとなると、 100Kmで走行中なら80kmまで落として5分ぐらい走行してみましょう、それでも真ん中にならないなら、オイルが古いのではないか？とか量の不足を疑うべきです。 オイルの種類によっては、始めからセンターを指しており、あまり走りに対して変化が少ない場合のオイルもあったりします。

私は近年20Lのペルー缶のオイルを使うので4回程度、まったく同じオイルを使うことになります。 この場合都合がいいのが、この前とか、今まで等という、比較が可能なことです。 実は同じオイルの種類でも缶の中身は製造年月日で、中身は別という話も良く聞きますし、実際色が違うこともあり成分が一緒といわれても、 緑茶と紅茶が一緒といわれているみたいで、納得出来ないのも事実です。

ということで、一定条件のオイルで走ると「今までと同じオイルだから」という基準で「今までと違う状態だ」という言葉も、俄然真実味を帯びてきます。

現在使用中のオイルと油圧は

現在使っている10W30の鉱物油（ガソリン／ディーゼル両用油）です、20Lペルー缶で4700円と破格。

油圧は今まで使ったオイルを比較しても、トップクラスの高さを維持します。熱タレも少ないです。

熱タレとは

熱タレは高温でオイル粘度が無くなり、オイルポンプのギャップをオイルがすり抜け易くなり、送り出す圧が、かかりにくくなる現象です。 急激にオイルの性能を低下させる様です。当然オイルへの負担も大きく、本来オイルが果たす役割の殆どの部分に影響が出てしまいます。 また、成分的にも恒久的な損傷を受ける事となります。

オイルがサラサラで流れすぎるという感じです。もっとも流れやすくても油圧が確保出来るオイルもありますが、 これは化学合成率が高く、MINIのオイルとしては急激なオイルシール材の老化などの、不適切な後遺症を招く可能性が高いらしいです。

オイルポンプの状態は

通常オイルポンプは、オイルに粘りがあれば、それだけでグイグイとオイルを送り出すのですが、サラサラになると抜けが生じ、送り込んでも量が少なくなります。 さらにこの現象はエンジン内部の各部で同様に、オイルがすすり抜けるやすくなる事となり、結果オイルの流れが漉（す）いてしまいます。 すると、油圧が下がる現象が生じます。

さらに油圧はオイル内に異物が入り、オイルポンプに異物等が混入し、オイルポンプギヤに傷が入り損傷が激しい場合はさらにオイルが漉いて送り出し性能の低下を招きます。 その隙間からオイルがすすり抜けるのは先の説明ですが、この状態では良質のオイルを送る機能を維持出来ません、これはポンプを交換しかありません。

それでは固めのオイルが良いの？

イメージ的には、そのような感じということになりますが、それではフリクションが大きすぎて、今度は余計な発熱が生じたり、負荷がかかり出力の低下等がおこります。 固いからといって、全ての温度環境で固いままではなく、高温でいきなり柔らかくなるとか、粘度が平均しているとかの個性があります。

目で判断出来る唯一のオイル判断は、油圧メーターしかない状態で、通常の一般走行なら安定した、油圧状態を高温時でも保てるオイルが良いと言えますね。 そこで「油圧は高めが良い」という大枠の解釈なのでしょうね。

油圧が高ければ高い程よいのか？

高すぎるのもやはり異常で、油圧が異常に高くなると、リリースする機構がエンジン内部に有ります、スプリングと鉄球1個のシンプルなオーバープレッシャーシャント機能です。 ようするにオイル圧が上がりすぎると、バネが押されてオイルラインらオイルが逃げるという構造です。

ここに異物が詰まり抜けたままというパターンも有る様です。 高すぎる油圧は、やはりエンジンに負荷を与えますので、メーターが常に右側というのもありがたい様な、ありがたくない様な状態ですが、 低すぎよりは走行続行ということでは良いのかもしれません。

油圧が低いと結果どうなるの？

良い状態のオイル（良い状態と思えるオイル）も老化すると負荷走行が続くと、メータの針がセンター（3.5kg）を指します、つまり油圧が下がる傾向が強くなります。 >いつも乗っていると「そろそろ交換時期に近づいているから、うなずける油圧挙動だ」とかに気がつく訳です。 逆に、その辺を普段から良く観察していると、この油圧計の動作であまりにも油圧低下が低すぎる、とか気がつく基準が身に付くことになります。

オイルポンプから適切なオイルが送られなかった場合、メタルベアリングとクランクシャフトが擦れたりしますので注意が必要です。 自動車修理職人達が口を揃えて言う「メタルが逝く」とうのは、殆どがオイル油圧の低下と異物混入といわれます。 メタルとはMINIの場合クランクシャフトとエンジンを連結する親メタル（3カ所）とクランクシャフトとコンロットを連結する、小メタル（4カ所）がある訳ですが、 この特殊合金で出来たベアリングシムの一種です。 ボールやコロのなどの玉ベアリングではなく、オイルの油膜を活用し、金属と金属が擦れ合わな利用したベアリングです。

ここがすり減ると、オイルがスムーズに漏れ過ぎて油圧が逃げて、結果油圧が低下します。 一般に親側のメタルは徐々に削れて行きますが。小メタルは加速後的にすり減ります。 一定のオイル粘度と油圧が高ければ、油膜が厚い状態を保てるので、メタルの保護性は高くなります。

オイルクーラーについて

油温度を一定に保つ為に、オイルクーラーという物があります。

MINIクーパーなどでは純正装備されていた物ですね、高性能車等では定番のクーリングパーツです。 油温度を低く保ちオイルのコンディションを維持する為に効果的です、非常に意味のあるパーツと言えます。結果的にエンジンを冷やす効果にも若干つながります。 装着を試したい装備の一つです。

結果的にオイルの話で終わってしまいますね。

韓国に出かけてきました　　10.03.12-14

今日から日曜日まで韓国（ソウル近郊）です「最先端の制御装置の集大成」（略して、ろぼっ●）が完成した様なので、緊急に呼ばれ見に行きます。 けして辛い物を食べに行くだけではありません。 昨年迄勤務した会社でも良く出かけましたが、職場は変わっても結局は海外です。一儲け出来たら良いのですがね.....

ところで、日本での空港では余り経験が無いけど、ソウルの仁川空港のロビーでFleeの無線LAN繋がります。 具体例として、出口Aの（MINI STOPがある前のいすの前）では数カ所繋がりますので、おそらく何処でも接続可能でしょう便利です。 まさにブロードバンド大国、韓国ですね。

日本がISDN64とかの時代で東京ではADSLが始まるというタイミングで、韓国はさらに上の高速ADSLが当たり前でしたのでそのブラウジングスピードに驚きを覚えた経験があります。

帰りはまた、同空港の26番乗り場にてパソコンをオープンしてみたら、やはり次の様なサービスがありました。http://firstwifi.nespot.com/free_eng/index_en_new.html

やはり無料で、こんな画面でMac Book Proを使っている女性の写真に好感が持てます？

真ん中の青いボタンの下に、Flee Internet User Guide　を押すとの本後の説明もあります。 登録が必要との事ですが、勝手にあっさり接続出来ました（出来ていました）

韓国へは、仕事とその他ですが、今まで携わった内容とは、また別の内容で驚きの連続です。何とか本日帰宅出来ましたが超〜疲れました。 いつも、旨い物食ってきたんだろう言われるので、めずらしく写真を撮りました、なぜか韓国で日本食屋さん。

もろ焼き肉屋さんで「ホルモン鍋」をたべました、実は始めにラーメンどんぶりみたいのに一杯ユッケが出てきました。 ユッケは細かく千旨かったな。もうこれで腹一杯状態で、次にこのホルモン鍋です。

もちろん辛めの設定です？キムチもおいしく、野菜とキムチ等は何度でも無料で追加してくれます。緑のボトルは韓国お得意の焼酎です。

とにかく頼むと2本単位とかで運ばれます、男3人ならなおさらです。もちろんストレートです。 隣の席に家族連れと思われる、女子高生とも思われる、若い女の子が2名も、一気にグイグイ飲んでいました。 小さなグラスが見えるでしょう、ワンショットグラスです。韓国はみんなこれです。

こちらは、あっさり水キムチというもの、ほんのり酸っぱく食が進みます。良く出てきますね。

New MINIは沢山見かけたけど、ClassicMINIは今回もみませんでした。そういえば韓国も改造車が増えてきたな、 マフラーなんか全盛の頃の日本という感じです、はい。

ライト専用強化リレーハーネスについて　　10.03.21　

自分のHPでは何度か繰り返し、コメントしていることがある。1行で表すと次となる。 「MINIの老化した電動系のケーブルや接触抵抗により、必要以上の電流の流れが及ぼす、配線や接点への悪影響

どういうことかというと、例えば、本当は10Aしか必要ないのが、電圧低下ではそれ以上流れ、電線や接点に負荷を与えている、ということです。

電圧が低下すると、設計上の電流容量より多く流れるのは、オームの法則通りです。 更に例えるなら、200Vに対して100Vだと電線の太さはおおよそ、倍の太さが必要であるとうことです。

先だって、ヘッドライトスイッチを交換した

かなりの電流が流れたのでしょう、スイッチの樹脂成形本体の端子部分が溶けて、変形していました。珍しい例ではなくMINIではよく見るトラブルです。 原因は、上記と見て間違いないでしょう、さらにバッテリーは既に4年目なので、かなり電位が下がり気味と思います。

ちょっと電力計算してみました。

60WのMINI標準ビーム球ランプを1個取り付け多場合は

電力60Wとし、電圧13.8Vとします、そこから電流の値A(アンペア）を算出すると

A = 60W ÷ 13.8V　約4.35Aとなります。　

この回路にヒューズを入れるなら8A以上のヒューズが必要です(8/15Aまたは10Aで良いでしょう)配線の太さはAWG#16(1.25mm)で十分です140W程度まで流せ、またAWG#18(0.75mm)でも良いぐらいです、80W程度流せます。

※ クルマの電源電圧は12Vではなく、実際は約13.8V程度有りますので、この値で計算します。

上記に付いては、使われている配線や材料に、いきなり問題がある訳では有りません。

次に電圧が10Vまで落ちた場合で計算してみます。

電力60Wとし、電圧10Vとします、そこから電流の値A(アンペア）を算出すると

A = 60W ÷ 10V　約6Aとなります。

この状態で約30％も電流が多く流れています。しかしまだ、余裕は各部にまだ残っていると言えますが、けっこうギリギリです。 ところがこれは、あくまで配線や接点（接触面）に抵抗が無い状態での計算です。 電線にも抵抗分はあり、線の長さにより流れる電流も増加し、配線もそれに比例して熱を持ってきます。

さらにさらに、上記は負荷状態で動作中で、気温30℃、配線温度60℃という条件で、 もっと熱くなるとさらに電気抵抗分は増え、流れる電流は増えて行きます。というかもっと熱くなるのは火を見るより明らかです。

それで電線やスイッチの接点やコネクタ部はどうなるのか？

配線や接点が熱を持ちます。それで配線のビニール絶縁部が硬化して老化を早めます。また電線の表面も熱により酸化が早まり、線が細くなる現象が発生します。

接点端子も熱を持ち、今回の様にスイッチの樹脂本体が溶けてしまいます。

私のMINIは1990年に初期登録なので、すでに20年以上経ちます。そのような状態で、使い続けているのですから、配線や接点の老化はかなり進んでいると考えられます。 ライトを例にすると、ヒューズボックスの老化。ライト回りの配線の硬化老化、ヘッドライトSWの老化、ライト裏面の接続コネクタの老化が考えられます。 そのままでは、さらなる接触不良でライトが付かないとか、最悪燃えるとかの事故へと発展しかねません。

それでMINIとして何が問題となってくるのか？

各部の老化の他に、電圧低下で点火系への悪影響が考えられます。 電位が低いと、理想的な余裕のあるスパークを得られません。ライトとヒーターを止めたら、加速が良くなったなどということは何度となく経験しています。

当然、燃費は悪くなり最悪となります。オルタネータへの負荷も続き、バッテリーの充電にも影響が出ると考えられます。電位が下がるとバッテリーにさえ影響が出ます。

ライトが暗い、ヒーターのモータの回転が遅い、オーディオ装置がリセットしてしまう等が発生します。とにかく悪い方向へとどんどん発展して行きます。

そこで、どうしたら良いのか？その1「バッテリー」を交換する。

3年以上使ったバッテリーなら交換を考えましょう。使い方にもよりますがスタンダードタイプのバッテリーなら3年使ったら少し早めかもしれませんが交換が無難です。

そこで、どうしたら良いのか？その2「ハイパワーオルタネータ」を取付ける。

これはちょっと待って下さい、おそらくは高価絶大なのでしょうが、それだけ電流が流せるというわけで、 かならずしもその他の部分に優しいという訳では有りません、逆に老化を早めるとも言えます。

そこで、どうしたら良いのか？その3「へッドライト専用強化リレーハーネス」を取付ける。

これは正しい対策でしょう。ここで少し電装関係の電力値をおさらにします。

01. ヘッドライト 60/45W 2個で120/90W

02. パーキングランプ 5W 2個で10W

03. 前ウインカー 21W 2個で42W

04. 横ウインカー 5W 2個で10W

05. 後ウインカー 21W 2個で42W

06. ナンバープレート 6W

07. メーターパネル球 2.2W 数個

08. ブレーキ／テール 21/5W 2個で42/10W

09. バックランプ 21W 2個で42W

10. ルームランプ 10W

11. スイッチ麦球 0.75W 数個

ヘッドライトとはいっても、同時に赤文字の部分が同時に点灯するはずで、合計で約140Wとなります。これは配線から逆算してギリギリとなります。先の説明通り条件が良い場合での話ですので、結論からすると改良対策しなくては長期利用は危険とさえ考えられます。

さあここでようやく本題です。 へッドライト専用強化リレーハーネスをつかうと、ライトスイッチとMINIの標準4連ヒューズホルダーの、上から2番目の12/25Aヒューズに流れる電流が現在の約140Wから、 なんと20W程度まで低減出来ることになります。

また、今まで140WをON-OFFしていたライトスイッチも、20W程度しか流れなくなるので、寿命や耐久性が大幅に上がります。

さらに、ヘッドライトが明るくなりエンジンの点火系への電力供給にも余裕が出て、吹け上がりが良いなどの作用も体験出来ることでしょう。 とうぜん、余計な抵抗分を軽減出来るので、上記の改善にプラス、オルタネータやバッテリーへの負担も軽減します。 まるで魔法の様な話ですが、web販売価格で3,000円程度で可能なんです。

それがへッドライト専用強化リレーハーネスです。

現在次の商品が流通している様です。

1. BOSCH製BSH-1HL（定価6,300円）実売4,000円程度

2. サンヨーテクニカ製

GT-5000B H4 Hi/Loタイプ ハロゲン高効率バルブ用強化リレーハーネスキット　実売3,000円程度

仕組みは簡単で、バッテリーからダイレクトにライトのすぐそばまで電力を引き込み、その間にリレーを挟みます。 リレーのコイルだけをライトスイッチでON-OFFさせる仕組みです。

取付は殆どがコネクタになっておりMINIの場合、 トランクのバッテリーの＋端子からフロントのスターターソレノイドへダイレクトに接続されていますので、その部分から＋12Vを取る事が可能です。

あとはハーネスキットを取付けマイナス端子をボディーの良さげな部分に固定して、ハーネスを束ねれば（納めれば）簡単に完了です。 本来は「準高出力ライトバルブ」などを正規の明るさで点灯させるチューニングパーツなのですが、 MINIの場合その目的よりも、その他への負荷の軽減用と行った方が良いかもしれません。

そこで、どうしたら良いのか？その4「アーシング」を施す。

ブームとうかすっかり定着したチューニング手法であるアーシングですが、通常は電装品はボディーへアースするのですが、 エンジンとか電装パーツからのマイナスを太めの配線でダイレクトに引き出しボディーの確実にアースが取れている部分（例えばバッテリーのマイナス端子）に直接配線する事です。

この際、オルタネータのマイナスもしっかり強化します。

汎用リレーについて

ついてに、今自分が使っているリレーはボッシュ製の汎用品で、真ん中のSR-1が普及品でしょう、端子はメッキ無しの真鍮色です。

MINI1000でいうと、スタータリレーです。

1. BOSCH製 DC12V 30/40A汎用リレー　 ISOタイプ5極 700円（web参考価格）

2. BOSCH製 DC12V 30A汎用リレー(SR-1)　 　ISOタイプ 5極　　　　　　980円（web参考価格）

3. BOSCH製 DC12V 30/40A汎用防水リレー　　　ISOタイプ 5極 　 800円（web参考価格）

4. BOSCH製 DC12V30A汎用リレ 　ISOタイプ 5極　　　　　　250円（ソケットハーネス付き）（web参考価格）

以前このリレーをwebでまとめて5個ほど購入した、1個が300円だった。さらにBOSCH製とそっくりな、ハーネス付き品がセットで何と！　 250円で販売されています。 もちろんMade in Chinaです、でもBOSCH製もMade in Chinaです。

クルマの電圧、13．8Vについて　　　10.03.22

車のバッテリーはほぼ12Vですが、ライトやヒーターモータ等たくさん使いすぎると電位は下がります。 しかし800回転以上のエンジン回転動作時には、オルタネータが14V近い電圧で電力を発電するので、バッテリーは充電されます。

このバッテリーですがエンジン停止時にテスターで計ると、通常は12Vです。でもエンジン停止時にライトなどの負荷をかけた状態では12Vより低くなるはずです。 逆に言うと負荷のある状態での測定が好ましいといえるでしょう、もちろん無負荷で電圧が低くても劣化している可能性も有ります。

最近見かけなくなりましたが、電圧計はこの状態でバッテリーのコンディションを見極める事が出来ます。 もちろん走行時でも電位の変化は見る事が出来ます。 安価なテスターを繋いだままでも同様の値は確認出来ます。自分はよくやります。

ところで13.8Vですが、車に付いた電装装置（カーステレオ）などが、常に基準として性能を発揮出来る値をこの13.8Vとしています、 実際は10Vとか16Vでも動作します。余談ですが、最大瞬時は18Vを限界としている場合が多い様です。

車の電装品の追加等で少し電気の勉強をしなくてはならない場合は13.8Vで計算した方が良いです。

ちなみにここで「電気の勉強」などと、 車で使う電線容量の参考等を記載していましたが「まちがい」がありました、ということで真面目に見直しました。 ご迷惑をかけたかもしれませんお詫び致します。

スプレー洗車したら絶好調なのはなぜ　　　10.03.25　

雪解けも進み、車が融雪剤で真っ白です、さすがに「これではいかん」と思い、二日前にスプレー洗車「水のみ」で洗い流した、 となるとその後の走行で、燻るのがMINIのいつもの挙動なんですが、洗車場からでたとたん、オリンピックのスピードスケートを再び思い起こすほどの、 ロケットスタートなんです「吹け上がるエンジン」「飛び上がるタコメータ」「シートに吸い付けられる加速G」 どれもこれも昔の自動車メーカーのコマーシャルで使われたコピーですが、まさにその状態。 どうしてなの？と自分に問いかける、冬期間4ヶ月ほど、なんだか吹け上がりが悪くなっていたのですが、何故？

それから2日間ですが、相変わらず絶好調（というかこれが普通なんだろうなぁ）スプレー洗車でなぜ？塩分を含んだ水分はより電気を流すのですが、 それが洗い流されたから？ということは電装回りのリークということになる。プラグコードも3年以上たっているので、 交換予定でしたが良い時期だったのかも知れません。

そうそう寒い朝の始動も実にスムーズで排気臭も感じにくい程度、まったくもって何故です？

走行中の異音　　　10.03.27

1月中ぐらいから排気系から異音がする、排気漏れです。雪解け整備の第一候補ですが、さほどは気にならない程度です。

原因は昨年秋の冬支度の際、触媒のガスケットの再利用でかなり劣化した物を再度使ったのが原因と考えているが、まあ間違いが無い事でしょう。 ついでにクランプの締め付け具合も甘かったので、強化タイプへ交換予定です。

ところで、本日もう一つの走行中の異音に対して対応しました、CDデッキの底面の板金（シャーシ蓋）部分がエンジンや走行振動でビビるのです。 半端ではないビビり方です。 底面に、プルプルしたスライムの様なシートがあるのですが、それを両面テープで貼付けました。 もともとはどこかの展示会で3M社のブースで配られていた物ですが、持ち帰る際はなんて重いんだとか思っていましたが、 今回貼付けてみてピタッとビビリが無くなりました。

音を出す装置からの、異音ということで、半年以上、余計に何か気になっていました。

同じくヒーターからも同様のビビリがありますが、これは取付の甘さからと睨んでいます。 試しに同様の処理を行いましたが、少し走行しないと結果は判らないです。

レストアから3年半　　　10.03.28　

先日のスプレー洗車で、塩分落としと思い、下回りを洗車した所いきなり黒い塗装が沢山剥がれ落ちた。

主にリアのサブフレームに塗られた、缶スプレーが剥がれたのでしょう。

レストア時にラッカーではなくあえてペイントを塗ったのですが、その後、ジャッキアップなど擦れた部分等が、 一部が剥がれたのでその補修で手当り次第に缶スプレーを吹いておく癖がついている。

なぜ油性ペイント（シリコン系）なのかというと （どちらかというと、家の屋根など建築系なで使われる代物）それは皮膜に柔軟性があり、衝撃等で剥がれにくそうだったからです。

実際、良好な結果であると思います。

ところが保守の場合は、まさか刷毛塗りというのも何なので、そこで缶スプレー（ラッカー）を使うのですが、 これは相性が悪く、一見塗られているようで、すごく剥がれやすいのです。

さらに今回はボディーの底部分からの剥がれもあり（ここは2液性の一般自動車専用の塗装なのですが）もともとの赤色下地塗装が覗いています。

そこで錆からの保護用塗装を行う、予定です。

でも、6月ぐらいでしょう、道路の塩分も流れて、車から塩気が消えた頃に実施しようと考えてます。

おそらくは「塩害スプレー」を施すと思います。錆も取り除き場合によってはかなりのケレン作業もあるかもしれません、北国のMINI乗りは大変です。

対塩害スプレーを調べていたら　タイホーコーザイ社　　http://www.taihokohzai.co.jp/　に目が行ってしまいます。

いつも様々な情報を絵提供して頂いている　Garage MINI NORTHLAND　 　でもすっかりおなじみの商品ですね。

防錆下塗り塗料 塩害ガードスプレー　/ NX498 　＠1280円

特徴

●金属亜鉛粉を高濃度に配合する事で融雪剤（塩化カルシウム等）による錆を防ぎます。

●塩害ガードの下地処理に使用しますと、更に高い防錆効果が得られます。

●錆が少々残っている場合は、錆の進行を遅らせる事ができます。

成分

●亜鉛粉末　●アルミニウム粉末　●エポキシ樹脂　●キシレン　●DME

塩害ガードスプレーブラック 420mL / NX496　＠1680円　1台に5本以上は必要だそうです。

特長

●融雪剤（塩化カルシウム等）による錆を防ぎ、石はねや泥はねから車体を保護します。

●密着性の良い特殊合成樹脂を配合し高い防錆力を発揮します。

●チキソトロピック粘性により、厚塗りが出来ます。

用途

●自動車の下回り、フェンダー内の防錆及び石はねからの保護

性能/性状

●塩水噴霧試験500時間以上　　●塗装圧力＝0.3〜0.5Mpa

成分

●合成樹脂　●体質顔料　●カーボン　●増粘剤　●トルエン　●キシレン

チャレンジしたいと考えております。

シリホスのその後　　　10.03.30　

昨年の後半に、ご紹介した「MINIのラジエターやウオーターラインのサビや石質除去と保護剤」であるシリホスですが、 おかげさまでちょくちょく引き合いが来ております。

くわしくはここをご覧下さい。

わざわざ取りにきて下さる方までいらっしゃいます。本当にありがとうございます。MINIの事を思ってくれている、 方々なんだなぁーと勝手に感動しております。

私の車ですが、シリホスを入れてから約6ヶ月経ちました。状況報告ですが、クーラントの汚れが余り感じられません。 シリホスで垢が取れて、良い意味で、逆に濁るのではないかと思っていましたが、意外でした。

別に、広告用の「コメントコピー」ではありませんが「濁りも無くなる」といった所でしょうか？（笑）

また、雪解けが進んだら、エンジンマウントを交換予定です、この際ラジエターをバラす予定ですので、その際色々な事が判明すると思います。

さらにシリホスですが、他からの情報ですが類似した物はあるそうですが、特に効果や安全性がすばらし物なんですね。

機械／電子設計が本職で、化学（バケ学）的な物にはひどく疎いのですが、非常に感動させてもらった、そそられるアイテムですね。

所でこの製品、以前から私の知合いの会社という、ことでしたが、実は私、この会社で現在働かして頂いております。 残念な事にシリホスが売れたからではありません（爆）

社内にいるとkitanosawa様あてで注文が入るのですが、4粒という事で袋詰めされて出荷されます。 ところが先の説明どおり業務用なんで他の注文は何十キロ単位と桁が違います、4個なんて端数みたいな物です？...^_^;

まあ、企業秘密なので詳しく話せませんが、某水道局に使われている事も判明、ということはシリホスの水道水を飲んでいたことになるんですね。

逆に言うと、クーラントの原液を薄める水道水には、シリホスの成分が既に入っている土地もあるという事ですね。

まあ、もっとも、極々薄い量でしょうがね。

チャレンジしたいと考えております。

久々の高速道路とスプレー洗車　　　10.04.02　

久々に高速道路を走りました。家族3人で千歳空港までですが、冬の高速道路は塩がひどくて避けていましたが、急ぐので仕方がなくというかんじです。

思うに、調子がいいです、大人3名ですが、グイグイ走ります、なだらかな坂道もストレス無いです。

時速100km走行で水温は安定しており、油圧は7から6.5Kg当たりを常にキープ、一般道でも同じですから優秀です。

このところ何度も紹介していますが、現在使っている10W30の鉱物油（ガソリン／ディーゼル両用油）です、20Lペルー缶で4,700円と破格。

製品名がMobil Specialと書いてある訳ですから、スペシャルなのでしょう。

高価なオイルもありますが、懐に優しい価格で、安定した油圧が確保で来ているのが嬉しいです。

あと個人的に重視するのが、指で触った感じのいわゆるベタ付き感ですが、ある程度の距離を走っても水の様なサラサラ感が無いのも好感が持てます。

さらに、汚れ方ですが、リニアなんですね、平均的にうなずける様な汚れ方の変化なんです。 急に真っ黒とか、なかなか汚れないとかではなく、自然なんです。2000km以下での交換で、 冬期間は更に、短い間隔で交換してますが、昨年購入した缶がもう一回で空です。

足しオイルはCastrol 4T　20W-40　鉱物油を使っています

足しオイルですが私は、なぜかカストロールの20W-40 1L缶を使っています。

バイク用のオイルとしてスタンダード中のスタンダードではないでしょうか？1000円以下で販売されていますね。

クラッチとエンジンオイルが一緒なのが同じなのでバイクのオイルはMINIにとっても良いという風説からです。

品名は、Castrol 4T　20W-40　鉱物油　JASO MA または　Castrol 4T　10W-30　鉱物油　JASO MA

たまに使い終わった缶に、上記などのオイルを入れたりしますが、だいたいは20W40規格のオイルを使います。 理由は持ち運びに便利な缶サイズだからです。

風説と行っても、調べた所たしかにMINIと同じ構造のエンジンがバイクには多いのも事実で、 クラッチ板までオイルに浸す構造（湿式クラッチ）が殆どの様です。

MINIより過酷な感じです、冷却的には優れているでしょうが、フリクションロスは避けられないようで、色々と構造を工夫しているみたいです。

ネットで調べていると逆にMINIの話が出てきたりして面白いですね。

注意！Castrol 4T と　Castrol Motor oil はまったく別物、色も違いますしね。

以前から判っていて書き込みしていなかったことがあります、1昨年夏に静岡辺りのHomeセンターでこのオイルを買いましたが、 商品棚になにやら興味深い注意札がありました。

「このオイルは4サイクルバイク専用です、Castrol Motor oil　10W-30はバイクには使えません」という内容です。

上記の品名、Castrol Motor oil　10W-30　鉱物油　SL/CF　4L缶も私の定番オイルです。 但し、油圧の低下が利用距離数に対して劇的に低下値となるので、最近は使っていませんでした。

但し、Castrol 4T　20W-40とか同じくCastrol 4T　10W-30は違います、普通に油圧も上がります。

どうでしょうか、外観はどう見ても同じ種類としか思えませんよね、だいたい名前ですが、Castrol 4T　等は、まだしも

Castrol Motor oil　って名前もストレートすぎて商品名なのか商品分類なのかわかりませ〜ん（笑）

Castrol Motor oil　についてはメーカーの指示でも4輪専用でバイクには使うなと書かれています。

がしかし、注意が必要なのが、更に厄介なのがこのオイル1L缶もあるんです。

私はその違いについては、知っておりました。オイルの色が違うんですよこれが、香りも微妙に違います。

Castrol 4T　は無色透明系でブレーキフルードと間違えるくらい？

Castrol Motor oil　こちらは濃い飴色です。

よく陳列棚に店サイドがわかっていないのかバイク用のCastrol 4T 10W30に、Castrol Motor oil 10W30が置かれている場合が多く見受けられます。

値段も一回り安いので、間違って購入する人も珍しくないでしょう、困った物です。

もっともその辺からなのか？最近Castrol Motor oil 10W30の1L缶を置く店が減ってきたよな気がします。

APIの表記とILSACとJASOについて\

バイクのオイルをMINIに使う前提で、バイク側の現状を少々。

API規格はＳＧまでは２輪も４輪も両方使えたのですが、ＳＨからは燃費の向上などの理由からフリクション低減のための添加剤が加わえたそうです。 この辺で、MINIには合わなそうな感じですね。

1.API（米国石油協会）とは

オイルのグレード表示としては、API規格が一般的で、現在までにSA、SB、SF、SG、SH、SJ、SLなど10グレードが制定されていますが、 現状ホームセンターなどで取り扱っているのはSG以上で、基本的に自動車エンジンが対象で、バイクのエンジンには合わない部分もありますが、 それもSGまでは無視できるレベルで、 自動車として売られているオイルでも特に問題なくバイクに「使えていた」というところでしょう。

2.ILSAC（日米自動車工業会による規格）

SH、SJグレードの登場と前後して、環境問題から自動車用オイルに省燃費性が求められ、新たにGF-1、GF-2、GF-3というグレードができました。 これはAPIのSH、SJ、SLグレードをベースに省燃費性をプラスしており、それをクリアしたSH・GF-1、SJ・GF-2、SL・GF-3グレードのオイルは、 低粘度だったり、モリブデンなどの摩擦調整剤を配合している製品が多いです。また、触媒に悪影響を与えるリンも可能な限り減らされている。

ちなみに高規格オイルをバイクに使用し続けると、リンの不足によるミッションの潤滑不良、低粘度による高温域での油膜切れ、 減摩剤によるクラッチの滑りを起こす可能性が高くなった。

1998年から2002年にかけて、日本で新たにバイクへの適合性を考えた、JASO規格が設定され、MA、MBの２グレードが生まれた。

この２つのグレードに優劣はありません

MAはせん断安定性に優れるオイル　　

MBはバイク版の省燃費オイルという位置づけになっている、実に判り易い。

※どちらかというとミッションに力のかかる大排気量車にはMA、フリクションロスを嫌う中小排気量車にはMBという認識。

以上から、バイク用のオイルを選ぶ場合の参考として。

1.ＪＡＳＯ「MA」あるいは「MB」の表示がある

2.バイクにも使えることが明記されている

3.カタログ上でバイク用の分類に入っている

4.自動車用オイルを使う場合はSGグレードを選ぶ

5.自動車用のSH、SJ、SLグレードを使う場合はGF-1、GF-2、GF-3の表記がないことを確認する、となります。

これはMINIにバイク用のオイルを使う場合の、基準とも言えますね。

再度洗車しました、まだ塩気は残っています、困ったなぁ....

高速道路の路面はほとんど乾燥していましたが、やはり札幌に戻ると塩だらけでしたので、すぐに洗車しました。

一般道も濡れている部分を走っても、高速道路までひどくないという事は、それはそれは塩をまいているのでしょうね。

その洗車の直後の走りですが、またまた更に調子がいいです、何故でしょう？

つい先日のスプレー洗車後の走りも不思議でしたが、さらに良くなるとは、なぜ？

自宅で洗車　　　10.04.03-04

自宅もすっかり雪が無くなりましたので、外にある蛇口にホースを取りつけましたが、蛇口の先が割れており、変な所から水が吹き出します。

去年398円で購入下のですが、安物はダメなのでしょうかね、今年は698円の別の構造の物を買ってきました。

さっそくMINIを水洗いしたのですが、昨日スプレー洗車済みですので、さらに塩を取る為に流してみました、驚いたのはエンジンルーム内です。

少々躊躇しましたが、塩が吹いている感じでしたので、思い切ってジャブジャブと水洗いしました。

その後すぐにエンジン始動しましたが、問題ありませんでしたので一安心です。

そうそう昨年夏に交換したエンジンで、うっかりシールを忘れていたエンジンの上部にある「ヒーターホーステイクオフ」（冷却水の出入り口の金具）の付け根ですが、 交換時に古いシールを再利用しました、ちぎれていたのですが、自分で切って使える汎用ガスケットも手持がないので、そのまま再利用していました。 交換が非常に楽な部分なので「まあ、そのうち」とかでそのままでした。

じわっと、滲んでいる感じ程度ですが、近日交換必要です。

雪解後のメンテナンスメニュー　その4　　10.03.07 - 04.10　

雪解けが加速、春からの通常メンテナンスのメニューをさらに確認リストアップと3月から、書き込んでいましたが、本日次の部品を注文しました。

費用は、合計で82,270円程度

Step1 とにかく急を要する部分（ 55,410円）

1. キャブレターのフロート調整／ニードル点検 4,860円

2. リアハブベアリング 7,600円　( @3,800 x 2 )

3. フロントハブベアリング 14,700円　( @7,350 x 2 )

4. フロントサブフレーム強化マウントセット（前側） 3,150円　( 2個set )

5. リアネガティブキャンバーブラケット（調整式） 8,900円

6. ＳＡＣＨＳ製ショック 14,500円

ショートストロークがいいのですが、冬は車高をかなり上げて、かなり飛び上がるので、ショックを逆に痛めてしまいます。

7. 燃料タンクネックブッシュ　1,600円

8. ヒーターバルブガスケット　100円

Step2 次に必要な部分（13,960円）

1. チョークケーブル（69〜85・ターンロック式） 2,500円

2. 開閉式クォーターガラス用ウェザーストリップ 3,500円

3. チャンピオンプラグコードセット 2,500円

4. 強化テンションロッドブッシュセット（ブラック） 1,600円

5. 強化ロアアームブッシュセット（ブラック） 2,600円

6. ゴム製ロッカーカバーガスケット 　1,260円

Step3 次の次に？必要な部分（ 9,900円）

1. ドアゴムシールセット(インナーヒンジ用) 左右セット　7,400円

2. 強化エンジンマウントセット（MT用） 2,500円

Step4 対策が必要な部分（3,000円

1. 電気回りも少々強化したいです（特にヘッドライトにリレーは必須と考えています）

サンヨーテクニカ製

GT-5000B H4 Hi/Loタイプ ハロゲン高効率バルブ用強化リレーハーネスキット　実売3,000円程度

2. フロントデスビ回りへ水滴遮断のための対策として、ゴムまたは厚手の透明ビニールによる、フンドシを取付けたいです。

以前東北にいた時、高速道路を気が遠くなるほど走り込んでいた時（4万キロ？）雨の日には絶大なる効果がありました、というか付いていなければ走れませんでした。

当初は高速道路で突然失速、手元にあった新聞の束を、厚めにグリルとデスビの間にはさみ込んで見たら、徐々に復活したのを覚えている。

取り外しにも考慮を加えたいですし、この際フロントグリルの取り外しに付いても、同様に何か考えてみたいと考えています。

マフラーが破損　　10.04.10

実は本日、夏タイヤに交換と思いリフトアップていつも通りの手順でマフラーを外して排気漏れの疑いのあるガスケットを交換と思いきや、バラしてみて驚きました。 マフラーが付け根から外れていました。

本当は触媒の前後のガスケット2枚とマフラーのパイプの締め付けバンドを交換して、シャキットした排気系を確保しようという考えから始まりました。

本来は1300ccの車検対応タイプのルキーマフラーですが前回は2006年4月でした、5年間です。 本来もう少し持つのでしょうが、昨年夏のあの事件で、異常燃焼で真っ赤っかになり、イエローマフラーの黄色が焼けただれにより、寿命を縮めたと思います。

ついでに夏タイヤへの交換や、オーバーフェンダーの取付などを半日程度で、済ませる予定で作業開始。

いつも通り、作業性を上げるため、十分にリフトアップ。CDを聞きながらの作業開始でしたが........

マフラの各部を緩めていると？マフラーの付け根が溶接部分から外れています、

何枚かの写真を見て頂けると判ります。

付属していた、下記の部品は、使いません。

さらにタイヤ4本のうち2本が空気漏れ（パンク？）

ショックはスカスカ状態、右フロントのハブベアリングが怪しいので交換が必要。これも新車から20年交換していないので、交換します。

左はだいじょうぶベアリングを外していると、ロアアームとテンションロットブッシュがボロボロです。恐るべし北海道の冬道というか冬期間。

さらに、リアベアリングも怪しい、これも20年交換していないので、交換します。

今回リアサスペンションのトー角の調整可能なパーツに交換してみます。

たしかに、1990年登録車両です。21年経っている訳で、さらに前回のフルレストアとはいっても、やはり交換していない部分の部品は順に怪しくなってきますね。

相応距離と年式を考えると、全部交換してもおかしくないとも言えます。いずれしろ、数日車に乗れません。

まあ、本日は下ごしらえという事で、この程度。

春日和、1日早く部品が届いた　　10.04.11　

本当は明日あたりの到着予定だったのですが、昼に荷物が到着、修理が可能に。

朝から、オイル交換や、外した部品の古い塗装や汚れ落としを行い、準備万端という感じで、Good timing！

パンク（空気抜け）のタイヤがあるので、あさから、近所のDAY Centerで、以前から気になっていたDC12Vの空気入れを購入。

大橋産業株式会社製で使ってみると、 以外とパワフルで5分もかからず、ゼロ圧から2kgまで充填が可能でした。出先等で重宝しそうです。

本体にバルブ付きホースと、さらにDC12Vシガライタプラグが収まります。メーターも付いているので便利です。

品番はNo.496 電源コードはシガープラグ付きで3mと長さも十分。ホースは580mm

最大圧力450kPaです。

kPaとは国際単位でキロパスカルと呼びます。以前のkgf/cm2は現在使われません。

1kgfcm2は、約98kPaと換算されます。

代表的な空気圧

1.8kgfcm2は、約176kPaと換算されますので、180kPa弱でOKでしょう。

2.0kgfcm2は、約196kPaと換算されますので、200kPa弱でOKでしょう。

ここでの誤差?より、測定器側の誤差の方が大きいと思います、ちなみにそこそこのメータでもプラスマイナス10kPa程度あります。

さらに大切なのが、空気を入れる時に大切なのはタイヤが冷えた状態で測定するという事が基本です。

タイヤが過熱しているときは内部の空気が膨張して空気圧が高くなります。

高速道路走行などで、緊急的に空気を入れる場合は、4本とも再度測定して均一に充填する事が、好ましいです。

ショックアブソーバはノーマル格安タイプ。

ショートストロークタイプではありません、理由は冬期間車高を上げるのですが、ゴツンゴツンと音がした経験があるので逆にノーマル品の方が良かった経験からです。

ただし、ノーマルと言っても長さや実際のストローク長さが違う様です、体験あるのみですかね。

写真はショートストロークのスパックスです。4万キロ以上使われています。リアの2本はまだ行けそうな感じですが、交換。

リアのショックアブソーバの交換には、燃料タンクを外さなくては行けません。

その際、せっかくですから、古くなったゴムパッキンを交換します。シリコーングリースを塗ると装着しやすいです。 タンクの首にも軽く塗り付けると納めやすいのと、ゴムが長持ちします。絶対普通のオイルやグリスは使っては行けません、数日でふやけてしまいます。

古くなったパッキンはボロボロで亀裂が沢山あります、20年近く使われていたことになります。ご苦労さまでした。

フロントの右側のベアリングと、リアベアリングを両方交換しました。

リヤはいままでボールタイプでしたが、今回はローラータイプです、この方が走行ノイズが少ないという実績があります。

まだ使えそうな中古のフロントベアリングのインナー側の内側表面と腐食が激しい表面。

　

純正と呼ばれるTIMKEN製です、イギリス製とフランス製というのが読み取れます。

　　

外したリアベアリング（左右）

今回購入したベアリング類、どれも安価なセカンドソース品です。

付属の割ピンは、極太で使えませんでした、MINI用ではないのでしょう。

ロアアームとテンションロットのブッシュは強化タイプに交換、これが以外と乗り心地に影響がでます、こんなゴムなのですがいつも驚くばかりです。 古いゴムは。ご覧お通りボロボロです。

今回古い塗装や錆を念入りに剥がしとり、プラマーをスプレーしました。 通常のラッカースプレーよりも錆防止材がきちんと入っており、このような用途／場所には最適と思います。 また一般のラッカー缶スプレーより、塗装の吸着が強く感じます。 ラッカーではなくペイント系ですが、説明書にもあるように乾燥後はラッカー系も問題ありません。

今回はそのままの色ですが、仕上げに黒スプレーをすると良いです。

ドライブシャフトのナットの締め付けトルクは、割ピンが1本のみ刺さる仕様のシャフトの場合で、非常に一般的でしょう。

262(255-270)Nm／ 旧26.2(25.5-27)kg-m

複数の場合もあるそうで、この場合は次となります。

203Nm／ 旧 20.7kg-m

ちなみにリアもほぼ同じで、割ピンが1本のみ刺さる仕様のシャフトの場合

255-270Nm／ 旧　25.5-27kg-m

複数の場合もあるそうで、この場合は次となります。

207Nm／ 旧 20.7kg-m

　

写真では、昼間風ですが、結局午後1時30分ぐらいから、午後7時過ぎまで、鬼の様にがんばって組み付けました。

部品交換後の状況　　10.04.12　

燃料タンクの、燃料残量センサの端子ハーネスをタンク裏に配置したまま、納めてしまいました。

走り始めて気がついたのはMINI特有のピョコンピョコンとした走りです。 けしてイヤな感じではなくサスペンションが効いているという感じと、なにやらゴトゴト音がしていたのが消えました。 よくよくさかのぼると新品のショックは7年ぶりです。

また、リアベアリングやフロントから「ゴーッ」っと、異音がしていたのですが、あっさり消えました。 一般的な速度では、別物の走行フィーリングです。カーステレオの音が大きく聞こえる当たり、いかにも静かになったことが判ります。

ところで「MINI特有のピョコンピョコンとした走り」ですが、悪くありませんね、個人的には凄く好きです。 ショックが見事にゴト突きを押さえ込んでいる感じが伝わります。やりがいがあった、という物です。

それと去年、冬タイヤに変えてから気がついた事ですが、夏タイヤの方が少しタイヤの径が小さいのですが、スタート時のクラッチのつながりが滑らかです。 冬タイヤの場合かなり半クラッチ気味で少し吹かして、繋がなくてはいけませんでしたが、それが良い感じでつながります。

デフギヤの最終減速比が、高めですので、仕方が無いのかもしれません。

やはりこの辺は、MINIがもともと10インチで設計されている所の、現れなのでしょうかね。 13インチの最終モデルの仕様を、MINI1000の低年式のモデルで再現するのは、きついでしょう。

やはりこのへんは1300の排気量からくる、低速でのトルクが物を言うのでしょう。

いやーっ、いずれにしろ、良い走りに大満足です。

マフラーの太鼓が外れたときの音量は？　　10.04.12　

今回マフラーは、本来は1300ccの車検対応タイプのルキーマフラーです。

通常のルーキーマフラーは触媒のあと太鼓が1個で、いわゆるこれがマフラー本体となります、しかしさらに車検対応の場合その中間に太鼓がもう一つ付きます。

今回は、この触媒すぐ後の太鼓は大丈夫でした、というか、見た感じこの太鼓の方が丈夫な作りに見えます。

実際は、この太鼓の出口に中間ハンガーで吊るしてありましたので、今回のトラブルでもマフラーがいきなり落ちる事はありませんでした。

実はこの外れた部分ですが、パイプがある程度太鼓の中に入り音でいます。 つまり腐食で外れても太鼓の中にパイプが刺さっているので爆音になったり、マフラー本体が落ちたりしにくいとも言える構造な気もします。

また、今回以外だったのは、この中間太鼓だけでも、我慢できない様な爆音ではないという事です、これだけでも十分音は静かです。

その上に本来のルーキーマフラーが付くので、極めて静かな上にクリーンです。さすがは車検対応ですね。

排気音も心地よいですね、ずいぶんと静かになりました、昨年秋には穴空き等ありませんでしたが、冬にどうにかなったのでしょうね、気がつきませんでした。

ところで、次回の作業メモ　　10.04.12　

今回の作業で気になった事をメモ（やり残し？

1. テンションロット／ホイルナット／排気系などの増締め。

2. ロアアームの固定ナットを新しい物に替える。

3. タペットカバーのゴムパッキン交換。

4. キャブレターのオーバーホール。（重要）

5. ヒーターバルブガスケット交換。

6. 燃料タンク燃料センサのハーネス取付け。

7. 車高調整。

8. プラグコードの交換

9. ワックス掛け。（この辺までできれば、もう余裕モードです）

DAYセンターとMINIの部品　　10.04.16

近年のDAYセンターの品揃えは凄いと思う、場末の金物屋が大きくなったと言う感じでは既に無く、価格の安い「東急ハンズ」の様な物。

自宅から一番近いホーマックでもよくよく探せば、MINIに使える補修パーツは結構入手できます。

ゴムグロメット（ゴム製穴塞ぎ）

MINIの至る所に使われている、この部品はボディーの鉄板の丸穴を塞ぐため、または配線やパイプの取出し部の穴を埋めるために使われています。 この部品も同様に使える物が入手できます。

しかしこの部品古くなるとゴム質が固くなり、余り役に立たなくなるケースもよく見受けられます。

写真の手に持った方の左側はトランクルームのスペアタイヤ収納部のボディーの穴をふさいてありました。

もともと、鉄製の蓋がしてありましたが錆で傷んでいたのでゴム製に交換しました。

右側は、前席のフロアに使われていたグロメットです。

前席のフロアに使われていたグロメットで、シリコンコーキングで固定してました。

外形は31mm、厚さは12mm弱、塞ぐ穴の部分22mm（ ELPA GB-25H ）

トランクルームのスペアタイヤ収納部に使われていたグロメット

外形は31mm、厚さは11mm弱、塞ぐ穴の部分24mm（ ELPA GB-25H ）

図は、仕事でいつも使っている、フィチャーベースの3D-CAD アリブレデザインで書いてみました。

本来は写真の様に鉄製の蓋がコーキングで固定されています。

お店での販売は、電気電材部品コーナーでした「絶縁ゴムブッシング」という製品名です。

ELPA 朝日電器株式会社　　http://www.elpa.co.jp/　

上記の２種類に付いて （ ELPA GB-25H ）で装着可能でした、ゴム質も新しくしっかりとシーリングしてくれそうです。

ELPA GB-25H の塞ぐ部分の径ですが、「溝径」と呼ぶ様です、資料では25mmとなっています。他の型番は次の通りです。

（カッコ内は外形）

GB-16H 16mm（25mm）※

GB-19H 19mm（26mm）

GB-25H 25mm（32mm）※

GB-31H 31mm（40mm）※

GB-39H 39mm（47mm）

GB-51H 51mm（60mm）※

GB-63H 63mm（75mm）

上記は、全てのラインナップですが、※以外は、大型店でなくては置いていません。

スーパートヨロンホース

丈夫なホースです、本来の使い方ではないのでしょうが、以前３年ほど、このホースを燃料ホース代わりに使っていました。 一応にお勧めする訳ではありません。ブローバイ系に良いのではないでしょうか？

ST-6　内径　6mm　x　外形10.5mm

ST-8　内径　8mm　x　外形13mm

ST-9　内径9.5mm　x　外形15mm

ST-12 内径 12mm　x　外形17mm

MINIの謎の袋部分の泥　　10.04.17　

MINIのボディーリア下部、スカート部分ですが、泥が溜まり錆びで穴が開く部分があります。

板金の合わせ目にほんの少し隙間がり、そこから徐々に泥水が入りやがて詰まってしまうのでしょう、そのうち錆びてきて穴が開く事も珍しくありません。

写真はその処理後です、具体的には次の過程がありました。

1. 前回ショックアブソーバの交換でタンクを外した際、以前レストアで腐食していた部分に、さらに穴が開いていました。

2. 中は泥だらけで、ベトベト状態なので、手が入れれる範囲で（入れれるというのも凄いのですが...）泥を抜く。

3. とてもじゃないけどきれいに出来そうにないので、ホースで泥を洗い流そうと、水を穴から吹き入れてみた。

4. 水の一部はボディーからボタボタと落ちる。が灯油ポンプで泥を吸い取る。真っ黒な泥が流れ出る。

5. 上記の作業を繰り返すと、やがて水はきれいになった。

6. 一晩乾燥、さらにドライヤーで過熱して、完全に乾燥させる。

7. 錆び止め効果の強い、塗料を流し込み感じで吹き付ける。

8. それを３回ほど繰り返す。

まあ人にはその作業内容を横目で見てもらいたくない悲惨な光景ですが、以前この部分になぜかある丸穴から、 錆び止め材をたっぷりと流し込んでいたので、ボディー側の錆はありませんでした。

乾燥したらタンクを取付ける。 もちろん前回付け忘れてタンク裏に残してしまった、燃料計のセンサーへ取付けるハーネスコネクタを忘れずに取付けます。

細かな、部品の交換作業、エンジンタペットカバーの定番パーツです。 耐油ゴムで出来たパッキン、デインキー社製で写真の上が６年ほど前に購入した物で、 亀裂等が発生してボロボロの感じなので交換しました、見ての通り収縮してしまい、下の新品と比べかなり径が小さくなっています。

プラグコードですが、チャンピオン製の普及品ですが、作りがよく気に入っています。水の侵入が少なくお勧めです。

見た目は太かったり青色のルーカス製などがいいのですが、冬期間の塩害を考えると、いきなりスパークに影響するので、 この手の製品をこまめに交換した方が、費用対効果が優れています。

うっかりミス防止のため、プラグコードに番号を書く様にしています、見た目は少々NG風ですがね。

SUキャブレターのオーバーホール（HIF44）

走行中のアイドリングが非常に高くなったり安定しません。 2000回転ぐらいまで上がるのですから、信号で止まっていると、まるで挑発してるかの如くの排気音です。

リペアキットは色々ありますが、今回のキットは次の部品構成です。 いずれにしろキャブレターの底の、燃料フロートカバーのゴムリングは見ての通りすぐに膨らみ、さらに硬化してしまい再利用できません。 ちなみに３年ほどでもう再利用不可能でした。

真鍮の部品と小さなフィルタとの３点セットは、キャブレターの燃料が入ってくるパイプの億にすぐある部品で、キャブレターの燃料の貯蔵量をコントロールするフロート

　

白い樹脂製の部品が、フロート本体です。内部が空洞で空気が入っています。 ガソリンが満タンになったら浮かび上がり、一定の量になったらそれ以上の侵入を止める役目があります。

この部分が正常に機能しないと、ガソリンがどんどん出てきてしまいます。 最悪エンジン停止中でもキャブレターからガソリンが噴き出して、マニホールドから燃焼室に流れ込む場合もあります。

この場合、ピストンリンクの隙間からさらにエンジン内部に流れ込み、オイルがシャブシャブ状態でガソリンで希釈される等というケースもあるそうで以外と危険です。

下記の強力なスプリングを挟む形でメインジェットが固定されています。

これがメインジェットです。すこし消耗が見受けられます、次回は交換も必要かもしれません。

SUキャブ本体横のハイトアジャスター（燃料の濃さを調整）するネジで、このメインジエットが上下します。

フロート部を取り外します。

キャブレター本体横のビスを緩めて抜き外します。

フロート部分が外せます。銅材質（写真では黒く見える）の部品が付いてますが、この部品はとても大切な部品で、この金属板を曲げる事により、フロートの動作調整を行います。

外したフロートをよく確認して下さい、内部にガソリンが侵入したりしていたら、再利用は出来ません。

ほぼ、内部が確認できます。残りは本命の、ニードルバルブの取り外しです。1/2inch(13mm）のボックスで取り外します。

外したニードルの真鍮製のアウターはかなり傷がついていました、取り外したニードルの先も写真の通りメッキ部が剥がれて先が削れていました。交換時期だった様です。

取り外したニードルのアウター本体とニードル（上が古いもの、下が新しいもの）

新しいニードルの汚れを確認して組み付けます。動作がスムーズな事も同時に確認。

ニードルの先には小さなフィルターが付いてますが、分解したキャブレター側を確認すると、けっこう汚れが溜まっていました。

見た限りちょっとしたメンテナンス時、燃料パイプをキャブから外した際等は、 キャブレターの燃料パイプ差し込み口へ、外部からエアーやパーツクリーナーで吹き付ける事によりこの汚れは十分に取れそうです。

元通りに、組み付けて行きます。最後にニードルの調整ですが、写真の通りキャブレターをひっ繰り返した状態で、 フロートの高さが本体の高さの面と面イチから0.5-1mm下がる様に調整します。（少なくても写真の様な状態で定規にフロートの一番低い部分が当たるようではダメです）

上記の調整は、先の説明通り、銅板を曲げて調整しますが、銅板をあまり強く曲げようとすると、破損しますので、注意しながらの作業が要求されます。

※今回は、定規に当たるどころか、5mmほど浮いている状態でした（謎）

組み付けたキャブレターはエンジンに取り付け、エンジンをかけますが、今回燃料調節用アジャスターを動かしたので、セッティングを始めからやり直しです。 当たりが出るまで、感だけが頼りの調整で暫く楽しめそうです。

ちなみに今回気がついたのがキャブレターのバタフライ部が渋めという事が判明、時間の関係で納めてしまいましたが次回再度調整しなくてはいけません。

またソックスタイプのエアクリーナを使っていますが、洗った所半端ではない汚れでした。

お掃除とワックスがけ　　10.04.18　

ゴミの分別

手狭な感じなので、物置の掃除を行いました。出たゴミは一般家庭ゴミの範囲でポイします。 札幌市の「ゴミ分けガイド」なる本を見て仕分けしました、昨年から事あるたびにお世話になるガイドブックですが今回も再び参考になりました。

燃えるゴミの範囲が広くなり、逆に再利用する姿勢が、伝わってくる内容ですが、油やグリス塗装のマスキングやらエンジンオイルでベトベトの布切れなど様々です。

特に気になったのがショックアブソーバなどの金属部品ですが、一応黄色い有料ゴミ袋（40L容量）内であればOK!との事です。

この袋に入るのなら、小型の電気製品でも良いそうです。

ただし、どこにも書いていないのが「重さ」です、昨年破損したMINIのエンジンブロック本体もこの袋に入るのですが、どうなんでしょうね。

例題としてはオーバーかもしれませんが、その半分ぐらい（たとえばミッションケース）ぐらいなら良いのかな？などと調べております。

カーワックスの遍歴

30年使い慣れた、定番SOFT99固形ワックスではなく、シュアラスターの固形を購入しました。

ワックス歴的には、今まで次を使ってきました。

1. レインダンス（20歳の免許取り立ての時代、画期的なそのネーミングのヒット作「雨が踊る」半練りタイプで１缶使いました。

2. SOFT99固形ワックス（１0年は使いました）シャキッ！とした艶感が好きです。

3. シュアラスター（１缶使いました、まあまあでしたが半練りタイプで持ちはそれなり）

4. リキッドタイプ（通称90日間ノンワックス）とかで各社から販売開始で使いましたが1ボトル2年でやめました、理由は艶が今一。

5. SOFT99固形ワックス（再び10年以上これです）　

6. シュアラスター（2010年春）今回久々に購入、一応こだわりの固形タイプですが、以外に半練りっぽいです。 拭き取りは良好な感じなのと、何と言っても「いかにも」という石油系の匂いがしないのが良いです。

フロントシャーシマウントとエンジンマウントを入手しておく

今回入手したブッシュです、フロントシャーシマウントとエンジンマウントブッシュです。 両方とも強化タイプですが、とにかく最近のこの手のパーツの強度というか「保ちの短さ」にあきれています。

５年も持たないのが普通という感じ、以前は古くなっても破損は少なかったのですが、２年も持たない場合が多くなりました。

ということは車検で必ず交換しなくては行けない部品と言う事でしょうかね。

以前、強化タイプ（何処製かは不明）の破損がすぐおきたので、逆に純正を付けたらそちらのほうが寿命が長かった経験があるのですが、再度強化タイプに挑みます。

リアネガティブキャンバーブラケット（調整式）

この部品も以前から気になるアイテムでした、リアサスペンションのアライメント調整が可能となる部品です、トー角度を０（ゼロ）にするだけの固定タイプと、 この商品の様に自由に可変出来る物があります。ミニスペアーズ製ですね。

リアのサブシャーシの痛みがひどいのと、ボディーとの固定ボルトが１本凝固しているので修理をかね今後リア回りを全て外してから作業を計画。 でもかなりの作業になる感じがします。レストアから4年目ですからね。

塩害に侵された北国のリアサブフレームは、恐ろしい物ですよ。

MINIのフロントについては以前、独自の方法でトー角度を測定してました、ジャッキアップ状態でトー角度０として地面に降ろすとトーアウト側になります。

くわしくはここをご覧下さい。

つまりジャッキアップ時にトーアウト側にすると、地面に降ろすとさらにオーアウトになります。

ということは車高を下げた車の場合はさらに極度にトーアウト側となる訳です。

ノーマルな車高（この値がどうなのかは賛否両論ですが、純正の新車の状態と言う事ですね）ではそれに対して、若干トーアウト側に鳴るという事です。

ところで、リアはどうなのでしょか？

個人的には車高をさげると、やはりフロントと同じく、トーアウト側になると判明しております。

もっとも私の車だけなのか、MINI全体に言えるのかは判りませんが、２台乗ったMINI両方がその傾向なので、そうなのでしょう。

ということは、車高下げているMINIはご利益率が低いアイテムという事なのでしょうか、まあ試せば判ります。

走行はスムーズ（次回の作業メモ）　　10.04.19　

各の部の交換から１週間

サス回りのメンテ＋プラグコード交換やキャブレターのオーバーホールで、走行はスムーズです。

ブッシュとショックの交換は劇的に走りを変えますね、実に良い感じでMINIに乗るのが、実に楽しみです。

左右のリアとフロント右のハブベアリングを交換したからでしょうか、相応時のハブ鳴りも皆無です。

とくにリアのベアリングは、ボールタイプからローラータイプに変わったのですが、以前の経験からも音鳴りは、ローラータイプの方が良さげです。

先の項目で、紹介した「リアネガティブキャンバーブラケット」でさらにトー角度を0に値に寄せる事でさらにフリクションは減少するハズ、期待しています。

ちなみに、勘違いでなければ、車高を下げると、トー角度は0に値に寄っている様です、この辺は近日実験してみます。

キャブレターオーバーホール後の燃焼具合

ここ数年の課題、アイドリングも良い感じ、黄色いルーキーマフラーも少しだけ内部が黒ずんできて、露骨に燃料が濃い状態でもなさそう。

やはりキャブレターのバタフライ部分が内部で、絞った所で本体に干渉しているので、完全に戻り切らない状態の感じで、 1200回転ぐらいで、アイドリングする時があります、しかし空アクセルで、1000回転以下でアイドルします。

アクセスカウンタの動向　　10.04.20　

以前理由があり、このHPのいくつかにアクセスカウンタを設けさせて頂きました。 PHPというスクリプト（言語）の勉強始めにですが、一緒にアクセス解析なるものも平行して、 セットしてありました。個人の整備メモの延長でなどで初めてからHP暦は既に15年目です。

ちなみにこのページは

2010.04.20現在で　カウント2123です。

2010.04.24現在で　カウント2217です。ずいぶんの方が定期的に訪れてくれているんですね。

このページもほぼブログ風ですが、古いページは記述（作り）が古くて、今風な書式に変更せざる終えない状況で、HTML+CSSという奴ですね。

このページも応急処置だったので、綺麗なHTML+CSSになっていません、いわゆる汚いコードがいっぱいありまして....^_^;

こそこそと掃除中でしたが、今週末に大掛かりなCSS移行のための、変更が加えられる予定。見れなくなるHPも出てくるかもしれません。

他のページでは50000アクセス以上のところもあります。

私のHPの「2台目MINIの走行」のカテゴリーは年と月に分けてブログ日記風にまとめていますが、どのページも大体同じ程度のアクセス数です。

カンターは2008年頃付けましたからそれ以前からのアクセスを考えると、低く見積もっても、どのページも10万アクセス以上はあるんですね。

さらに途中からカウンター数がリセットされたりしたので、判りませんが、一番最初の頃のページは20万アクセス以上は間違いないでしょう。

誤字脱字、間違い記載には今まで以上に、注意しようと思う、今日この頃でしょうか....

作業環境の整備　　　10.04.24　

harman/kardon（JBL製）サウンドスティックス2（SOUND STICKS2J）を、格安で購入しました。

以前から所有したと思っていたコンパクトシステムです、左スピーカーの下側にタッチボタンが2個付いており音量調整がついています。

両方を押すと、ミュートする優れものです。

音はもちろん高品質な今風な感じで、その独特なDesignは見ていても飽きが来ません。 この製品の発売は結構古く、大ベストセラーのスケルトンiMacなどと併せて使うのが大流行、 当時はUSBで接続するという凝ったものでしたが、こちらは標準3.5mmステレオプラグです。

仕様＞

オーディオ入力： 3.5mmステレオ(ケーブル直出し)

総合出力 サテライト:10W×2 サブウーファー:20W

コントロール： タッチセンサーボリューム、BASS調整

使用ユニット：サテライト・Odyssey™ネオジウムドライバー左右ｘ4、サブウーファー・150mmドライバーｘ1

周波数特性： 44Hz - 20KHz

サイズ： サテライト・φ50.8×H254(mm) 、サブウーファー・φ232×H258(mm)

重量： サテライト・0.67kg×2、サブウーファー・2.2kg(AC電源アダプター除く)

電源： AC電源アダプター(100V50Hz~60Hz)

作業環境の整備　　　10.04.24　

庭先の、ライラックが先週ぐらいから咲きました。いつもよりかなり遅いと言わざる終えません。寒い春です。

花を見ながら、物置に満載された、工具や部品の整備／整頓を行いました。山の様なゴミが出ました。

サイドブレーキ調整

カチカチ5から3へ、かなり気合いを入れるとカチカチ4です。効きはとても良。

プラグの焼け具合

限りなくきつね色（薄茶色）で、キャブレターの調整はちょっと見合わせ、燃料はかなり薄め気味で様子見。

さてと、いくらやっても無くなり、にくいですね、次回の作業項目メモ

1. ロアアームの固定ナットとワッシャを新しい物に替える。（急は要さない）

2. キャブレターのオーバーホール。（バタフライ部が本体壁に引っかかるので、完全に締まり切らない＝アイドリングが高くなる）

3. ヒーターバルブガスケット交換。（現時点ではクーラント漏れはなし）

4. 車高調整。（現時点で左側のリアは、全体から見て高い状態）

5. フロントサブフレーム強化マウントセット（おそらく20年ぶりの交換のハズ）

6. 4輪ともハブナットの締め付け具合の再確認。

7. 空気圧が４輪とも2kgから1.8kgまで落としてみる。（情報によると165/70/10で1.7kgという数値もよく見かかる）

現在のタイヤはダンロップ　LE MANS J-CINQ シリーズで

165/70R10 　72H （外形）489mm （幅）173mm （標準リム）5J

8. ホーンが鳴らない原因をしらべる（停車時は鳴るが、走行中は鳴らない、何故？）

SU HIF-44キャブレターの改善項目　　　10.04.25

現在MINIに取付けられたキャブレターは、MINI1300用のSU HIF-44というタイプ。

本来は、下記のMINI1300キャブクーパ専用プレートを使うと、問題なく装着は解決する

次の写真は、MINI1000純正のアクセルリンゲージプレートです。

キャブレター本体とインテークマニホールドの間に挟み込み、キャブレターへのアクセルとチョークワイヤーを固定する為のプレートです。

MINI1000の純正SU 1-1/2のキャブレターではさらにアクセルを戻すバネを取付けるため、写真の様にべろーんと長くなっています。

上の埋め込み式のボルトは純正のエアクリーナの取り付け用で、チョークワイヤーの固定に板バネを曲げたクリップが付いています。

本来は、MINI1300で使われているSU HIF-44用のプレートを流用するのでしょうが、その場合アクセルワイヤーもMINI1300用を使わなくてはいけません。

そこでSU HIF-44用のプレートを使わず、コスト削減という事で、MINI1000用を加工してSU HIF-44へ対応させています。

次の写真がそれです。

何事も無かった様に収まっていますが、4点ほどの不具合があります。

1. キャブレターのサイズが違うので、このプレートで本来SU HIF-44では45.5mm程度ある径が、38.5mmに狭まれます。 競技用チューニング車でもありませんので、滑らかに走行できれば程度では問題となりません。

しかし、この手の通路の絞り込みは、冗談も言えないほどお勧めできない状況です。

2. キャブレターの固定ボルトが、本来の4本ではなく2本しか止めれない。

写真のガスケットはSU HIF-44用で取付ボルト穴がきちんと4本ありますが、プレートは見ての通り2本です。

現在は、プレートに追加の穴を1カ所開けて3本を通し、無理矢理4本で固定しています。 けっきょくガスケットの馴染みも悪く、エアーの吸い込みの発生も過去にはありました。

3. アクセルリンゲージに対し、急角度でワイヤーが張られているため、アクセルがけして滑らかな動きではない。 そのため、ワイヤーのアウターが削れたりワイヤーケーブルのすり減りが早く、2年に1本の割合より短く、ワイヤーの交換をしている。

（1）の間隔を広くして（2）の位置を少々ずらすとよさそう。

4. 同じくチョークケーブルが、なかりオフセットしており、キャブレター本体に擦れそう。

プレートの自作は可能か？

そこで以前から考えていたこのプレートの自作を計画してみた。せっかくだから次の点をクリアできる様にしたいと考えている。

基本設計案

1. MINI1000純正アクセルワイヤーが使える。

2. アクセルワイヤーなどの固定方法は、今までの通りとする。

3. アクセルワイヤーとアクセルリンゲージとの位置関係を改良。

4. SU HIF-44では45.5mmの穴径とする。

5. 加工性や実現性、さらにあまりエンジンルムで浮いた感じにならない様にしつつ、カッコは良くしたい。

6. コストも押さえたい。

部品とコスト算出

1. プレート部材料 105mm x 105mm（100x100可）t=2.3mm　材質=鉄

2. 汎用ボルト M10 x 110mm @91 x 2 =182円

3. 薄ナット M10用 @9 x 4 = 36円

4. 必要により塗装またはメッキ

寸法取りと基本設計

寸法は実測してみた、オリジナルを参考に1枚板で設計図を書いてみる。

すこし頭を絞ったのがワイヤーの固定差し込み口部分で、オリジナルはパイプをプレスして、プレートに固定しているので非常にスマートです。

そこで汎用ボルトを短く切り（というかほとんど使わない）ワイヤーを通す穴(約2.5mm）をドリルで抜いてから、 さらにワイヤーが入る穴(約6mm)を掘り下げる事で、ボルト固定が可能な構造を考えてみた。

さらにアクセル部については、長穴として取付け位置を多少調節できる様にしたみた。

これがM10 x110のボルトで、この長さぐらいから全ネジ切りになっていないので、鉄製の丸棒という感じで使える。 上の図からこのボルトをどのように使うかは、理解可能でしょう。標準のボルトなら、焼き入れがきつくないので、一般的な鉄工ドリルで加工は可能。

明日この板でを知合いの金属加工会社へ見積もり依頼します。（というか、注文してみます）穴あけまではやってもらい、曲げは自分でやってみます。

スムーズで、引っかかりの無いアクセルフイーリングを得られるのか、楽しみです。

走行距離

以前のメモに次の日付と走行距離数があったので、何となく計算してみた。

2007.08.13　　　40509km

2010.04.21　　　68522km　L=13.1km

雪解けで夏タイヤ、燃費も上がってきた、これはキャブレターのリペア以前のデータなので、今回の燃費計算が、地味に楽しみです。

単純に、28013kmと算出できる。3年弱で年間1万キロ以下です。

仕事で、東京や仙台にいた時期からすると夢のような、走行距離です。2名で交代で3日間弱で、5000kmという、記録を持っていますからね。

仙台から青森、秋田経由で、一度仙台に戻り、底から栃木まで向い、仙台に戻るとかが、当たり前な時期がありました。

一日置きぐらいでしたからね。今となっては懐かしささえ感じます。

SU HIF-44用のワイヤー固定プレートの制作　　その1　10.04.28　

さっそく、知合いの加工所へお願いした所、明日作ってくれるとの事、 さらに加工を簡単にと思い、角角のR指定（面取り）を90度カットで指定したが、R5の抜き型があるのでそれでお願いすることになった、グンと仕上げが良くなるでしょう。

ワンオフの可能性が100％に近いけど、無料でお願いできる事に、感謝。

一応10枚程度で見積もったら6000円程度との事、1枚600円の計算になります。

部品代だけだと、ボルトを入れても800円程度です。

実はCADで書いた図面データーをタレパンという大形の抜き打ち装置にデーターを入力すれば、 何と後は機械が勝手に「パンパンパン」と機関銃のよな、恐ろしく早い動作で、あらかじめいくつかある抜き型で、鉄板を加工して行きます。

つまりデータさえ出来れば、自動で制作できるんです、それでコストが落とせるし、完成の仕上げも量産さながらです。

明日納品ですが、是非HPで紹介してほしいと頼まれました。　＞　それが無料の意味なのか....（笑）

SU HIF-44用のワイヤー固定プレートの制作　　その2　10.04.30

さっそく納品となった。念のため2個制作したとの事、1個しか使わないけど感謝、感謝。

簡易加工とはいえ寸法通りで、生鉄の予定がメッキ鋼鈑でかなり仕上げも良く、錆にも強そうです。

ガスケットを乗せても大きなミスはなさそう、以前仕事で、縮尺ミスで10倍の大きさで納品されて時は、笑うしか無かった経験がある。

MINI1000純正のSU 1-/2プレートに対して穴径が大きいのがよくわかる、金型の関係で若干大きめの48mm径です。

ほんらいは段差が無いほうがガスの流れがスムーズなのですが、この辺は無料加工なので、無理は言えませんでした。

さあ明日から本格的なGW突入です、天気がよければ早速加工してみますが、手持ちの工具で旨くいくでしょうか。

足下の娘猫「あずき」を撮影、家にきてから1年が経ちました。