愛用のパソコンとデジカメについて 09.09.05
現在使用しているパソコンは2008年2月発売のアップル社の MacBook Pro
という最強系？のノートパソコンで、昨年秋に購入しました。
すでに1年以上使用していますが2.5GHzのクロックと4GBのメモリのおかげで、動作環境は最適です。
ただしハードディクの容量は250GBにも関わらず、すでに20GB程度しか空きがありませんでしたが、
先週発売になった最新の Mac OSX10.6 Snow Leopard
を入れた事により、何と空き容量が増えて動作環境は更に快適になりました。
デジタルカメラの購入
さて本題、ここまではただのパソコン自慢（笑）ですが、現在使用中のデジカメ「FinePixA201」の限界を感じてます。
他のコラムで紹介済みデジカメで、発売は2001年9月25日で8年経過。現在このHPもこのカメラの映像と携帯電話のカメラでのアップとなっています。
200万画素CCDのベーシックな性能ですが、現在所有の携帯が134万画素CMOS画像と大差をわずかにしか感じられません？
実際HPを見て頂いてどうでしょうか？見にくいほど画像レベルが低いとは思っておりませんがいかがでしょうかね。
スペック
1/2.7型CCDで、有効画素数200万画素（最大画素数1600×1200ピクセル）／寸法98.5×64.5×40.5mm ／重量200g ／撮影範囲 標準 80cm - 無限,
マクロ 8 - 13cm と当時はそこそこ。
メモリカードがスマートメディアで、自宅Windowsマシンへ読込みMacへデーター転送を行っています。
韓国や中国へと長年使い込み癖も熟知して扱い易いのですが、最近書き込みエラーが発生。メモリカードが怪しいのですが、
数千円プラスで新しいカメラが買えますし、これから「スマートメディア」の購入はちょっと...
新しいカメラの購入検討を考えた方が良さそうで、実は1年以上前から検討していましたが理想は次の通り。
1. 画素数は500万画素以上あれば十分、しかしレンズは大きいのが良い。
やはりカメラはレンズです、携帯の様に画素数ばかりで、レンズが小さくてはバランスが悪いです。
2. 電池はこだわりの単三2本。（海外などの出先での電池切れにはこれが最適でした）
3. 動画は絶対ハイビジョン対応。
実はこの単三2本とハイビジョン動画を満たすモデルが無かったのが、先日（2009.08.20）遂に発表がありました。
ペンタックスのOptioE80
で実売価格が現時点で16000円強です。
スペック
／1/2.33型 CCD ／有効画素数1000万画素（最大画素数3648x2736ピクセル）
／寸法101.5 × 59 × 25mm ／重量 175g ／ 撮影範囲 標準50cm - 無限 ,マクロ0.1 - 0.6m とすばらしい内容。
どうせ油やグリスですぐにベトベト傷だらけになると思いますが、購入を考えたいと考えています。
などと悩んでいたら、こんなカメラを借りることが出来た。
2005年モデルだけどコニカミノルタ DiMAGE Z5（コニカミノルタは現在カメラを作っていません）一体型で
コンパクトデジカメと1眼デジカメの中間で、500万画素と画素数こそ低めですが、
レンズの大きさは半端ではありません。定規で実測（笑）で35mm程度の口径があります。
先に紹介の現在使っていカメラは5mm程度と比べ物になりません。
単三4本でSDカード、このDiMAGEZ5の最大の魅力は、光学12倍ズームレンズを搭載、
光学ズームの焦点距離は35〜420mm(35mm判換算)で現在でも最高クラスです。
また電源を入れるとレンズ部が写真の様に飛び出て、ズムームをおこなってもこの状態から電源を切るまで長さが変化しません。
接写でも被写体にゴツンとぶつかる事も無く好感が持てます、とにかく使い慣れてみます。
来週のエンジン交換へのイメージトレーニング（笑）09.09.06
整備済みエンジンの乗せ替えは来週計画しています。
万が一エンジンが正常に動作しない事も考え、以前行ったフロントドライブシャフト系を初め接続しないで、
フロント部の持ち上げ状態でエンジン動作させ、問題がなさそうならフトントドライブ関係を納める作戦で行く。
この方法は次の手順と利点がある。
1. フロントトランクカバー ＞ フロントグリルを外す
2. フロントシャッキアップ ＞ 馬掛け ＞ 後輪固定
3. バッテリー端子取り外し ＞ スターターモータ取り外し ＞ デスビ取り外し
4. ブレーキマスターシリンダ取り外し ＞ クラッチレリースシリンダー回り取り外し
5. オイル ＞ クーラント抜く
6. オルタネータ外し ＞ ラジエター ＞ キャブレター ＞ エクゾースト ＞ シフトチエンジロット外し
7. タイヤ ＞ ブレーキ ＞ フロントサスペンション ＞ ドライブシャフト回り取り外し
8. ステディーロッド ＞ エンジンマウント回り取り外し
9. スピードメーターワイヤ ＞ 燃料パイプ取り外し
10. エンジン取り外し ＞ 整備済みエンジンへ移植する部品の取付け
その後、エンジンルーム回りの点検清掃／補修／塗装
a. 整備済みエンジンを乗せる
b. ※ 先の逆の手順で組み付け
万が一もう一度エンジンを入れ替える可能性があるので（考えたくはないけど...）やり直しの手数を減らすため
ドライブシャフトやサスペンション、ブレーキ回りは納めない。
c. エンジンオイル注入 ＞ クーラント注入
d. エンジン始動 ＞ 点火時期タイミングの調整 ＞ 一定時間の暖気
e. 十分な動作を確認出来たら、残りの組み付けを行う。
調べもの＋ホームページの整理 09.09.06
自分のHPもかなりのデーター量となりました。1年ほど前にそれなりに見栄えの整理を済ませましたが、今ひとつのまとまりと、
読めば出てくる表現の悪さや単純な誤植などが沢山あります。
内容が内容だけに間違いイコール大きな勘違いやトラブルへ繋がる事も十分にありますので、徐々にではありますが、加筆を含め作業を行っています。
本人でさえ「あの情報はどこのページだったっけ？」なんて事になっているものですから...^_^;
エンジンの乗せ替え（全編） 09.09.12
朝８時からエンジンの乗せ替え開始、ボンネットを取り外し、色々な部品を取り去って行きます。
マフラーの取付もこの際調整します、東京で外れた時の応急処置のままで、今一でした。
ブレーキのパッドもローターも状態は非常に良いです。
ブレーキフルードを抜きましたが色は綺麗で、状態は良好の様です。パーツを取り外した穴には異物混入を防止するため、穴を塞ぎます。
先日行った、ゴムタイプのサイドカバーのパッキンですが、オイル漏れがまだあるので液体パッキンを施しましたが、見事にシールされていした。
閉め込むと本当に薄く隙間を埋めてくれるんですね、はみ出した材料も一件すぐにはがれそうに見えますが、
以外と丈夫で少々引っ張っても外れません、オイルラインへ等のゴミ侵入もそうそうなさそうです。
すぐにパーツであふれます。
バルブリフターですが、前回若干傷ありを使いましたが、
ここまでひどくなるとは思いませんでした、やはり良く言われる様にエンジンオーバーホール時の必須交換部品なんですね。（約3年でこの状態）
エンジンヘッドを取り外すと「ヤバい」やはり1番2番間のガスケットが切れています。3番4番も焼け跡が....
前回のガスケット交換から約4000km走っていますが、ご苦労様でした。
その他のピストンやヘッドのバルブ回りのカーボンはほとんどありません。
そんでもって、エンジンブロック側はご覧のようにクラックが以前よりハッキリと判るまでになっていました。
シリンダーに対して5mm程度の深さの様です。
午後5時ですが、暗くなってきました、元々山側に面しているので、平地に比べて日没感が早く感じます。
実は、午後1時ぐらいからエンジンをアップする予定でしたが、重大問題が発覚、MINIの車体は完全に馬で固定です。
という事は固定式のエンジンクレーンでは持ち上げた後移動出来ません。
エンジンクレーンも気がつけば2年ぶりです。そこでこ急遽、車輪をパイプに穴を開けて取付けました。
またオーバーフェンダーが当たりクレーンの全体幅が足りないことも判明したので、パイプの長さを1.5Mから2Mへ拡張しました。
ついでにエンジンオイルとクーラントを購入してきました。
余ったパイプも斜めに補強材として組み付けました、自分がぶら下がりましたがビクトモしませんでした。
買い出しから、車輪付け、それからエンジンを持ち上げて本日は作業完了ですが、明日は雨の予報です、どうしょう...
だいたい、今回組んだエンジンが何も問題なく動作する保証は無いんですよね、心配です。
エンジンの乗せ替え（後編） 09.09.13
本日も朝８時からエンジンの乗せ替え開始、エンジンルーム内の汚れをパーツクリーナーなど取り除き、黒スプレーで塗り込みます。
黒くしたくない部分はクリアラッカーがお勧めです、錆防止と見た目の美しさを両立出来ます、黒塗装の仕上げにもなり効果的です。
せっかくのメッキ部品などは特にクリアスプレーがお勧めです。オリジナル感を維持出来ます。
実はエンジンマウントのクラッチ側ですが、ゴムがはがれていました、まだそんなに距離を乗っていないのに、ずいぶんと早く剥離したのが気になる。
気になりはがれた部分を確認すると、鉄部分に塗装がしてあり、その上からゴムをボンドで固定している感じ。
確信したのは、はがれた部分の鋼板の上にはしっかりと下地も適当そうな塗装があった、ドライバーでこするとはがれるのが悲しい。
とにかく4年前に新品を使ったのだが、その前の15年以上のマウントはゴムのはがれは無かった。
近年のパーツのクオリティー基準はどこにあるのだろうか、残念です。
ゴム部分と金属部分の下地を行い、一般的なゴムボンドを使うところに瞬間接着剤を使ってみる。
組み込みを待つエンジン。
エンジンを乗せますが、組み付けの鉄則があります。
順番を間違えると組み付けられなかったり、ひどく効率が悪かったりします、自分の手順は次の様子です。
01. エンジンを降ろす、始めにエンジン側に取付けたあったエンジンマウント（2カ所）をリフトを微調整して取付穴位置決まる。
※ ただし、この時にたこ足は定位置に差し込んでおく事が必要です。エンジンを降ろす前にエンジンルーム壁面に寄せておきます。
※ 微妙にエンジンを降ろしながらたこ足を定位置に誘導し、最終的にエンジンを降ろします。両端の2カ所はナットで仮固定し位置決め。
02. エンジンマウントの固定は左右2カ所ですがクラッチ側の奥の1本はワッシャとナットの固定が至難の技です。
※このボルトは先が5mmほどタップが切っていなタイプを使います、
フェンダー側からボルトを差し込み狭い隙間からワッシャとナットを差し込みます、スパナでナットを仮固定してボルトを締め込みます。
03.さて次が重要です、どこからでも組み込めそうですが、とにかくシフトレバーの組み付けを先に済ましましょう。
特にたこ足を完全固定してしまうと、絶対ボルトが入りません。
コツは、必要に応じて先に仮固定したたこ足のナットを外して遊びを作ります。
04. 次はたこ足の固定、キャブレター固定、スピードメータの固定です。
※ 燃料パイプラインの固定も初期段階が良いです、燃料ですがタンクのキャップを外して、異物混入防止のため半空きすると、
燃料の吹き出しが止まります。
※ ばらしの段階で、燃料パイプから燃料が出てくるので10cm程度のゴムパイプの片方をビス等で塞いだ治具を用意しておくと綺麗に作業が可能です。
マフラーですが、ジャッキでボディーに仮密着させます。これがなかなか具合が良く、この状態で各部を固定して行くと、
ジャッキを外した特に、かなり理想な状態でマフラーを装着出来ます。
これを行わないと排気系が全体に弓のように湾曲して、最低地上高を確保出来ません。
05. 吸排気部分はガスケットの取付を忘れない様に、キャブレターのオイルも忘れずに。
06. クラッチレリース関連は台座にクラッチレリースシリンダを先に固定して行きます。
台座の細く長いスペーサボルトを先に借り固定してから、台座の固定ボルトを2箇所締め付けます。
写真ではレリースシリンダからの油圧でなかなかクレスピンが入れにくいので、同形のボルトを作業し易い方向から借り挿入し位置決めしておき、
それをガイドにして反対側からクレスピンを差し込みます。（割ピンをお忘れなく）
07. スターターモーターの固定 ＞ バッテリーケーブル端子の取付け ＞ デスビの仮取付 ＞ ラジエターの取付け
※ ラジエターの下の部のホースの固定は入れにくいのですが、パイプの内側にシリコングリスを塗り込んでおくと、すんなり挿入可能です。
08. オルタネータの取付 ＞ ステディーロッドの固定（下部もお忘れなく）
09. ブレーキマスターバックの取付け
10. エンジンオイルを入れる ＞ クーラントを入れる ＞ ブレーキフルードを入れる（エアー抜きを行う）
エンジンをかけてみる ＞ びくともしない ＞
プラグからは火は出ている ＞ 燃料も出ている ＞ プラグコードの順番を疑う（特に問題無し） ＞ 再度進角の調整 ＞
びくともしない ＞ デスビキャップのプラグコードの位置を時計逆方向に一つシフトさせた。
つまりデスビを時計方向へ最大変化させても、着火が無いのでその為の対応 ＞ なにか着火しようとしている ＞
更にデスビを回して微調整でエンジンが着火した。
再度進角をタイミングライトで微調整して、アイドリング調整 ＞ デスビの仮止めを行う。
その他の部材を取付けて、町内を200mほど走行してみました、その後10分ほどアイドリング。
リアの右のストップランプ切れが判明（気がついてくれた嫁さんに感謝）一応仮？完成、明日から出勤で利用しますがその前にクーラントの量と、
エンジンオイル量は点検が必要です。
とうやく2日間に及ぶエンジン乗せ替え計画＋が終了です。 つかれました......
明日走りの具合が判明する事でしょう、楽しみです。
朝から試乗してみたら.... 09.09.14
早朝から、オイル量の点検、クーラントの補充、フロントタイヤの増締めを行い、エンジン始動すると、以外とスムーズなアイドリング状態。
チョークは引きませんでした、朝の時点でオイル漏れなどはなしです。
現時点で判っているのは、昨日の日暮れの為、作業を切り上げたため点火時期調整は大まかであるということ。（フィーリング）
自宅から出発して気がついた事は
1. ミッションのギヤ泣きが無い、今までは2速でよく鳴いていましたので、これはすばらしい改善です。
2. エンジンのふけ上がり、トルク感のアップ、最高回転も高そう。気にしていた1速でのトルクの無さは感じられません。
3. ファイナルギヤのギヤ違いでどのギヤでも加速の伸びが良い、これはすばらしい事です。
特に1速の伸びが良く頭打ちですぐに2速への切り替えが必要だった今までとは大きな違いです。
4. 2速でのアクセルのベタ踏みでは、4千回転まで一気状態（点火時期調整は大まかなのに...）
もちろん高速も今までの2速では得られなかった早さです。
5. クラッチプッシュシリンダーのエンドボルトの調整具合再点検。（調整しました）
6. それよりこのエンジン間違いなくチューニングされています、中高回転でトルク？があります。
どう考えても、整備の良いノーマルのMINI1000などと冷静に構えられない凄さです。
一番感じるのが、高回転でさらに2次加速的が加わった事です、個人的には4000回転をキープする様にしていますが
なんちゃって慣らし運転が完了したら、それ以上の回転を試してみます。
そうそう、交差点でエンジンを空ぶかししたら、いきなりタコメーターが跳ね上がりました（凄い）
7. アイドリングでは分かりにくのですが、加速時にいままで聞いた事の無い音を感じます（悪い音で無ければ良いのですがね）
けして、破壊的な音ではなく、抽象的な表現ですがレーシングエンジンっぽい本気な音です。
8. クラッチですが、強化タイプからノーマルに戻しましたが、つながりが比較的「カツン！」という感じがしないともいえません。
その瞬間気がついたのですが、強化クラッチってクラッチカバーも強化タイプなのかな？です。
今回は、クラッチ板のみ交換しましたが、良かったのだろうか疑問です。
9. 水温は以前と変わりません、サーモはあえて以前のエンジンから移植、水温センサは以前の物への交換していません。
10. 再度運転しましたが、やはり凄い加速です、今まで2台のMINI1000のエンジンが不調とは思えません。
早いところタイミング調整を正確に行い、具合を体験したい物です。（調整しました）
どこが違うのかが判りません、ポートの研磨？圧縮比率の違い？もしかするとカムの違い？
判っているのはポート研磨と、強化クラッチと、ファイナルギヤの違いです。
11. マフラーからの排気漏れは少々ある、今回の載せ替え時に思い当たる節があります。（翌日増締めいたしました）
たこ足のエンジン側固定のボルトの増締めを行っていませんでした。（反省）
12. ブレーキの踏みシロが若干多くなった、再度エアー抜きを行います。（正常になった、ディスクにグリスが付いていたのが原因）
13. 外したボンネットの固定位置（高さ）がバランスが悪い。（調整しました）
14. オルタネータの位置やベルトの張り具合再調整。（調整しました）
15. リアサイドブレーキワイヤーに若干のほつれがあった、程度の良い中古品を入手しました。（今度の機会に行います）
16. タペット調整も必要、微妙にコツコツ聴こえる、暖気完了後は気にならない程度なので若干だろう。（調整しました）
17. ブレーキとクラッチペダルの高さを同じにした、今まではブレーキ側を若干高めしていたが、同じ方が良いみたいです。
18. ヒーター本体と？排風口かなどから？エンジンの振動で「カラカラ」と共振？している、対策を考えたい。（仮調整した）
19.右のハブベアリングの内側が錆びていた、交換必要ですね19年使用してきました。（程度の良い物に交換しました）
20. 今回デスビと点火時期調整で手こずりましたが、色々勉強になったことがありますので、近日まとめたいと考えている。
ともかく無事に帰宅できましたが、概ね良好すぎます。
JBLスピーカーの訳あり販売？（オーディオを熱く語る！）09.09.15
別に意識した訳ではないのですが、MINIに絞り込んでHPを更新しているのですが、適度に他の情報も挟み込む様に今月からこころがけています。
さっそくですが、知合いの会社でオーディオと食材等の販売を行っております。各種有名オーディオメーカーの製品を販売しています。
会社を訪れたところ、パソコンやiPodなどを接続してたのしめるＪＢＬの本格的なアンプ内蔵スピーカーシステムがありました。
展示品など訳ありは限りがあるのですが、超特別割引価格で販売しているそうです、興味がありましたら覗いていてやって下さい。
驚いたのがクリーチャー2という商品で、かなり有名な商品だそうです。
その音の良さですがそれなりに耳は肥えている私ですが、この価格でJBLでさらにお手頃と大変お勧めです。
詳しくは聞きませんでしたが通常は実売価格は15000円程度が相場だそうですが8000円台で販売しているそうです。まだ10個以上はありました。
見た目は「何じゃこれ！」というかたちで、何やらクラゲの様なオモチャにも見えない訳ではありませんが（笑）現物を見るとかなり高級感があり驚いた。
近年のオーディオは安価で凄い音が当たり前、小さくても「どうしてこんなにいい音なの」と感じて当たり前、ところがこれは更にすごかった。
中央の本体の下部にあるシルバーのつまみが2個、高音と低音のトーンコントロール、ボリュームは左右の小さなスピーカーの片方にタッチ式のビリュームが内蔵され、
これが以外に操作性が良い。
付属電源はさすがはJBL?とても大きなしっかりとした電源で、やはり老舗メーカー「削れないところは削れない」というポリシーが伝わります、
電源の余裕度は必要ですよね。
また写真では判りにくいのですが、仕上げ（質感）がすばらしいです。
近年軽薄なヘナチョコで軽い製品が多い中「ある程度ずっしりとした」感じがすばらしいです。
試しに愛機MacBookProにつないで聞いてみましたが、普段からけっこう高品質なヘッドホンで聴いているのですが、まったく別物のサウンドでした。
まさかこんな外観るとは時代はつねに進化しているのですね、超お勧めです。
なにやら、オーディオに再び凝ってしまいそうです...^_^;
点火しなかった理由は（再考） 09.09.17
今回のエンジン交換でいちばん悩んだのが、エンジンが回らない事。こういう時はひと休憩、けっこう疲れも出てきていたので、
作業場の掃除等を行い少し頭を冷やしながら考える。点火までの過程は次の流れでした。
1. セルは快調に回り、プラグの発火も正常で燃料も出ている。
2. デスビの取付け角度、つまり点火時期調整が出来ていないからと、極端に位置を左右に動かしてみる。
10秒ほどの長いセルスタータで1度ぐらいプス！っと微妙な着火反応がある時がある程度。
3. プラグコードの順番確認、実は移動の際キャップからコードは外していないのと1−4まで白マジックで番号が振ってある。
この時のプラグコードとデスビの位置関係は次の状態、ここで先に結論から言うとコードの差し位置がダメでした。
デスビのロータは時計逆方向回転なのでイメージ的に1 − 2 − 4 − 3 ではなく、1− 3 − 4 − 2の順番に着火となります。
4.そこでプラグコードの差し込み順番を一つ左にずらした。
デスビの調整によっては次の様に中心を起点に左右45度程度は調整可能です、金属製のオイルパイプがありそれ以上は回転出来ません。
つまり360度フリーという訳ではありません。この状態でエンジンがかかった。
現在の位置は下の写真の右側に近いです。
5. 原因は接続ミス、その後フリーハンドでアイドル状態で回転数が一番早くなる所で仮固定します。
ご覧の通り、デスビの回転位置（調整位置）によってプラグのコードの刺さり場所が違って見えます
6. 実際は最終的にタイミングライトで点火時期タイミングを取ります。
私のwebバイブル
「MINIは只今故障中！」http://www.minitada.com/ （大変お世話になっております）
の説明では、今回私のNGであった接続（位置）が推奨されています、原因は何なのでしょうか引き続き調べて行きます。
少々気になる事がある、エンジンに挿入したデスビシャフト（カムシャフトからデスビの回転に変換するギャシャフト）ですが、
よくよく考えたら構造上色々な方向に挿入出来るハズだが、なにも考えないでスポッと挿入していましたが、こりゃ上記の問題？と大きく関わっていると主ます。
調べなくては.....
点火タイミングと調整について（再考） 09.09.19
MINIの点火タイミング調整の手順を再確認します。
現在私のMINI1000にはルーカス59D4純正ディストリビューターが取付けられています。
参考情報として
コンタクトポイントギャップ 0.35 - 0.40mm
ドエル角 54° ±5° （360 ÷ 4気筒 × 55％＝49.5度）
※ ポイントギャップを狭くするとドエル角は大きくなり、点火時期が遅くなる
※ ポイントギャップを広くするとドエル角は小さくなり、点火時期が早くなる
ローター回転方向 時計反対回り
点火順番 1 - 3 - 4 - 2
点火時期 8° +0° -2°（1989年〜低圧縮車）BTDC 1500rpm
10° +0° -2°（1989年〜高圧縮車）BTDC1500 rpm
等と言われているが、私のMINIの整備手帳には
8° 〜 10° +0° -2°（1990年〜高圧縮車）BTDC1500 rpm
となっている。
※ BTDC＝Before Top Dead Center
イグニッションコイル GCL144 1次巻線抵抗 1.3 - 1.5オーム
スパークプラグ締付トルク 0.7kg-m(7Nm)
0. デスビの取付け位置について、デスビがエンジンに次の位置関係で差し込まれているとします。
よく見ると、差込みは180度間隔でどうでも接続出来る様に見受けられますが、よく見ると1方向にしか差し込めません。
芯がズレて切り込みが付いているのです。
図の様に差し込みを立てに合わせ、デスビも図の位置にするとローターは12時の方向ではなく、若干左側に位置します。
実際は1番の位置でポイントもONの状態です。
プーリの切り込みマークは、点火タイミングゲージの0を差し、その時点でのピストンの状態は次の様になります。
1. デスビの固定ボルトを少し緩めます、手が入りにくいですね（11mmスパナです）
2. MINI1000のタイミング調整値は、バキュームパイプを外します。
このときキャブレター側は必ず塞がなくてはいけません。
私は近年バキュームパイプをつないでいませんので、常にキャブレター側は塞いでおります、
またデスビ側は水が入ると錆びるのでこちらも普段は蓋をしています。
ゴムチューブにコーキングを塗ってネジを差し込んでいます。
3. タイミングライトのセンサーを1番気筒のプラグへ挟みます。（ラジエター側ですね）
4. エンジンの回転数を1500rpmまで回します。 ※理由は後記、また暖気運転が済んでからが良いでしょう。
一人での調整ならアイドリングトリマーを一時的に上げると良いでしょう。
5. プーリーの切込にタイミングライトを当てボタンを押すとピカピカ点滅開始。
ベルトやフアンへの巻き込み事故に注意して下さい。
6. デスビを回転させ、プーリーの切り込みとゲージ盤の8の数字で切り込みが光れば８°となり調整完了です。
8°とはいっても非常に微妙です、公差はマイナス側の指示ですが、私は8より若干9寄りを基準としています。
湿った軍手等で作業をおこなうとピッと感電します、ゴム手袋がお勧めですが、あまりひどい場合はプラグコードの老化等によるリークも疑って下さい。
7. この状態で、アイドリングが不安定ならキャブのアイドリング調整を行います。
点火時期調整とアイドリング調整はセットとも言えます。
8. これで完了です、バキュームホースを取付けている方は元に戻します。
バキュームによる進角の自動追従調整機能はよく考えられておりますね「ガバナーコントロール点火進角装置」は、
久しぶりにパイプを用意して元に戻そうと思います。以前はとにかく接続部のゴムがすぐ老化して切れていた為、取り外してしまいました。
このタイミングですが、回転を上げて行くとどんどん数値が上がります、上記写真のAからBへずれ、さらに進角ゲージから外れてさらにB方向へズレます、
これを一定にするのがバキュームによる「進角の自動追従調整機能」です。
セッティング後のデスビの位置
なぜ1500回転なのか？
点火時期を上記の様に正常にセッティングしましたが、なぜ1500回転で調整したかというと理由があります。
通常走行で使われる一定基準の回転平均値で調整する目的です。
実際はアイドリングやさらに3000回転以上でエンジンは使われますが、アイドリングや高回転で点火時期を調整すると、
本当に必要な回転域で適切な点火時期をあわせておき、それより低くても高くても「それなりに対応させる」考えです。
a. エンジンの回転数が上がると点火時期を早めた方が良い燃焼となる。
b. エンジンの圧縮比が高い時は点火時期を遅らせた方が良い燃焼となる。
この辺をさらに改善させる為の仕組みが「ガバナーコントロール点火進角装置」で、
エンジンの回転が上がった事を検知してデスビのコンタクトスイッチの位置を機械的構造で移動させて進角を調整します。
移動調整させる方法はいくつかありますがMINIの純正ルーカス社製のデスビでは「キャブレター負圧を利用したバキュームコントローラ」で行われています。
エンジン回転が上がる ＞ キャブレターのインテークマニホールド内の負圧が上昇 ＞
ここからパイプ（結構な圧なので硬質のパイプが必要）で、デスビのダイアフラム（負圧をピストン動作へ変換する）へ接続されます
ピストンの動作に応じてデスビ内のコンタクト部分がスライドする構想で、これにより高回転時にのみ、進もうとする進角を戻す動作を行います。
よく考えられた物ですね。
低回転（アイドリング）と超高回転ではどうなるのか？
上記は実は高回転のみの対応となります、そこで750回転等のアイドリング時は逆に不安定になりがちですが、
やはり一般走行での安定性を重視した設定値となっているのでしょうね。
逆にアイドリング状態で進角の調整も可能で、たとえばアイドリング時で同じく進角8で調整しても走行に致命的な違いは現れにくかったりします。
そのかわり一般にアイドリングが不安定に鳴りやすく、最低ラインまでキャブレターのアイドルをしぼっても絞りきれない（止まらない）現象が起きた事があります、
理にかなっていないのですがそんな経験があります。
再度細かな微調整 09.09.20
先週末からのギリギリのエンジン乗せ替え作業から1週間、無事快調なMINI1000。
とはいっても大雑把に組み付けた部分もいくつかあり、本日はその辺をちょこまかと整備しました。
マフラーの取付ですが、あちらこちらガタが来ているようなので、確認をかね全て取り外しました。
この手の作業は車を十分に持ち上げた方が作業がはかどります、下の写真は作業途中でフロントの見上げています。
馬を4基とさらに安全確保でブロックを車輪にも噛ませるようにしています。
各部がかなり緩んでおり、ボルトナットもサビサビで、交換しました。
また、各ジョイント部分がイビツにズレていたのでその辺も修正し、取付け位置を少しでも最低車高を維持出来る様にしました。
現在は完全に車高ギリギリのスタイルですので（春から秋の期間だけ）下回りの擦れ防止には気を使います。
次がなんといっても点火時期調整で、前回はフィーリングで調整しましたので、本腰を入れてみました。
嫁にエンジンを1500回転まで上げてもらい点火時期を8に調整しました。
アイドリングが低くなったので少し上げましたが、以前より凄くアイドリングが安定しました。
さて、さっそく町内を走行しました。
凄い！です。
加速が違う、タコメーターが6000回転近くまですぐ吹け上がります、あげくの果てバックファイヤーで「パン！」という元気の良さ？
ちょっと回り過ぎです、それでなくてもファイナルもギヤの歯数が少なくハイスピードなので、かなりシフトフィーフングが変わりました。
1速の出だしはやはり、以前より半クラ傾向が強いです.
よく圧縮比が違ったりカムが違うと点火時期も違うといいます、でも素性が判らないエンジンの為、
結果的にはこれから走り込みフィーリングで様子を見て行きます。
恒例の余市のぶどう狩りへ出かけました、
冷夏でしたが今年の葡萄はいつになく甘かったです。
家族もみんな大人になり下の娘も高校3年生、合計4人での中距離ドライブ。
札幌から5号線で小樽まで海岸線で向かい、小樽から赤井川経由で山道を走り余市へ到着、
帰りは海側を走行しましたが余市から小樽方面は延々と渋滞しており、つくづく気まぐれで赤井川経由にした事に感謝しています。
そして、なによりこの人数の乗車で、峠道をスイスイ走り、荒れた道路でも下回りをこすらないで走行出来た事が何より、
整備をした甲斐があったという物です。
気がついた問題点があります、峠道という条件ではありますが、水温径が少々高めでした（平地では普通）4名という乗車もあるのでしょうが、
少々不安がよぎりますね。
エンジンチューニングされているなら、水温の上昇も十分考えられる事なのでしょかね。様子をうかがいます。
あとは、ヒータAssyがエンジンの振動ですカタカタ音がするのを直すのと、ボンネットの高さ調整のみです。
2台目MINIのエンジンの分解 09.09.21
7月の四国までの旅でブローしたエンジンでで1番と2番のシリンダーとヘッドにクラックがありますが、ミッション等が使えるので、
この機会にバラしておきます。
もう一基エンジンがバラバラにしありますので、そのシリンダーとヘッドを使い、もう一基エンジンを組み予定です。
もちろん今回はサラッとしたチュニングを施します、コンセプトというほどではないですが耐久性のアップが一番の目標です。
エンジンを初めてバラした時は、ボルトやナットが混ざってしまいどれがどれだか判らなくなったり、向き方向が不明になったりと焦りましたね。
じゃぁ今ではどうだとなりますが、まだまだで、そんな時このメモ代わりのHPの写真が役に立ちます。
順を追って撮影していきます、手順はこの通りの方が良いでしょう、はじめはエンジンの外観からです。
エンジンヘッドスタッドボルトとクラッチハウジングカバーは既に取りはすしてあります。
ヘッドのバルブを取りはずします、このヘッドは「オブジェ」にでもしようかと考えています。
気化器式燃料ポンプの取り外し。
以前この位置から取り外し中にアスファルトの地面に落ちて、あっけなくパイプ部分が折れた事があります。
意外に弱いので、ゴムホースを差したりホースバンドを固定する際に無理な力が加わらない様に注意した方が良いです。
ウオーターポンプの取り外し、今回は取り外しが主目的なので全般的にインパクトドライバーを多用しました。
エンジン固定金具取付用アダプタプレートの取り外し ＞ 1箇所のみ皿頭ボルトが使われている。
フロントカバーの取り外し、スピードメーターの回転を取る差し込み口を外さなければ1カ所ボルトが外れない。
クランクプーリーの取り外し
オルタネータの下部取付けステーの固定具合、なにやらナットとワッシャのオンパレードです。
「点火時期ゲージ」が0の位置時の1番ピストンの状態（一番上） ＞ ゲージが8の時 ＞ ゲージが20の時です本当に微妙なんですね。
ゲージが0の時の1番と4番ピストンの位置 ＞ そこから半回転（180度）の時は2番ピストンと3番ピストンが一番上。
クランクシャフトは1回転でカムシャフトは半回転だけ回り、クランクシャフト2回でカムシャフトが1回回転するんですが、そのために、
ここのギャのクランク側が小さく、カムシャフト側が大きいんですね、なるほどと思いました（その程度です自分の頭の中は...^_^;）
クランクプーリーの取りはすしますが、その前に、
クランクが空回りしてしまうので、次の様な金具などで、クラッチハウジングカバーの穴とクラッチの組み込みで使われているボルトを1箇所使い固定します。
この部分が一番強度が高そうです。
この仮固定用の部品はしばらく付けたままにしておきます。（訳があります）
この部品は本来エンジンとマフラーを固定する為の金具です、ノーマルだと曲がりますが、強化品がありそちらでは曲がりません。
他の（4mm以上）汎用金具等でも代用できますが、アルミ製のハウジングの破損を防ぐため最低2カ所をお勧めいたします。
クランクプーリーは、ワッシャを使いかしめてあります、タガネでワッシャを起こします。
ボルトは30mmサイズです。クランクを固定してあるのでこのボルトは以外と簡単に回せる？
プーリーはキー溝が付いているので、固定位置は1方向しか無い。
オイルスリンガーを取りはずし、チエーンテンショナーを取り外します。
タイミングカムギャーのナットを取り外します、ワッシャで固定されているので、タガネで起こします。
この2つのギャーとチエーンの組み付けは適当ではいけません、カムの回転角度と、クランクの回転位置との密接な関係あります。
二つのギヤは共に、キー溝付きなのですが、チエーンの回し方により様々な角度に固定出来ます。
写真の大小のギヤに刻印されているポイント同士がピッタリとあうところにあわせてチエーンを取付けます。
ここを間違えると大変な事になります、十分注意してく組み付けが必要です。
カムシャフトの取り外し、カム固定プレートを取り外します。
クランクシャフト下部のボルトを2本取り外します、この状態でテンショナープレート外れます。
この状態でカムシャフトが抜き取れます。
カムを取り外しますが、写真のようなメタルベアリングが両方の先端と中間にあり、この表面が非常に傷つき易い材質です。
抜き取り時にカムをぶつけない様に慎重さが必要です。
次は反対側のクラッチ側の取り外しです。
スライドカバーを取り外します、ボルト確認できます、クラッチプレート固定用のボルトを取り外します。
このボルトはかかなりきつく締め付けられていますので、写真の様なつっかえ棒（かなり丈夫な物）が必要です。
組み付け締め付け後は、ワッシャーを写真のようにカシメてあります
この長いパイプは何かというと結構肉厚のステンレスパイプで、空回りを防止する為ではなく、エンジン本体を安定させる為に、
再度仮にクランクにボルトを締め付けボックスレンチの柄を延長させています。
ミリ規格では33mmのソケットが適合します。
ほんとうは大トルクインパクトドライバーで緩めると良いのですが所有していませんので、
次の様な固定式レンチの絵を中頭ハンマー（げんこつハンマーと呼ぶ方もいます）でゴツンゴツンと叩きます。
何とか外れたら？キー溝付きワッシャーを抜き取ります。
次は、クラッチassyを取り外します、専用の工具をセットして強く締め付けると取り外せます。
写真では、なかなか抜き取れないので、ガスバーナーでクラッチを過熱させると抜け易いです。抜け時は「パン！」という音とともに外れます。
暖めめるのはボルト側ではなくクラッチ側が良い様です。
外れた際に、足にクラッチAssyが落ちてきたという話も聞きます、注意しましょう。
フライホイル／クラッチプレート／クラッチカバーの3点セットで抜き取れます、これが結構重いです。
大形のC型のワッシャをスライドさせて外し、その後切り込み付きワッシャも取り外します。ダストシールを取り外します。
クラッチは使用していると、クラッチが削れ大量の粉を出します、この粉がオイルシールの隙間に入り込むと研磨材の様な働きでオイルシールをいためてしまい、
結果老化を早めます。
オイル漏れで有名な、クラッチハウジングオイルシールが見えてきます。
これでようやくクラッチハウジングが取り外せます、周囲と内部のボルトを全て取り外します。
下部にロアステディーアームの固定金具が挟み込まれています。
アルミ製のクラッチハウジングが外れます、裏面にはベアリング類が付いたままになります。ボルトは合計14本です。
クラッチハウジングに取付けられたオイルシールとベアリング類左から
・プライマリーギヤークラッチハウジングオイルシール（クランクシャフトの軸受け部）
・アイドラーギヤーベアリング（アイドラギヤ軸受け部）
・ファーストモーションギヤー部のベアリングアウター部（ベアリングはギヤー側に固定されている）
はすば歯車（ヘリカル・ギヤ）で構成されたギヤ群（アイドラー3兄弟と呼ぶ方がいる様です）
高速回転での静粛性が求められる用途には最適なギヤ形状です。
左からプライマリーギヤー ＞ アイドラーギヤー ＞ ファーストモーションギヤー
この状態からプライマリーギヤーは抜き取れます。切り欠きのあるプライマリーワッシャーが奥にあります。
シャフトの面は綺麗な方でしょう。銅系製のプライマリーワッシャーもすり減りは見受けられません。
アイドラーギヤーを抜き取ります、こちらも切り欠きのあるメタル製のワッシャーが2枚付属しています、痛みは見受けられません。
オイルポンプの取り外しです。
こりゃひどい、過去の記録更新です（とはいってもこれで3個目ですが）何か異物が入ったのでしょうね、それはそれば傷がひどいです。
ハウジングや内部の2個のローターの内側外側（というより360度？）傷だらけです。何が入ったのでしょうね、
良く聞くのはギヤチエンジの時の泣きで擦れた金属の欠片やエンジン自体の製造時に出るバリや砂等様々、
よく考えて切ると各種スラストワッシャーなどのすり減ったという事はその金属粉がエンジン内部を循環する訳です。
ミッションの底からオイルドレインの先端に付けられた大ざっぱな金網フィルタで致命的な物は吸い込まれないのでしょうが、
やはり細かな物は吸い込まれますからね。
ここの傷の隙間が多いと、当然油圧量が下がります。再利用等は不可能ですね。
ミッションとエンジンの切り離しの前に、左右のドライブジョイントを抜き取ります。
専用の工具ではなく、手作りで制作したジグです。アルミ製のデフハウジングをいためない為に利用しますが、
実は以前から気になっているのが、この工具の厚さが足りなかったり、厚すぎたりするのです、なぜ？色々調べましたがデフ内部の何かが関係している様です、
現在調査中です。
今回は見事に厚過ぎではりません、ハンドグラインダーでテーパーを更に薄くしました。
ここのオイルシール部分もオイル漏れの有名箇所です、当然と言えば当然です。
露出しているだけでなく、ごみ砂ホコリが常に付着する訳ですから、オイルシールとシャフトの隙間に入り込みシャフト側に傷を付けてしまいます。
定期的な交換によりシャフト側の寿命を高めます。
私は、知合いの鉄工所でこの部分を研磨してもらってから再利用しています。持ちが全然違います。
綺麗に抜いたあと、指先で直接オイルシールの内側（シャフトと当たる面）を確認したらザラザラでした。
このシールは約3年前に交換しています。けっこうパーツクリーナなどで洗浄したりケアはやっていたのですがね。
ただし、オイル漏れはほとんど確認出来ませんでしたから、結果オーライでようか？
エンジンとミッションを取り外しますが一部ボルトの取り外しがよりやり易くする為に、
ここで事前作業としてオイルドレインを固定しているボルトとプラートを取り外しておきます。
エンジンの回りのミッションケースとのボルトを取り外します、よく見て下さい以外と外し忘れがあり、
ミッションとエンジンの分離が出来ない例を多数経験しています（恥）
この金具なんなんでしょうね？
さて分離です、エンジン側を下にして、ミッションを上側にしてプラハンマーでミッション側を全体に叩いてみると徐々に、またはいきなり？分離します。
どうしても外れない時はエンジンとミッションの間の紙製のガスケット間に薄い板を挟み込みプラハンマーで叩きます、
この時は1カ所で何が何でも開けようとしないで、軽度に数カ所行いましょう。
オイル類が流れ出ます、何か受け皿等を用意の上の作業をお勧めします。
外したエンジン側です。
外したミッション側です。
ここまで作業を終えての感想は、このエンジンはノーマルであると考えます。
進角自動調整機能の復活 09.09.22
点火タイミングの調整も終わり、久しぶりに「ガバナーコントロール点火進角装置」のバキュームホースを接続してみた、具合は非常に良い、
ホースはエアーツール用の内径4mmで外形が6mmのタイプで、硬度も十分です。無理がかからない余裕の取り回しをしている。
これでちょうど1mです、札幌は南区の川沿ホーマックで＠150円程度でした（ローカルな話で済みません）
エンジンの素性 09.09.23
やはり、チューニングしてあるエンジンの可能性が高い、交換したエンジンについて「どう違うと思うのか、どう感じるのか」その根拠を再度まとめておく。
本当にチューニングされているのか、主観的な感覚で判断しているのですが、過去2基のエンジンよりも今回のエンジンはずば抜けて、全体の特性が
良いと言える。
具体的には表現すると「○○○の部品が...」とかではなく、乗った雰囲気です。
1. 1速で加速、かなりギリギリまで吹かさなくては5000回転にならなかったのが、かなり一気に6000回転近くまで吹け上がる。
2.ギヤ比が違うので同回転数ではスピードがアップするのだが、この違いはかなり車の特性が変化する。
そのため「エンジンが良くなった」と騙される部分が色々ある。
3.大人4人で坂道すいすいのぼりますギヤ比が低いのに、馬力？トルク？が上がった感じ。
いよいよキツい坂で3速に落としてもギヤ比が低いのでいい感じでの回転数でクルージングが可能です。
4. 正確には計測していないが、なにやら燃費が良くなった雰囲気。（調査中）
5. 過去3基のエンジン中一番静粛性が高い。アイドリングや空ぶかし、加速時もエンジンノイズが少なく逆に排気や吸気の音がハッキリ判る。
しかし、ところでチューニングエンジンとは何を指すのだろうか考えると、ノーマルに対して何か変化させるとチューニングとなるのではないでしょか？
私のMINI1000は後記モデルとうこともあり、その工場出荷状態を標準といわざるおえません。
たとえば今回の様に、ギヤ比が違うということで既に「チューニング」と言えるでしょうし、
念入りに各ガスケットに液体パッキンを塗りくみ上げ直しているだけでも「チューニング」であり、
ちょっとでも部品の切削ばりをヤスリで削っても「チューニング」で、よりよい防錆や見た目を求めてメッキ部品やカラー塗装を施しても「チューニング」なのでしょうね。
今週50歳になりました、自分が若い頃の感覚だともう初老のお年頃です、考え方も日々変化していきますが、どこまでが純正でどこからがチューニングか、
また整備の範囲については、これからも自分の中で長い議論が続きそうです
エンジン内部で根本的に違う定番はなんなんでしょうか？
カムシャフトなどはメカニカルチューニングの定番のパーツの代表ですが、今回はその部分の確認はしておりません、
この分だと来年早々から今回外した通称2基目エンジンと1基目エンジンをミックスして1基くみ上げておこうと考えていますので、
別メニューで色々と準備に入っております。
ちなみに今回の3基目が必ず長く乗れるという根拠は無い訳で.....
エンジン本体のバラし 09.09.23
この状態から取り外すのは大きく次の2種類と以外と短時間で取りはずしが可能。
またこの状態ならギリギリ持ち上げも可能な重量ですが、無理をすると腰を痛めますのでご注意下さい。
1. クランクシャフト ＞ ベアリングキャップを3カ所取り外す。 合計6本のボルト
2. ピストン（コンロットと組み合わさった状態） ＞ 合計8本のボルト 1-1/2サイズ
先にピストンコンロッドキャップを取り外しておく 1-1/2 ソケットで取り外し。
コンロッドメタルの状態は若干の傷あり、ちょっと再利用は困難ですが、コンロッド側は綺麗です。
クランクシャフトを取り外します、 3カ所のベアリングキャップを外します。
クラッチ側のベアリング部
クランクメタルベアリングにはすり減り後があります。
センターのベアリング部
クランクの一部が大胆にカットされています、バランス取りの為です、過去にバラした物も大なり小なり同様の加工が施されていました。
個人的にはこのクランクのバランスは良い方だと思っています。
タイミングチェーン側のベアリング部
ベアリングキャップ
センター側のキャップの左右には銅製のスラストメタルが付属します。
もちろん、エンジンブロック側にも付属します。
合計で4枚となります、実測定はしていませんが、どれも再利用出来る状態に見えます。
この状態でクランクの取り外しが可能です、目視でベアリング部の状態はきわめて良好です。実走行約11万キロ程度です。
ピストンの取り外し
この状態から引き抜く事が可能です。コンロットメタルの状態は全体的に摩耗は少ないです。
以外と見る事が少ない、シリンダーにピストンが収まったときの写真。
メタル類が付いているだけで、その他を全て取り外したエンジンブロック本体。
クラックが入っているので再利用は無理、鉄製で丈夫そうなので作業台ど有効的に使おうと考えています。
このエンジン自分がユーザになってから3年程度の実走行でしたが、1990年の登録から合計11万キロと長いあいだご苦労様でした。
そうそう、以前にもレポートしましたが、この部分のバリを指で触ると簡単に取れた事を思い出しました。
外れたバリをあてがうと、過去にも他の部分がはがれていた事が伺える状況でした。
60000km程度でシリンダーの以上な減りなど、色々と難を持った個体だった可能性も否定出来ません。
シリンダーの深さって実際どの程度か大まかに物差しを当ててみると、130mm程度と判明、以外と深いと感じました。
ミッション本体のバラし 09.09.23
ミッションのバラしですが、とにかく見て頂きたいのがこの綺麗さ....（自慢）
内部等は特有の茶色の汚れも無くさっとウエスで拭き取っただけ、外部はパーツクリーナーで汚れをさっと落とした程度です。
それにしても11万キロ走行の車、短時期間隔のオイル交換の賜物なのでしょか？
実際内部のオーバーホールは他の機会に行います、判っているのはシンクロの摩耗と思われるギヤ泣きがある事ぐらいです。
ドライブジョイントのガタも無く、良好です。
1基目のミッションの内部はそれはそれは変色してヒドかったのですが、これは本当に綺麗です。
きちんと洗浄しますが新品同様になるのではないでしょうか、楽しみです。
ピストンリングについて 09.09.26
ピストン1個に対して3種類のピストンリングが使われています。もっともその内の1本は3枚でsetなので、
言い換えると5本のリングで構成されていると言うことになります。注意点を綴ってみます。
1. 各リングは1カ所の切れ込みがあり最低限のみ広げて組み付けます。
2. リングの切れ込みは360°どの方向でも良い訳ではなく、3種のリングとの位置関係があります。
3. 無理に広げると、いとも簡単に折れる。
4. リングの裏側にカーボンや石質のゴミが蓄積しているケースがあると聞く（要するにオーバーホールでの洗浄が大切）
5. 一番上のピストンリングですが、一件単層のメタルに見えるリングですが、よく断面を見ると何やら3層になっています。
さらによく見ると外周の縁が片方盛り上がっており、上下互換が無い事が判ります。
文章で書くとピストン上側にフラットな面になる様にセットします。
6. 中間のリングですが、これは単層のメタルのようです、上下の違いも無い模様。
7. 最後のリングですが、見ての通り3枚で1組です。
次の写真ですが、折れた「わざと折った」ピストンリングです、素手で簡単に折る事が出来ます、ポッキーでも折る様な感じです。
そういう材質なんですね。ということは扱いについて、もちろん要注意です。
ここで再びデジカメ話題 09.09.26
お気付きでしょうか、先でも説明していますが、今月中ぐらいから500万画素のカメラを借りています。
今までが200万画素2倍プラスとあまり期待していませんでしたが、レンズが大きいのがすばらしい。
そのおかげで苦労せずいきなり鮮明な写真を取る事が出来ます。とくに接写には強く、今まで困難だった撮影もバカチョンです。
現在色々と勉強中ですが、もう少し使い方が判るとさらに良い撮影が出来る様です。
今までだとシャッター押して次の撮影まで時間がかかりましたが、ほぼ連写出来るとの、電源入れてから撮影までの起動時間も2秒以下とすばらしい。
単三4本で今までの2本より多くなったのですが、撮影枚数は逆に増えていい塩梅です。標準SDカードというのもです。
ところでデータをパソコンに取り込むには
私の愛機MacBookProには最新のExpressCard34/54スロットが付いています、一般的なPCMCIAカードは完全に古い為、
転送速度も今となっては恐ろしいほど遅いです。
ExpressCard 34/54ストットは次世代の規格であまり普及はしていませんが、USB 2.0やPCIExpressを基本とした仕組みで超高速です。
USBケーブルで接続というのもスマートではありません、そこで調べると
グリーンハウス社で良さげなExpressCard 34/54カーあります。
25メディア ExpressCard アダプタ (GH-EX25AD)
実売価2450円程度（上段写真参照）その他のカードも読み込めるのがすばらしい、近日購入予定です。
画素数が多いとメモリカードも大容量化が必要
現在MicroSDを標準SDメモリアダプタに差し込んで利用しており、容量は1GBとまあまあです。
今までの200万画素カメラでは64MBと恐ろしく小容量ですが約100枚の写真を写せました。
先のカードアダプタと一緒にカメラ用にSDメモリの購入も考えています。次世代の高速タイプSDHCが主流ですがここは2GB標準SDを購入します。
実売価850円程度（上段写真参照）
ちなみに標準SDカードスロットのデジカメに最新のSDHCカードが使えるか否かは色々な情報で「使えている」という話も聞きます。
一応カメラ側が壊れる訳ではないので、そのうち実験してみたいですね。
電池の持ちが今ひとつ充電電池を購入
単三電池4本も、あっという間に電池切れ、近年は充電電池のほうが容量が多かったりする（一般乾電池の4倍以上）で、
寒さにも強く1000回の充電可能な充電電池の購入を計画、乾電池だと買う場所が悪いとアルカリ単三4本で500円を軽くオーバーします。
そこで話題の？次世代ニッケル水素電池
エネループの購入を考える
急速充電器と単三4本セットの N-M58TGS
実売価2850円程度（上段写真参照）
上記3点セットで約6150円程度の出費となります。
そうそう、ところで先に紹介した新品のペンタックス
OptioE80が、いつのまにか実売価格が現時点で14700円まで下がっています。
単三2本とハイビジョン動画がやはり魅力的、あと8550円で買えてしまうところが、考えさせられます。電気製品物の宿命ですね。
まあ今後を考えると一応単三は共通だし、今のカメラは一応借り物だし.....
ということで全然違いますが500万画素でバカチョン撮影の適当な画像です、最高画質で撮影後いつも通り、横255／縦191にリサイズしています。
そうそう、手ぶれに強いんですね今時のカメラは...
マフラーの不具合 09.09.28
ああっ！マフラーの取付不具合を発見、先日一度全て取り外して組み付けたのですが、締め付けが緩くマフラーが安定しません。
後部から覗くと若干曲がっているのが判ります、ダイナミックにマフラーのエンドパイプをパイプレンチでねじった所元に戻るような状況です。
現状ではジャンスピード社のＬＣＢ（キャブ用）からステンレスＬＣＢパイプで触媒まで接続されていますが、LCBの出口部分のパイプバンドが緩くなっています。
先日締め付けた所、本来はかなり締め付けても閉め付け代が若干残る様な物ですが、今回はぴったりギリギリまで締め付けても、もう少し締め付けたりない感じでした、バンド自体が全体に伸び切ってしまったのでしょう。
近日中に交換対策が必要です。
所有しているバンドがるのでそちらで対応を考えています。
アイドリングの不具合（SU 1-3/4です） 09.09.28
1年ほど前から、まれにアイドリングが最大1500回転ぐらいまで上がったままという現象が出る、始めはアクセルワイヤーの収まりかなぁ？と思っていたが、
他の整備後だったので、なんだかんだと様子見が続いていたが最近は慢性化。
今回のエンジン交換でかなりの部分を整備変更して、ようやく詰めの状態になったので、この問題も解決しい。しばらく掘り下げてみます。
この現象の症状は「実に興味深い...」
1.季節や気温は関係ない、晴天だろうが大雨だろうが同じです。
2. 朝エンジンをかけ自宅を出発して走する、夏ならチョーク無しでまさに750回転ぐらいで安定している。
3. 5Km程度でその状態となる。信号待ちでその状態に気がつく、必ず再現する。
4. 軽くアクセルを踏むと1000回転程度におさまり10秒後ぐらいから回転数がまた上がる。
5. 夜、帰宅時には驚く事に終止750回転ぐらいで安定している。（なぜ？）
これがもう数ヶ月続いているのですが、意外な事もあります。
6. ある交差点で右折するのでブレーキを踏みながら脇帯へ車を寄せる止まると、750回転ぐらいで安定します。
停車というのがポイントです。なにか違うのかというと、3車線の直線道でスピードも乗っている上でのブレーキとカーブです。
以ですが、なぜ朝はダメで夜はいいのか？進行方向が「北と南」だからなどとまで考えた、がしかし本日さらに情報が増えた。
6. 急ブレーキ後はアイドリングが低いという事で、負圧バキューム関係もあるのかなぁと考えた。
アイドリングが上がる理由という所から考えると、燃料は多くエンジンに送られる、スロットが意図しないで開くしか考えられません。
この2点に絞り込めます、どちらがが可能性が低ければ原因特定は以外と簡単だったりします。
またよく錯覚するのが「正常が異常になっている」です。
過去に異常が偶然異常」と判断してい調整していたなどと言う事もあります。たとえばアイドリングが下がり安定しないのでアイドリングを上げたら、
1000回転程度だが、まあまあ安定、しばらく様子見、それから半年して忘れた頃にいきなりアイドリングが、上がり過ぎというパタンです。
ここで仮説（1）
記憶にあるのが、キャブレターのフロート回り以前のオーバーホールで部品が合わない（無かった）ため交換しませんでした、軽く腐食した後があり、
まあちょっとの期間はいけるだろうとそのまま、ガソリンが漏れた大変なのでパッキン類のみ交換して納めました。
フロートはポンプから送られてくるガソリンが一定量にキャブレター内のガソリンタンクに溜まったらそれ以上入ってこなくする機能があります。
この一定位置を油面位置
実はこの機能が正断する目安があります。それはエンジンルームから燃料タンクまでの燃料パイプとセットでつながれた半透明の樹脂パイプがあります。
これはエンジンルーム側から燃料タンクまでの余分なガスのを戻す役割と、エンジンルーム内の圧とキャブレターや
循環触媒関連の圧の均一化を行う等の目的だそうですが（けっこう力ずくの対策に見えるけど、排ガス規制をクリアすべく色々付いておりました）
このパイプですが燃料タンクの方向にしかエアーがいかない様にワンウエイ・エアーバルブがタンク側付近\についています。
つまりタンクからはガスが出てこないという事です、このパイプに息を吹き込むとエアーはタンクに入っていきます。
これをエンジンをかけた状態で行うとアイドリングが不調になり、回転数が低くなり最後にはエンジンストップする場合、
キャブレターのフロートストップ機能が働いていない可能性が大です。
フロートの調整はキャブレターばらさないといけませんが、極稀にゴミつまりで同様の現象が起こる事も極稀にあります。
キャブの分解の他には、試せるのはキャブレターのピストンを取り外し
センターニードルが刺さっているセンターの燃料が出てくる穴に10mmほどパーツクリーナーのホースを差し込み吹き付けます。
ごまかし対策ですが、これで当面をしのげる可能性もあります。くれぐれも緊急対策であることと、ホースの差し込み過ぎに注意して下さい。
差し込める限界はニードルの長さ程度ですが、奥まで入れても意味は無く10mm程度が無難でしょう。
ちなみに10年以上前にMINI屋さんからの情報で、このパイプはオープンで走行しています、
逆にエンジンの具合がおかしい場合、このパイプを一時的に外してみると変化がある場合があります。
ここで仮説（2）
アイドリングが不安定（回転数が高くなる）なのは先の原因も考えられるが、なぜ夜、帰宅時には安定しているのかを考えてみる。
何が違うのか一番の可能性がライトの点灯です、最近は夕刻から寒さも感じるのでヒーターも入り始めました。
本日帰宅途中にヒーターを切ってみました、何とアイドリングが上がります、1500回転ぐらいまで上がったままというほどではありませんが
確かに上がり気味で1000回転程度、個人的には許容範囲。さらにライトを消したが（スモールは付けたまま）変化はない。
電気系も疑うべしと行った所です、若干気になっているのがプラグコードです、酸化が伺える所が出始めています。
理由もあり、やはりエンジントラブルや交換作業等で、ここ3ヶ月間でプラグコードを何回抜き差ししたかわかりません（笑）
ここまでで
1. キャブレタ合
2. キャブレターをばらさない程度の、応急対策処置はしてみる、同時にキャブレターの
3. 電気系も疑う（昼間にヒーター＋ライトかな）
この週末に試してみます、おそらくはこれが原因ではないかと感じていますがどうでしょう？
プチ実験してみました。＜原因不明＞
朝ヒーターとリア熱線を入れ、ライト点灯（不審車っぽいし、いくら秋の札幌とはいえ、ヒーター入れっぱなしで窓全開はなおさら怪しい）
結果は、思った通りアイドリングは低いです、メータ読みで800回転ぐらいかな。
エンジンの回転に対してプラグのスパークだけ電力が受け持つだけだから電子制御エンジンでもなく、電圧低下などで回転数が変化する根拠がわからない、
というか無いハズだけど「非常に興味深い」状況です。
アイドリングが7はおかしいという自分に無理がある？
ヘインズマニュアルを読んでいて気がついた、自分の車はMINI1000の90年式です。
MINI1000では〜1989まで、1990〜1996年までなどとモデルを区切ります、諸仕様もこの辺りで微妙に違います。
また厄介なのはこの時期の日本仕様と、本国仕様？の違いも混ざり合っているとのこと。
マニュアルではこの時期ノーマルのMINI1000アイドリングは750回転と記載されているのです、もちろんSU 1-1/2キャブレター仕様です。
しかし自分のMINI1000はSU1-3/4と1300ccの通称キャブクーパーのキャブが付いています。厳密には正規の仕様には無い組み合わせです。
ではどのアイドリング回転数にすれば良いのかですがMINI1300の指定は800−900回転となっている様です。
夜のMINIの回転数の許容範囲となります。
それであれば、ライトやヒーターなど電気を多く使っていないときの回転数の上昇を押さえれれば正常となりますが、
エンジンがさめた状態から通常温度まで暖気完了すると、勝手に回転数が上がるので、そう簡単に解決策が頭の中にある訳ではありません。
札幌の朝は今時期かなり冷える時があり、チョークを引かなくてもエンジンがかかる事はかかりますが、少し引いた方がセル一発（私語ですよね）確実な季節です。
買っちゃいましたiPhone 3G S 09.10.01
今日から10月、買っちゃいました「あいほん」です。
ルーカス社59D4純正ディストリビューターと、愛娘猫「あずき」とも見比べて下さい、梱包箱が異常に小さい。
最新の3GSで、ボディーカラーはWhite、16GB仕様で入手からまだ1時間という状況です。
電卓が使いやすそう。というかそれが一番最初に押したキーです（笑）
Wi-Fiの設定を入れたらあっさりとネット接続が出来たので、自分のHPへ接続しました。
縦なら完璧だけど、表示が小さいので横にして表示すると、若干画面に収まらない。
実はこの後、HP側を変更してギリギリ収まる様に編集しました。
箱のデザイン洗練されていますね。まあこれから色々使ってみます。
JAFのお世話になりました 09.10.02
昨夜6時過ぎ出先の駐車場から帰宅途中エンジンが急にかからなくなった。何故かこういう時に限って久々の土砂降りです。
ドアを開けたときは室内灯も点灯して、IGNキーを差した時はチャージランプ（IGNランプ）も灯、セル一発！！でストンと全消灯です。
その時点でキーを戻しても後の祭り、しかし室内灯は点灯する、なぜ？
ここで雰囲気から、即あそこだ！という具合に原因は特定（実はMINI身に覚えがある）
早速トランクルームを開けバッテリーのマイナスコードを揺すってみる ＞ エンジンスタート ＞ キーを回す ＞
ヒーターが元気に回転する ＞ セルは回らない ＞ 全消灯
バッテリーケーブルの接触不良だ。しかし外は信じがたいほどの大雨、MINIのトランクルームはずぶ濡れで乗り降りで室内まで湿度ほぼ100％状態。
大雨という事もあり、ふと冷静に考えた、おそらくは直るだろうが、万が一バッテリー上がりだったらと思い、念のためJAFを呼んだ、
会話は2分程度で、20分ぐらいで到着との事。
年間5000円だが過去を振り返るとフエリー利用の仕事や旅行での割引サービスなどで、自分は元が完全に取れているため、継続しています。
但し故障でのレスキューは何年ぶりだろう....
結局5分と待たずにJAFが見えた、という事は電話をしてから10分とかかっていないのが凄い。
早速外部バッテリーで動作確認（なんとJAFさんのバッテリーはオプテイマでした）やはりセルは回らない。
試しに＋端子はそのままで、マイナス端子を他のボディーの取付けネジに仮付けしてみる、エンジンはあっけなくスタート。
工具箱からレンチを取出し、現在取付けているシャーシグランド位置から取り外し、少々ワイヤーブラシでこすり、再度取り付け応急処置。
その作業中もさすがはキャブレター車エンジンは回転したままでした。
この時点で、一度エンジンを切り、何度がエンジンをかけ直すが正常。
JAFさんその手際の良さに「参ったな凄いですね」の繰り返しでした（笑）
けっこうMINIなど（この等が何となく笑える）の客さん、助けにいくけどそれから先はお客さんが直す場合がほとんどなんですよねと、笑っていました。
結局5分程度で修理完了、その間書類を書いてもらって、0円請求にサインして完了。
「本当になにもかもして頂き助かりました」と言われて「いえこちらこそ」と返事返したが、立場が逆みたいな感じでしたね？
JAFの方はまだ若く25歳くらい？以前はサニトラ乗っていたというから、それはそれで中々だったのではないでしょか、
ご多分に漏れず「車が好きだ」といっていました、個人的にはその時点で「この人はいい人だ」とプリセットされました...^_^;
電話をかけて修理完了で本当に15分以内でサイン完了でした、札幌は白石区での出来事でした。JAFさんありがとう！。
昨夜の故障の対策＋運転席側シート修理＋マフラーの再固定 09.10.03/04
昨夜のバッテリーのマイナスグランド側の接触不良によるJAFを呼んでの大騒ぎから一夜明けて、その対策や緊急性を要する整備作業を行う。
1. バッテリーのマイナスアース側の接触不良の改善修理。
2. 排気系のたこ足から触媒まで間のジョイントパイプ（約47mm径）を締付バンドが緩んでいる？もしかすると閉め忘れ？。
3. 運転席側のシートがへこんできた、取り外し状況を良く確認したい、沈み込みが多く座りにくいので座布団を1枚乗せている。
4.アイドリングが高くなる現象の原因究明。
1. バッテリーのマイナスアース側の接触不良の改善修理
以前からその内しっかりとと考えていたのだが、やはり来る時は来るんですね、今回は抜本的に近い対策を検討してみます。
原因はそもその、本来のアースケーブルが取付けられるボディー側にあるシャーシに溶接されたナットが剥がれてボルトで締め付けれないのが原因でした。
次写真中央の部分
これもなかなか気がつかなくて、何度か走行中にエンジン停止等の経験やバッテリー上がりの原因となりました。
非常対策として、ボディーとリヤサブシャーシを固定する長いボルトが近くにあるのでそのボルトで締め付けていました。
但しその際も「導通抵抗は高そうだぁなー」と感じており、一応ボディー側は塗装をがはしアース端子が接触する様に小細工をしたのですが、
酸化したのでしょうか、またもや接触不良です。
今回はバッテリー側からの配線を1本増やしてダブルとしました。エンジンとシャーシにつなぐアース線ですが取り外し品があったので流用。
ボディー側の塗装を剥がし接触抵抗を低くして、酸化防止にグリスを塗布して組み付けました。
2.
排気系のたこ足から触媒まで間のジョイントパイプ（約47mm径）を締付バンドが緩んでいる？もしかすると閉め忘れ？。
作業を容易にするため、馬4基でフルジャッキアップを行った。原因はよくよく確認すると判明した。
ＬＣＢからのパイプ先端へ差し込む、それより少しだけ外径の小さな44.5mmのスモールボアサイズの本来は1.3用ステンレスジョイントパイプとの接続部分。
ＬＣＢパイプ先端には付属の締め付けバンドがついており1/2サイズのスパナで締め付け固定するのだが、
このバンドを今回パイプの端から10mm程度内側で固定してしまったのが原因、
このパイプの先端には切れ込みがありその部分をバンドで締め付ける事により固定機能するのに、その切れ込みでない部分を締め付けていました。
さらに今回冷静に各部を見てみると排気系全体に取付のポイントがある事が改めて判明したので、メモしておく。
私の場合MINI1300用車検対応ルキーマフラーですので、マフラー太鼓が2個あるタイプですが、全体の構成は次の通りです。
1. エンジン排気口へLCB（いわゆるたこ足）がボルトで固定される（インテークマニホールドとセット）標準からそのまま流用可能。
2. LCBはエンジン下部分でミッションケースの一部ボルトを使いマフラーにクランプ金具で固定されている。（LCB付属）
3. Y字型のパイプを取付ける、クランプ金具で固定する。（LCB付属）
3. LCB先端から触媒までを延長するジョイントパイプが取付けられる（LCB側に付属のパイプバンドで固定）
このパイプは若干の曲がりがありこれによりシフトレバーケースと干渉を防いでいる。（下写真右上がシフトケース部）
このパイプのエンドには触媒と同形のフランジが溶接されボルト穴が2個付いている。
4. ジョイントパイプと触媒を固定する
5. 触媒とマフラーの太鼓1を固定する、マフラーの入り口にはフランジが溶接されている。エンドは切りっぱなしのパイプ
（ボルト／ナット／50mmガスケットは別途 私はM12 x 50mmのボルトを使用）
6. 太鼓2を固定する、太鼓の入り口はは切りっぱなしのパイプでマフラーエンドまで一体。
太鼓1と太鼓2の接続には付属のＵ金具で締め付ける）太鼓2側の入り口は切れ込みがあるのでこの切れ込みの中央に金具を当てる。
7.マフラー太鼓2の先端をズックゴム2個で構成される固定金具でボデイーと接続。
8. 太鼓1と太鼓2の接続後、太鼓2側に、ゴムを使った補助吊り上げを行う為のシャフトアダプタを固定する。
これは汎用部品で製作したワンオフで、さらに吊り下げゴム脱落防止用の自作固定金具付きです。
ボディー側はMINI1000純正のゴムつり金具を外してMINI1300系の使われる、市販の中間吊り下げ金具へ置き換えています。
上記の取付のコツがあります、全ての部品を仮固定する事で、私はマフラーの触媒部分を下からジャッキで押さえたりして、
ある程度通りを見て、全体のバランスや歪みを確認しながら徐々に固定していきました。
そうしないと結局最初からやり直しです。
情報では、LCBのエンドが水平でなく、地面側に垂れ気味だったりする個体差もあるそうです、この場合実例ではLCBでは調整が不可能で、
エンジン振るい止めのステディーアームを長さ調整式に交換して長めにし若干エンジンを前倒しにセッディングして調整するケースもあるそうです。
私は幸いそのような事はありませんでしたが、どちらかというと若干地面側に垂れ気味といえます。
パイプに切れ込みがある場合バンドはその中央で閉め込む、それでも締め付けが緩いときはバンドを強化タイプにするか、
切れ込みを若干深くして、バンドを2個で固定すると確実です。
エンジン側から順に固定しておき一つのキーポイントがジョイントパイプと触媒を固定です。
許される限り深く差し込み、この時触媒の水平やボディーやシフトレバーケース干渉していないかを確認します。
最後はマフラーの長さが（ルーキーメッキエンドも考慮）車の長さから飛び出ない等に調整して全体を固定する。
マフラのセンターを車後方から確認する、ルーキーマフラーはクルクル回る様に自由な角度で固定出来るので、
エンドが跳ね上がった状態で12時の方向をきちんとキープ出来ているかを確認。
曲がっているとカッコわるいですよね。
かれこれ4年以上使っているのでかなりボロボロです。
3.
運転席側のシートがへこんできた、取り外し状況を良く確認したい、沈み込みが多く座りにくいので座布団を1枚乗せている。
シートを取り去り、ついでにマットをも取り去り清掃しました、ミッションシフトレバーボックスのグリスを点検、
おそらくは夏の日本縦断の旅で過熱した排気温のせいで、グリスが溶け出し流れたのかもしれません、排気パイプのすぐ横に配置しているので可能性大です。
さっそくカバーを外して点検します、以前開けたらグリス0（ゼロ）状態で、詰め替えたらそれはそれは動きがスムーズになりました。
とくに北海道の凍結した極寒時にはシフトが凄く重かったりします。
内部はグリスが無くなっていましたが、以前ほどではなくそれ鳴りに許される程度はキープしています。
せっかくなので、ある程度拭き取り新しいグリスを追加しました。
つかったグリスがこれ、汎用のウレア系のすぐに融けださいタイプ。
さて本題のシートのクッション点検ですが、MINIのシートは取り外しやすいですね、M11のスパナ1本でシートが取り外せます。
いわゆるこのMINI1000のシートはパイププレームにバネワイヤーとスポンジで形を整え、ビニールレザーで包んだ構造です。
それでもシートの縦中央には布が配置され、ラグジュアリー感の高いデザインです。
このノブは引く事によりシート全体をもち上げる事が出来、後部乗員の乗り降りの際に使います。
ノブは回転式で固定されており、ネジ回すと取り外せます。
さらにその奥には樹脂製のガイドが付いており、ペンち等でガイドの固定抜け防止リブをつまみながら引くと外せます。
シートの全面下側にはシートスライドレバーがあります7ポジションありますが、次の写真の様な簡素な構造です。
シートは、田型の枠の四方をスプリングで引き固定されております、特に劣化は見当たりません。
シートの表面レザーカバーは縁など各部が製法されています、何カ所かがスプリングフックで固定されています。
驚かされたのがこの固定方法、さきほどのスプリングフックは取り外さなくてはいけませんが、このフックは取り外さなくてもいいのです。
理由はカバーの縁に縫い込まれた樹脂製のバーが、このフックに回り込む様に挟み込む事により固定されていますのです。
工具無し、素手でめくり剥がず様な感じで取り外し、取付け可能です。
スポンジはやはり、おしりの直下が極端にへこんでいます、ので追加のスポンジを取付けます。
今回の作業でシートの分解組み付けがさほど大変でない事がわかったので、暫定でちょうど、夏に購入した低反発スポンジの座布団があったので、
それをそのまま流用して組み込みます。
あっけなくそれなりに収まり、シートを元の通りに固定し座ってみると、中々いい感じです。しばらく様子見です。
ボンネットの高さ調整が今一だったので調整しました、その時気がついたのがブレーキマスターシリンダのフルードタンクキャップについている
フルード量センサの端子ですが、すでにボロボロです。
20年近く使われてきた訳です、配線を切り付け替えようとしましたが、配線の長さが足りない感じだったので、配線を付け替え無くてはいけないのと、
個人的に以前から付いているオリジナルの圧着端子が気にいっているのでリペアしようと考えた結果、暫定的に手持ちのコネクタで組み付けました。
別にこのコネクタで問題ないのですが、時間が空いたら、オリジナルコネクタ（というかキャップ）を再生しようと考えています。
MINIのセンターメータの下横になにやら詰め物がありますが、これはエコバック、ショッピングバッグと呼ばれるもの、
近年ふらっとスーパーに行き買い物しても買い物袋が標準で付いてきませんので私も1個積んでおく事にしました。
近所にこの前出来たヤマダ電機に本日足を運んだ、ニッケル水素電池が4本で格安だったので購入した、デジカメの電池が単三4本で馬鹿食い？なので、
所有の充電器は2個までだが、回数を充電すれば持ち歩きは小型で済むと考え購入。
エネループも考えましたが、どちらも性能はほぼ同じ特性で、充電器がパナソニックだったのとCMが好きなので何となくこれかました。
しばらくは先日借りた良いデジタルカメラで写真取りをする様にします、長年使い込んだ200万画素のデジカメは故障ではないのですが、
しばらくはお休み、机の上においておきます。
この充電器2005年7月8月発売ですが、かれこれ5年ほど使い込んでいます。
急速充電で単三2個用です。小型で軽かったのがポイントでした、今回購入したエボルタが充電出来るか不明でしたが、問題なく使えています。
AC100−240Vのワイドエリア対応で、ニッケル水素電池 単3形の2600mAhまで対応可能と高性能です。
そして、分けも無く、猫写真「あずき」を一枚。
4.アイドリングが高くなる現象の原因究明は、今後の課題とします。
パワーウエイトレシオ 16kg/ps 09.10.05
調べ物をしていたら、パワーウエイトレシオという言葉が気になり出した。私のMINI1000はカタログ上では16kg/psと記載されています。
パワーウェイトレシオとは？
車の重量をエンジンの最高出力で割って、１馬力当たり何キログラムか？というやつです。
MINI1000の車重が680kgで馬力が42psと可愛いので
680 ÷ 42 = 15.47kg/ps
たとえばF1は重量が600kgで馬力800psとして
600 ÷ 800 = 0.75kg/ps
もうすでに馬力と重量が大幅に逆ですので計算値も訳が分からない結果で、比較になりません（笑）
もうすこし現実的に何か比較と思い調べると
HONDAのあの「NSX type R」というモデルで4.54kg/psとダントツです、3000ccオーバーでアルミのボディーは伊達じゃない。
SUBARU INPREZA WRX STi spec C とか MITSUBISHI LANCER RS evolution8 が同じく4.82kg/psです。
この3台でさえMINI1000の三分の一ですので、いわゆる凄い加速性能を数値が物語っています、
また空力と言うのがありますよね、MINIは「風を受ける」走りですが、上記の他の車は「風を切る」走りです。
この差も恐ろしく影響するそうで、ここでは多くは語りませんが半端では無い違いみたいです。
1500ccクラスの大衆車でも10kg/psを切るのが当たり前の時代の様です。
もっともMINI1300やクーパなどはしっかり10kg/psを切っております。
SDメモリ、リードライタアダプタ購入 09.10.07
少しでも作業効率を上げたいため、デジカメのSDメモリを直接パソコンに差し込んで利用する、ExpressCard 34/54ストット専用
グリーンハウス社
25メディア ExpressCard アダプタ (GH-EX25AD) を本日ようやく入手しました。
で、早速使いましたがさすがにいい感じですね。
MicroSDをアダプタで標準SDへ変換してからカメラに挿入しています。この大きさぐらいが扱い易いですね、MicroSDは小さすぎですね。
アダプタはパソコン左横から挿入します、ほぼ面イチで収まります。そこへ標準SDkカードを挿入しますが、アダプタは以外と固く刺さり込んでいるので、
SDカードの抜き差しでもアダプタが一緒に外れる事がありません、これは実は使い勝手が良く感激しました。
クーラントについて 09.10.07
以前にもどこかで触れたかもしれませんが、ある方から質問がありました、私はクーラントについて基本的に原液をそのまま利用しています。
夏の間少々キツい感じ（水温上昇）かな？と感じますが、数年してもエンジンの水回りの錆や汚れが見受けられなく実に綺麗です。
薄いクーラントだと数ヶ月で濁ったりします。濃いめのクーラントの利用は個人的にはお勧めです。
夏熱い地域では、逆にラジエターの増コア（3層）や若干薄めるのはいかがでしょうか？
もっとも今年は2層のまま、真夏7月ど真ん中に、札幌＞大阪＞四国は松山までさほどの温度上昇無く走破出来ました。
えっ！エンジンが壊れたでしょうって？水温の話だけしているんですよ嘘じゃないです、本当に（笑）
排気臭について 09.10.08
整備、整備の今年の夏ですが、ようやく一段落と思えば、もう少しで冬支度の前準備の季節です、11月初めには完了させるのが毎年恒例ですね。
ところで、朝などかなり冷え込んできましたが、さすがにチョークを引かなくてはならないエンジン始動が必要です。
チョークを引くともちろん濃い燃料がエンジンに供給されるので、排気も少々臭くなって当然と思い、本日匂いを嗅いでみて驚きました。
臭くありません、鼻を突くような「もろガソリン」匂いではありません、近代車と同じ「甘い香り系」の始動時の匂いに近い物です？
それでなくても暖気完了しなくては安定燃焼が期待出来ないという先入感があるので、不思議です。
交換前のエンジンはヒドく排気臭がひどく、リアのナンバープレートが真っ黒になるほどでした。
今回このエンジンをバラバラにしてわかっているのはオイル上がりがヒドかったであろう事です、シリンダーが極端に削れていましたからね。
実験で、ブローバイラインを塞いでみました（ボルトを挿し込みホースバンドで締め付けた）
結果はある程度判明してからお伝えします。
アイドリング時はここからエアーが吸い込まれます、本来はエンジン本体からのブローバイガスを再度このラインから吸い込ませ再度、
燃焼させるという自然に優しい（ハズ）機能を担うパイピングです。
エンジン回転数が上がると、逆にあまり吸い込まれなくなるのですが、それで正常です。
ここからの吸い込みより、吸気側の空気（または気化ガス）の流れの方が密度が濃くなるからです。
しばらくは、いいMINIを楽しめそうです、短い北海道の秋を楽しみたいと思います。
台風で夕刻から脅威的な激雨 09.10.08
少々驚いてる、雨がヒドく降ってきた、MINIを走らせてもワイパーを高速で動かし、
轍（わだち）の水たまりでMINIの360度全体洗車状態（錆びるだろうなぁ...）
幸い水漏れは無いので室内は至って正常、こんなときはヒーターをガンガン焚いて、フロントガラス側に送風する、曇りも取れて良好です。
室内が暖まったていたら、ドアガラスを少しだけ開けて除湿します。
リアの熱線も入れ、曇りを取りますが、さほど出なければ後部座席横のウインドウも曇りが取れます。
昨年気がつき使い始めた「窓のガラス曇り止めスプレー」今年も活躍しような季節がやって来ました。
再度シートの改善改良 09.10.10
先週シートのスポンジのヘタリで無反発スポンジの座布団を埋め込んだが、1週間使ってみて気がついた「表面（上）ではなく（下）に配置すれば良かった」と。
ポジション的には沈み込みが無くなり良好で根本的にダメではないのですが、少々ゴツゴツ感があります。
シートの座る面に詰め物をしたためその段差や縫い目？などが直伝わります。
逆にシートスポンジとスプリングバーの間の底面に配置したら良いのではないかと思いました、そこで早速行動開始。
ヘッドレストを取席側が抜けなくなっていました、この機会に内部から抜き取りましたがヘッドレストの中に平板バネが入っており
その切れ込みがヘッドレストのパイプから飛び出ています。これが引っかかり抜けてこないのです。
本来はちょうど良く設計されているのでしょうが（抜ける様になっている）どこかに引っかかっている様です。
今回は爪を押し込み出っ張りを少なくしました。
内部から見るとこのような感じです。
今回はシートの下部だけではなく背中の部分も分解してみます、何か背中に板の様な物がぶつかりクッション性が悪い部分があるのでその点検です。
リクライニングレバーはこのような四角ネジです、本来はビスで止められているのでしょうが付いておりませんでした。
その反対がこの様な化粧キャップを、ただ差し込またシャフトです。
乗車時シートを前方向へ倒す時に使うノブですが実に味わい深いデザインです。
時に難しい事は無く順にバラスとシートは外せますが、随所に考えられているなぁと思う作りを再認識させられます。
ここでビックリです、長年の蓄積されたゴミと汚れの集大成です、写真で取れた部分はまだ少ない方で、大部分は折からの強風に飛ばされていきました（笑）
これだけでも分解した価値があると思います。特に砂がヒドかったです、夏は窓全開ですからね。
作業中に腰掛けてみると、ずいぶんと座り心地が改善しています。
途中の写真が抜けていますが、背中の部分のスポンジも全体に下がった感じ（特に下側）だったので、その部分を全体に5cm弱程度持ち上げました。
作業は手慣れた物で以外と簡単です。その後写真でもわかる様に助手席よりも若干張りがある事がわかります。
座っても、特に固いとか出っ張った感じは無くソフトな座り心地です、これは久々にダイレクトに体に良く感じられる改良で。
オルタネータを固定しているボルトがかなり錆びてきた、雨の走行後錆び水が垂れているので他への影響を考慮して、ステンレス製をプレゼント
台風で外は嵐風雨 09.10.10
シートの改善は偶然日が差した1時間ぐらいの間に行い、その後また大雨やミゾレまで降りました。
ところで2日ほどの大雨でしたが、本日作業でトランクを開けて雨漏りを発見、場所はすぐに特定できました「リアガラスモール」からです。
数年悩まされたリア再度開閉ガラスからの水漏れやフロントガラスの水漏れが完全完治して3ヶ月ほど、雨の日が嬉しく思うほどでしたが今回はショックですが、
想定範囲内というやつント以上に老化が激しく亀裂や割れ目があちこちにあるゴムモールでした。
来年は出来ればフロントガラスを新品に、さらに前後同時にモール交換を考えていました。
今回はリアも、フロント同様コーキングで処理して来春を待ちます。
十分なマスキング後コーキングで穴埋め、ハッキリ言って一冬過ごせれば良いという感覚、ざっと塗り込み、数日感想させて、
仕上げはカッターではみ出た部分をそぎ落とします、フロントは以前やりましたが結構の綺麗に処理出来る物です。
すきあらば、お気に入りのMac Book Proでの熟睡はこまった。猫文字がインプットされている。
交換後のエンジン等の状況と今後の整備 09.10.11
交換後エンジンはとにかく調子がいいので、余計な事をしないで現状を楽しみます。
オイル漏れについて
皆無です、いや本当に1滴もという感じです。交換時に一通りクラッチハウジングやデフカバー、タイミングチェーン部や、
サイドカバーなどを液体パッキンを丁寧に塗り込み組み付けたのが正解だったのでしょうね。
きちんと組み込めば何とかなるんですね、ふと考えると純正のパッキン（紙製）のままだと使い込むうちにオイルが染み込んできて徐々に滲んできますし、
液体パッキンもほぼ無し状態ですから、逆に新車の状態でオイル漏れが無いハズが無いとも言えます。
サイドデフあたりのパッキンは紙製でも若干の樹脂盛り（塗り）がありオイル漏れを無くそうとしている雰囲気は伝わりますが、
それいがいはまんま紙製ですし、また部分的にはコルクまで使われているという渋めの素材選択が古さを伝えますし、昔っぽさの象徴でもあります。
ところでMINIは製造された50年前から液体パッキンが使われていなかったのでしょかね？
そうそう、後から調べた情報では、液体パッキンは薄く均一にがコツの様です。
フロント＋リアサス回りについて（全て雪解け後かな？）
ここは北海道、どうしても冬の前にとか、雪解け後にという節目がある。
正直、テンションロッドとロアアームのゴムブッユ交換は雪解け後で考えています。取付後来年の雪解け時で3.5年です。テンションロッドは昨年交換済みです。
ショックアブソーバは3年前から程度の良い中古のスパックスですが、4本のうち3本がスカスカしてきました。これも雪解け時にと考えてます。
それよりもフロント＆リアのハブベアリングの交換が必要です。
冬の前にタイヤ交換時にフロントの右ハブベアリングに付いては状態を確認してかららの冬期を迎えたいです、先月のメンテナンス右側が凝固気味でした、
ワイドタイヤもその要因の一つと思いますが、10年以上使用のベアリングですからもうそろそろでもおかしくはありません。
程度の良い手持ちで間に合わせましたが、残りの手持ちも応急対処程度でしか使えない物ばかりです。
今後のメンテナンス予定部材の一覧
- ロアアームブッシュ set@2600
- フロントテンションロットブッシュ set@1800
- ショックアブソーバ（純正系） set@25000
- フロントハブベアリング set@8400x2=16800
- リアハブベアリング set@4000x2=8000
- リアネガティブキャンバーブラケット（調整式） set@8900
- フロントブレーキバッド set@2500
- 燃料タンクネック用シール set@1600
- フロントサブフレームマウント（前側） set@3150
- プラグコード set@2500
- SUキャブレターニードルバルブ set@4860
- フロアマット（黒）set@6300
- ウェザーストリップメッキモール前 set@1700
- ウェザーストリップメッキモール後 set@1500
- ウェザーストリップメッキモール用クリップ set@600
- フロントガラス用ウェザーストリップ set@8400
- リアガラス用ウェザーストリップ set@6300
- ダンロップ LE MANS J-CINQ-165/70R10 set@6500x4=26000
そう考えると安価なパーツで入手しても120000円オーバーコースです。
容易に交換出来る部分は、これから徐々にやって行きます。
来年は、さらに板金が必要
具体的には左のドア付け根のスカッドパネル現在、合計で手のひらほどの穴があいている。set@6500
さらに右運転席側ドアステップのサイドパネル下側の穴30mmx50mm程度 ＞ 他の板を当て補修予定
この作業で必要なのが溶接機、チョン付け程度しか出来なくてもやはり必要となる、
以前から欲しかった一品で家庭用という事もありAC100Vの直流タイプが欲しい所。
インバータ制御 直流アーク溶接機が無難かなset@39800程度で入手が可能になってきた。
一般の交流タイプは強力すぎて細い溶接棒でも1mm程度以下は溶接困難で穴空きが激しい。
0.8mmの板厚でも、まあまあ可能で穴があきにくくいくらプライベート作業とはいえ後の地肌直しやパテ埋めが大変です。
部分的な塗装が必要
さすがに缶スプレーでは仕上がりが今一、もちろんコンプレッサーも必要になる、この辺はどこかにお願いした方が良さそうだが、検討も視野に入れたい。
理由はコンプレッサーがあればサンドブラストが可能となるためです。住宅街ですしコンプレッサーは家の中に設置してパイプで延長させたいです。
しかし野ざらしでの塗装行為は隣接する住宅や車に塗装がかかる心配がありますのでその辺をクリア出来なくてはなりません。
もっとも年間10本以上の缶スプレーを消費していますがね（笑）
ガレージは無理でも作業小屋みたいな物が欲しくなりました。
もう1基のエンジンの組み立て
これはもうライフワーク的な位置づけで進める事にした、ゆっくり時間をかけてコツコツと楽しみたいです。というかチョコチョコと進めています。
あれ？やけに燃費が良い感じ 09.10.11
エンジン始動時や走行中のもちろん排気臭はいたって気にならない状態で完全延焼している感じ。
プラグの焼けもいい感じで走りも滑らかとなると当然燃費も良いはずです、体感的にも燃料の減りも走行の割に少ない感じ。
しばらくチエックしていませんでしたので、次の給油から計算してみよう。
オイルの汚れもそろそろという感じで、もう一台のTOYOTAbBと一緒に交換しねければ、
11月の前半には冬タイヤへ交換なのでそのタイミングで一気にやってしまう、bBはバッテリー交換も必要で、取り外したバッテリーは自分が予備で持ち歩きます。
本日さらに燃料を薄くしました、燃費さらに良くなるのでしょうか結果が楽しみです。
そうそう、ここの部品ももうそろそろ交換ですね、18年使うとこうなります。
穴空きのままでは可哀想なので仮板金？ 09.10.12
現在致命的な錆や穴の箇所は運転席側のこの部分、いわゆるジャッキ差し込み金具の真上です。
ざっくり錆びた部分を＋アルフアー切り落として、錆び防止処理後、厚塗りパテを何とか重ねて造形しました。
一応缶スプレーで塗装して、最後はクリアを吹きかけます。
写真では伝わりにくいのですが、MINIでは珍しく平らな面という事もあり、仕上がりは修正箇所がわからないほどの仕上がりで、
自分でやって驚き、一冬のみの対策と考えていたのですが、こりゃ暫くいけそうです。
しかし、次の左ドア付近のスカッドパネルの穴空きはヒドい物です、このMINIの入手時、他はさほど錆が無かったのですがね。
春先に穴を仮に広げてみた時の写真です。この後黒いテープで目隠しのままでした。
こちらも厚塗りパテのみ、数回重ね塗りでパーパーがけ、雨空模様なので、ざっと研いでから仮に缶スプレーで塗装後、一応クリアスプレーで見た目を確保。
こちらも完全に応急処置だったのですが、これまた中々の仕上がり、次回再度荒削りで仕上げパテで平らにしてから色を塗ったら、
そのままでも暫くは良いかもしれません。
作業時間2時間ほどです、もっと早めにやっておけば良かったと思います。
今年始めから大きな穴があいたまま、テーピングで誤摩化していました（無惨）
キャブレターの調整とブローバイガスの経路 09.10.15
下の写真ですが、現状のキャブの状態です。
燃料のオーバーフロー出口
下写真左のキャブのパイピングで左が燃料のオーバーフローで、キャブレター内の燃料フロートタンクからの溢れた燃料がここから出てきます。
つまりキャブレター側から出てくるという意味です。このパイプは現在エアクリーナの入り口にそのまま配置してあります。
走行時にキャブレターの吸気で吸ってもらう為です。 ※ 見にくいですが、かすかにその下に燃料パイプも見えます。
ブローバイガスの吸い込み口
そして右側のパイプがエンジン内部からのブローバイガスを再度キャブレターへ吸い込み燃焼させる省エネルギー環境に優しいぎみの機能です。
エンジンからのブローバイガスは、エンジン裏部のリフターカバーの一つに取付けられた通称「煙突」から出てきます。（※ 下記写真右側）
アイドリング時はキャブレターのここからの負圧で吸気側へ引き込もうとしますが、実はエンジンが高回転になると、さほど吸い込みはありません。
どちらかというとアイドリング時に、よく吸い込んでもらえるという感じです。
但し、高回転でさらに本当に異常事態でエンジンからの大量のブローバイガスが出てきたら、このパイプの負圧の助けを借りなくても勝手に吹き出て、
エンジンから吹き出したガスはここを経由して見事にキャブレターの方へ流れ再燃焼してくれる事でしょう。
チャコールキャニスター
さてブローバイ再燃焼の循環は、一件良さそうなのですが、このパイプにはもう一方向へTの字分岐でチャコールキャニスターへ繋がります。
このチャコールキャニスターですが、エンジン停止時などキャブレターの負圧吸い込みが無い場合、
エンジン停止でもエンジンからブローバイガスがジワジワと出てきますので、チャコールキャニスターの活性炭で浄化する（させる）意図があるのでしょう。
チャコールキャニスターは活性炭が入っているのですが、実はこのキャニスターは底に穴があいており、オープン構造です。
つまりここのガスはこのほんの僅かな活性炭で処理しきれなくなったら外へ放出されてしまいます。（これで良いのでしょうかね？）
燃料タンクへの送り
またこのキャニスターからは、さらにもう1本のパイピングがあり、燃料タンクまでワンウエイバルブを経由してつながれています。
この燃料タンクはガソリンが無くなるとタンクへエアーを引き込む一種の負圧が発生しますので、ブローバイガスを引き込んでくれます。
エンジン停止でもブローバイは吹き出る事があります、この場合はエンジンへ吸い込む事が出来ないため、チャコールキャニスターでガスを吸収します。
さらに全ての状況でチャコールキャニスターから燃料タンクへブローバイガスが吸収されます。
これが全ての経路だと考えておりますが、他の改造対処でキャブレターのブローバイガス吸い込み口を塞ぐという事も一般的です。
この経路だと、ブローバイガスはアイドル時はキャブレターの負圧で再度キャブレターで吸い込まれ再燃焼。
高回転でも同様同じ経路で再度燃焼します。
私が先週この実験を開始し即判明したのが「ブレーキマスターバック」が思いもよらぬ程効くのです。
先週末の続きでパテ埋め仕上塗装 09.10.17
先週厚塗りパテ埋めで処理した左スカッドパネル部ですが、ザッと塗装しておいたのですがまあまあな仕上がりでしたが、
本日再度ペーパで研いで面出し、その後仕上げパテを塗り乾燥後またひたすらペーパーがけ。
180番で優しく、240番で面出し、400番でツルツルに、さらに800番でだめ押しのつるつる磨きです。（写真の水色風がそれです）
今まで使っていたパテは業者用？で白いベースに硬化剤に青色がついており混ざり具合が色の濃さでわかりますが、
今回購入した物はどちらも白で使いにくかったです、また少々固まるのが早い感じでした、温度や硬化剤の量で違いがあるのはわかっているのですが、
ちょっと使いにくかったです。
いやーっ、過去何度重ね塗りしたかわからないほどの削り跡が、記憶だけでも6回です。
黒色塗装を数回塗って、仕上げはクリア塗装ででつや出しです。このクリア塗装がポイントです。
何となくスナップを数枚
実は借りているカメラの使い方が今一わかりません、とはいってもバカチョンでも今までよりも、それなりには映ります。
カメラの方は色々なセッティングが出来るタイプ、確かに今までは不可能だった暗い状態でのフラッシュなしでも撮影可能、
特にマクロ撮影（近接撮影）がすばらしい、レンズに被写体がクッツぐらい寄せても映ります（笑）
また下記のガラス越しの撮影、特にリアウインドウからリアスピーカーの型番の文字「XS-110」が今まで移せませんでしたが、今回は可能です。
いわゆる、使いこなすと「味のある」写真が撮れそうです。
このHPでは、横255 x 立191Pixを標準にしていますが、とにかくこのカメラを使ってからは画質が綺麗です、というか失敗が無くなりました。
ヒューズホルダーですが、これなどはもう被写体に触れるほどの近さからです。
10月も中を過ぎました、いつもならあと半月で冬タイヤへ切り替えです。夏タイヤ最後の写真かもしれません。
ところで、MINIは絶好調です。
ちなみに、今期2回目のワックスがけです、10年以上使ってきたこだわりの固形ワックス（かなり高級品だったハズ）が残り僅かです。
あと2回分ぐらいかな。
まだまだ捨てた物ではありません、高級ピアノの表面の様な仕上がりです。（たとえ話ですがね）
我が家のもう一台のbBに1回、今期はさらにもう一回MININIもワックスがけを予定しています。
MINIの状況 09.10.17
朝夕は完全に冷え込む季節になりました。という事もあるのかMINIにもいつもの様に徐々に変化などが現れてきました。
1. エンジン始動後、本来は本来は当たりまえなのだろうが、チョークを引かなくてはならない、エンジン動作後はまだすぐ戻せますが。
2. 暖気が完了しなくては息継ぎしてしまいます、もっともかなり燃料を絞っているので（燃調を薄くしている）当然でもある。
3. 暖気完了後は、気温が低くくなってきていて空気も締まっているので、内燃機関にとっては恵みの季節で絶好調。
4. 天気がいい朝を除いて、基本的に朝夕は既にヒーター全開です。暑い場合窓を開け調整。
5. 水温はヒーターを入れる入れないに関わらず、エンジン交換後から針の位置は安定しています。
6. ウオッシャーのホースを交換しました材料は200円程度で、良い機会なのでパイプの引き回しもそれなりに考えて配置。
8. そろそろオイルの交換次期です。汚れが出てきました。
作業予定メニュー
1. ヘッドライトSWの接触が今一です、夏に接点を磨いたりして誤摩化して利用しているので流石に限界の様です、交換ですね。
2. 同時にヘッドライトリレーを取付けようと考えています。
配線や接触部の老朽化の兆候は十分現れています。
3. アーシングを考えています、致命的ではないのですがジャンパーケーブルで仮配線すると、アイドリングが上がる事を確認。
韓国の情報など... 09.10.23
今週は韓国に出かけてきました、日曜日に電話があり、いきなり火曜日出発で本日帰国の3泊4日、千歳に戻ったら寒かったです、
設計の依頼があり打ち合わせです。帰国後は本屋さんでミニフリーク誌を購入しました。
ヨン様にはあえませんでした？。
カルグクス「韓国風うどん」
ソウル市内は札幌よりかなり暖かく昼間は厚いと感じるほど、辛い食べ物で汗をかいても気持ちがいいぐらいです。
夏に行ったときは暑すぎでフラフラしました。
今回も大好物の「韓国風うどん」カルグクスを味わいました。昼ご飯にベストでお勧めです、よく韓国まで行ってなんでうどん？といわれますが、
それは食べていないからで、一度食べたら世の中で一番すきな食べ物はベスト10に数える事でしょう。
私は貝が好物ですので、アサリの入った物をえらびますが、現地でも定番の様です。
うどんは腰があり、何と行ってもスープがおいしい、日本のうどんの様に醤油ではありません、じっくり出汁を取ったトロリとしたスープなんです。
カルグクスは韓国式の手打ちうどんです。カルが「包丁」グクスは「麺」を表し、包丁で切った麺料理という意味だそうです。
町中でも5000−6000ウオン（日本円で400−500円前後）で大盛り等必要ないぐらい麺もスープも多いです。
私の様に韓国の方から紹介されないと、メニューや見た目では、一般の観光客は100％とと行っていいぐらい注文はしねいでしょうね。
憶えておくと良いと思います。
New MINIの多さ
韓国で、やはり目にするのは新型ミニの多さです、とにかく多いですね。
今回は人に頼まれて同行したのですが、よくよく考えると、この季節の韓国は初めてで、真夏か年末か年明けというパタンがこの10年ぐらいで多くて、
今年初めてあるの桜を見たのが印象的です。現地では親友のkimさんと酒を酌み交わしてきました。
それにiPhone3Gsも韓国で見せびらかしてきました（笑）現地の方も驚いていましたが、私個人的には最近の韓国の携帯は、
iPhone風で非折りたたみでいい感じです、デザインも日本より断然吹っキレていて、小型で使いやすそうです。
IT先端普及の韓国
今回はバス移動が多かったのですが、見ていて感心したのがICカードによる決済システムの普及の高さです、
キャッシュカードやクレジットカードをそのまま使えます。
おじさんおばさんも普通に「ピッ！」です。シンプルでいいですね。
測定器にハングル
ソウル市の隣接した町へ出かけていましたが、そこのベンチャー企業のオシロスコープを使う事に
（電気の波形を見る測定器）画面に写し出されたのがハングル文字（えっ！）オシロと言えば近年は当たり前の様に液晶ディスプレイで
設定で簡単にランゲージが選べます、やはり一般的に英語がメインですがローカライズが進みハングルもOK!なんですね。
数値も最初はハングルなので「何が何だかサッパリ」でしたが。数値だけアラビア数字に替えると、大いたいわかる様になりました。
MINIのショップ
訪韓国で、なにげにNetしてたら結構MINI好きはいるようで、そうなるとやはり町中で見かけるチャンスはまだまだありそうな感じ。
どうもいわゆるショップもある感じです。
フロントハブのボールジョイントの組み付けテクニック 09.10.23
フロントのハブでボールジョイントの整備でけっこう悩んでしまうのが締め付け具合。理由はどれだけ締め付ければ良いのかが中々決めつけれないという事、
締め付けトルクが決められている様な場所じゃないし、少しでもキツすぎると、まったくグリスの経路（流動スペース）が取れず、
グリス充填が出来ない状態で困り者です、最悪動作時にグリス切れとなってしまいます。
正しい組み付け？の情報も私には無く、今まではどうかというと、軽く組み付けた後、実働してなじんできてから再度バラして最終的に納めるという、
なんともプライベート整備の究極的なカットアンドトライです。
まあ、けっこう馴染みも良く感じよくグルグル動作もスムーズに出来ますが、中にはその程度では全然ビクトモしないというパターンもありましたし、
何より危険性も高くなります。ところが嬉しい事にあるヒントとなる情報を入手しました。
組み付けにドリルを使い回転させボール部シャフトとハウジング（バブ本体とボールジョイントナット）をなじませるという物です。
すぐ「ピン！」ときました。
要するに、ボールジョイントナットを仮に締め付けボールジョイントシャフトをドリルで回転させる
（もちろんグリスを塗り円滑しながら）さらにドリルの位置をぐりぐりと回転させて、いわゆる「ざぐる」動作をさせます。
これによりボールジョイントシャフトやナット等との接触面が擦れてなじむという物です、
後できれいに洗浄するのであれば「研磨材の混入も手かもしれません」。
さらにこれを繰り返し徐々にナットを締め込んでいく、点の接触から範囲の広い面の接触となります。
この動作で当たりをしっかりと取ると、かなりいい感じにナットが最後の方まで締め付けれるそうです。
実はこの「最後の方まで」が重要で、本来その隙間を調整する為にシムワッシャーが何種類かリペアキットには付属していますが、
馴染みが悪いとワッシャが付属の枚数では足りない事もしばしばありましたが、これもクリア出来そうな感じ。
この処理後にシムを挟め込みナットを締め込み、何度か具合を見て必要そうならドリルで研磨を行い、最後にロックワッシャーで固定します。
理想はワッシャが素手でグルグル回転しないのが理想なのでしょうね。
もしかするとよく知られている手法なのかもしれませんが、私は知りませんでした。
過去にハブについてはused品を3組も入手した上に、過去を含めの2台のMINIの状態でも、
このナットが手で回る程緩くロックワッシャーで保っているという個体をいくつも体験しています。
たしかに6角のナットの4カ所ほどでもロックワッシャで曲げて噛ませてあれば、緩む事は皆無近いと思いますが、
1台目MINでは車屋さんの整備の悪さで過去にハブが外れたなどという「大事故直結」な経験がありますので、ゆるゆるは納得出来ません。
しかし、この方法を使えば機能的にも、結果的に短時間で組み付けが可能になり、さらに安全性も高くなると考えています。
言われてみればなるほどという情報で、次回は試してみます。
冬といえばバッテリー上がり？ 09.10.24
冬でも夏でもバッテリー上がりは「がっかり」です。もうそろそろ危ない前兆がありその後のトラブルなら「自業自得」的ですが、突如はショックですね。
実は致命的なバッテリー上がりでのトラブルは人生経験で仕事で一回経験していますが、MINIではありません、というより何とかエンジンをかけました。
（一人押しがけ含む）
現在のバッテリーは既に3年間使用しています。気になったので具合の調査をしてみました。
エンジン停止時
バッテリー端子付近での電圧 12.71V程度
セルモータ端子付近での電圧 12.66V程度
エンジン動作時（1000ど）
バッテリー端子付近での電圧 14.20V程度
セルモータ端子付近での電圧 14.25V同等
エンジン動作時（1000＋ライト＋ヒーター＋リア熱線）
バッテリー端子付近での電圧 12.77−12.88V程度
セルモータ端子付近での電圧 上記同等
以上の状況で、以外だったのがバッテリー付近とエンジンルーム内での電位差が少ない事。
また、太いバッテリージャンパーケーブルを所有しているので、それでオルタネータやボディー間をジャンパしたり実験しました。
すると、やはり若干電圧のドロップは減少します。ただし致命的なドロップはおきていないと判断した。
それよりも目で見てすぐ判断出来るほどのヘッドライトのリレーハーネスの取付けなどで、
明らかに電力ロスを改善する方法で徐々に改善していきたいと考えています。
ここでの配線やスイッチやコネクタ部での電力ロスは熱として逃げるだけではなく、配線接触部全てに悪い影響を与えてしまいます。
プラグの熱値とポイントについて再考 09.10.24
今年7月四国の松山まで向かう途中、大阪近辺でエンジン破損で、騙し騙し橋を渡り淡路島経由で四国に到着MINIショップで修理となりました。
結果的には圧縮が無く「ガスケット飛び」であろうと判断（1番2番間）何とか走れそうだったので、ガスケットを購入してそのまま目的地の松山まで走行した。
もっともここでの無理でシリンダーやヘッドに致命的なダメージを与えたのである可能性が高いことは今も後悔している....
ところで四国のシいる際「こんな値のプラグはこっちじゃ使わない」と言われた？またポイントのギャップも変わっているな？です。ギョギョッと、
さかなくん状態？BPR5Eだと言っていた。（これが気になったがそれどころではなかったので....）
ちょこっと再確認、なんだけど、ここではMINIでハイオクガソリンを入れているという前提で説明します。
熱が発散し易いスパークプラグを高熱価（冷え型）といい、熱が発散し難いものを低熱価（焼け型）と分類します。
たとえば正常より高熱価（冷え型）で走行すると、高速等では問題ありませんが、低速やアイドリング時に燃焼温度が高くないので、
電極温度が低くなりカーボン付着による不調の可能性があります。（つまり焼が足りなくプラグが綺麗にならない）
またその逆で低熱価（焼け型）は高い走行負荷時に電極温度の上昇で、最悪着火していないのにガスが燃焼してパワーが出ない異常燃焼などにより
エンジンや最悪プラグが融けるなど悪い負荷を与えます。
1. 燃量調整や点火系が正常として、それでもプラグがススだらけなら、熱価が高（冷え型）すぎる。
2. 燃量調整や点火系が正常として、それでもプラグ焼け過ぎで粉を吹く様に白いなら、熱価が低（焼け型）すぎる。
別の言い方として
1. 燃量調整や点火系が正常として、それでもプラグがススだらけなら、熱価を下げる 6番なら5番
2. 燃量調整や点火系が正常として、それでもプラグ焼け過ぎで粉を吹く様に白いなら、熱価を上げる 5番なら6番
という予備知識を頭で整理してから次へ...
私が常用してるプBP6ES で熱値は6番です。
B:ネジ径14mm P:絶縁体突き出し 6:熱価 E:ネジ長19.0mm S:標準プラグ
同じく各種資料で推奨されてます。（NGKでもMINI1000からMINI1300も全て）（ヘインズマニュアルでも BPR6E）
B:ネジ径14mm P:絶縁体突き出し R:レジスター 6:熱価 E:ネジ長19.0mm S:標準プラグ
レジスタープラグは電波ノイズを防止機能を内蔵した5kΩのセラミック抵抗体タイプ。
●カーラジオ ●モービルハム ●無線 ●携帯電話 ●電子制御燃料噴射装置などに混入するノイズを除去します。
この場合プラグに流される電圧を考えると5K程度は無いにも等しい抵抗分と考えます、それよりもコード等の絶縁（漏電）の具合の方が重要と思います。
この2種類はほぼ特性に互換があると考えて良いと思います。
また、その他の資K BP5ES で熱値は5です。が良く出てきますね、イリジュームは5番の方が良いとか？
実際私はBPR5Eのイリジュームを半年（年末から6月後半まで）使った事がありますが良さは感じました。
正常が長続きするという表現が良いでしょうかね。特に問題はなかったと思いますが、ランオン現象が稀にありました。
この頃はレギュラーガソリンを使用していましたし、燃料も濃いめでした。今でも冬はレギュラーガソリンでです、理由は暖気運転やのろのろ運転が多いから、
コスト削減と思ってです。つまり高回転はほぼ使わない時期と言えます。
ちなみに私の経験では、通常レギュラーでプラグが焼け気味な物をハイオクにするとプラグは正常になります。熱価が低（焼け型）すぎる
ハイオクにするととたんにランオン現象は直りました。
ちなみにランオンが焼け過ぎで、プラグの点火でなくその過度の熱で着火してしまう現象。
つまり同じプラグだとして、次の様にも言えます。
1. レギュラーガソリンならプラグが焼け気味になりランオンの可能性あり、本来が6番なら7番ということになります。
2. ハイオクガソリンならプラグが冷え過ぎでススっぽくなる可能性がある、本来が6番なら5番ということになります。
もっとも、MINI1000（いわゆる後期モデル）ではハイオクが指定されていますので、話がややこしくなりすみません。
でも知っておくと応用が利くかもしれません。
良く聞く話で、気グの熱値を替えるという話で、レース等では極限負荷のためこの選択でかなり違うらしいです？
諸先輩の話でも昔の乗用車では、夏場は熱値を高め（冷え型）に、冬場は低め（焼け型）に替えたそうでう、ネット上でもその手の情報は多いです。
話を最初に戻すとい地域）で考えるとエンジンが高温になりやすい、からすると逆で「大丈夫なのだろうか？」心配です。
今度あえてBP5ESを取付けてみようと考えています。（それとも勘違いで間違ったのかな？）
私が常用してるプラグBP6ESですが、北海道は網走の
http://www.b-well.co.jp/ から購入しています。
抵抗なし型番ですがお店でのお勧めは、キャブ車では NGK BP6ES となっています。
プラグのギャップアルで 0.8mmと指示しています。BP6ESですがおおよそ実測で0.9mmが過去の測定でも平均的です。
他の情報では0.6mmから0.9mmの間という情報もあります。という事は標準からすれば0.9mmは許容範囲内です。
たとえば同じ系列番でBP6ES11などは最初から1.1mmですが、以外とこの11という商品が多いのに気がつきましたが、
おそらくは性能バランスが良いので自然にそういう流れになったのではないでしょうか？
もっともプラグが減るほど使うと、このギャップは広がる傾向にありますので使いすぎたプラグは0.11mmとかになるんでしょうかね？
ポイントギャップについて再考 09.10.24
先の説明と同じ時に四国でさらにポイントギャップに付いて「あれ？」と言われた（笑）
ポイントのギャップは 0.35mm - 0.4mm がベストと言われている。 コンタクト・ブレーカー・ギャップとも呼びます。
これはデスビのロータでポイントが最大に押された時の隙間の数値です。デスビは1回転でON-OFFを4回繰り返します。
ルーカス59D4純正ディストリビューター等では進角を吸気負圧に応じて自動調整機能がある、デスビに付いたエアーパイプがそれで、
ここのパイプに負圧が発生するとデスビベースの位置が動いて、時計逆回りの回転に対して、
ポイントが取付けられたベースが時計方向に動きより早めの点火タイミングとなります。
このポイントですが、接触する部分の頭をペンチで曲げ始めたのです「えっ！」この理由はすぐに判明、
接触した状態で少しでも両方の接点面が平均に触れる様に「ケースバイケース」で調整しているようだ。
たしかにその後戻ってから手持ちのポイントを見たが、うなずける構造ではある。
ポン付けではいけないと再度勉強させられた、もっともこのポイントのケーブルの圧着不良で引っ張るとケーブルの被服はかしめられているが、
導体は接触していないとの話をしたら、「へぇーそんな事あるんだぁ」と言っていました。
お互い、うーむ「深ーぁい」話です。
冬支度はお早めに... 09.10.31
10月も最終日、朝から冬支度です。メニューは定番となった次の項目
1. タイヤ交換、スタッドレスは3年目に突入。減りはほとんどないが今期で終わりかな？という感じ、ホイルはボロボロです。
サンドブラストで、再塗装を来年はやってみたい。（そういえば冬タイヤのホイルはもう一組所有しているが使用予定は無し）
2. リアは右側ベアリングにガタが若干でています、あえてその雰囲気を体験したくそのまま、出来れば雪解けにまとめて交換したいです。
3. ブレーキランイングを外すとブレーキダストが結構でました。フルード漏れなどなく清掃して納める。
4. 車高は超高め（リア車高調整2回転分、こちらは右左同じ）（フロント車高調整左は2回転、右はなぜか？3回転）
5. オーバーフェンダーレスでねじ穴部分はビニールテープで簡易塞ぎ。（
これ怠るとトラン侵入）
来期は不必要な、旧取付け位置の穴をパテ埋めします。
6. フロント右のアッパーアームナックルジョイントのゴムブーツが外れてグリス切れ、さしあたりグリス充填してカバーした。
7. 夏タイヤは洗って収納、ホイルナットは汚れを磨き取り、オイルを塗込み錆防止後に収納。
8. ホイルはかなり汚れてあたが、黒色なので汚れが目立ちにくいのが使いやすい。タイヤの減りはほとんどない（合計2年使用）
9. 左フロントのショックから、ストロークにあわせてギーギー音がする。来期交換予定。
町内を試験走行したがタイヤが細いのと12inchで乗り心地が凄く良い、走行音が減少すれば良いが右リアベアリングの具合だと、
走行ノイズはかなりなのかもしれない。
スマートな感じで、これはこれで好きです。
出来れば銀モールでフェンダーモールを取付けたい感じです。
交換はもう一台のトヨタbBも同時に行った、するとどうだろう午後4時ぐらいから、雪が降っていました。