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日本縦断5000km ＋ 韓国への旅 09.07.07 
実は約3週間の日程で久しい方々を訪ねる旅が実現した。札幌から一般道のみを使い（高速で無くては通行出来ない部分は除く）ゆっくりと夏のドライブ。実際は四国や韓国へ出かけた（韓国は東京から飛行機ですよ！）仕事ではないのが夢のようで一生に一度あるかないかでしょう。
旅の過程を綴っておきます、距離や走行時間や燃費など何かの役に立てるかもしれません。
それとお決まりですが？MINIの旅支度は万全のつもりの予定だが結論から言うと、大事件もいくつか発生して？なかなか楽しめました。
高速を飛ばしての超長距離はいままでも何度もMINIで経験していますが、一般道となると初めてです。
結論から先に言うと、一般道でもけっこうスイスイと行ける物だなぁと驚いております、いわゆる他の車と同じ流れに乗った速度での走行で、むしろ他の車より ノンビリとした走行での話です。
主な経路は無理をしないで朝8時から自宅を出た。
札幌 ＞ 中山峠 ＞ 喜茂別 ＞ 洞爺 ＞ 虻田 ＞ 長万部 ＞ 函館でひと区切り。
函館から青森は青函フェリーで海を渡る。
札幌からはR230号線で洞爺を少し回り込み景色を楽しんで洞爺国道トンネルで洞爺／大磯町と海側へ出ました。
そこからは海沿いをR37号線で豊浦を経由して長万部でR5号線へ。
10：50 昼食は定番の「浜チャンポン」で味噌味浜チャンポンを食べる。
11：15 そのままR5号線を走行して八雲を通過町外れの八雲温泉ホテル 「八雲遊楽亭」で温泉につかる。大人450円と格安です。
実はMINIにはエアコンが無い、当日はとても暑く本当に良い汗を流せました。
14：13 函館までそのまま到着、平日でもあり車は混んでいませんでしたので、本当に気持ちよい旅のスタートとなりました。
フェリー手続き完了、乗り場で待機
青函フェリー函館支店 TEL0138-42-5561
4ｍ未満 15,360円（2,560円）（3時間40分）
14：35 フェリー出発
ちょうど夏限定で「なっちゃんワールド号」が青森港に停泊していました、帰りには乗りたいものです。
18：25 青森着、ゆっくり眠れました。
計画では、夜の道の方が混んでいないので初日出来る限り走り、朝一番で温泉にて仮眠して少し走りどこかで宿泊と考えていた。
青森 ＞ フエリー降り場からR120号線で青森市内 ＞ R27号線で青森空港 ＞ R13号線で黒石から石川 ＞ R7号線 ＞ 大鰐 ＞R202号線にてちょっと寄り道で碇ヶ関 ＞ 再びR7号線から津軽の湯沢からR282号線を走り ＞ 鹿角花輪 ＞ 湯沢温泉 ＞ 安代 ＞ 八幡平 ＞ 平館 ＞ 西根 ＞ 滝沢あたりからR4号線に合流しここから東京近辺までは基本的に国道4号線1本です。
R4号線で ＞ 盛岡 ＞ 仙台まで走りました さすがに眠くなったので少し仮眠 ＞ その後 福島 ＞ 栃木 ＞ 東京と走り通しました。
ここでコメントがあります、国道4号線を普通に走り東京まで向かうのは無謀でやはり高速道路と思っていましたが、実際は道路も整備されており40とか50km制限の道をダラダラは知る雰囲気を想定していましたが、実際は高速道路の必需感が薄れました。
そうですよね、なかなか一般道を走っての走行は体験出来ませんからね。
MINIはというと、水温が若干高めというだけでその他は問題無し、燃費もリッター18kmから19kmと満足な値です。
東京では「街のめつき屋さん」でおなじみの「(有)ヤマダ 」http://www.tctv.ne.jp/ferum/index.html へメッキ処理して頂きたい材料を持ち込むため伺いました。
住所：東京都台東区清川１−３３−１ TEL: 3872-6905 担当： 山田恒巳
<営業日：土・日・祝日曜は休業いたします＞
帰り道に再度伺い引き取る事にしました。
ここからはR1号線を進めば大阪に着くはず ＞ 横浜に用があったので、軽くすませて
湘南 ＞ 茅ヶ崎でようやくホテルに宿泊、おそらく今後これ以上無理なドライブは出来ないでしょう（トシもトシですし）
茅ヶ崎ではタイ料理のうまい店に巡り会えました、本当に美味しく疲れが吹き飛びましたが、ホテルに戻ると、いつ寝たのかわからないくらいに熟睡していました。
茅ヶ崎を朝8時に出発 ＞ 箱根経由で静岡方面へ
実はこの箱根というエリアは道の場所で今回かなり期待しておりました、とてもよいドライブコースですね、歴史の古さを感じさせる町並みが良かったです。峠もかなりタイトで、さらに道を間違えずいぶん遠回りとなりましたが、それもありの旅なので本当に楽しめました。
スムーズに静岡から名古屋を経由
夕刻に大阪の位置口当たりに到着しました、国道4号線以上にこのR1号線はすごいです、もう一般道なのに高速道路（無料）の方が多い感じです、さらに 60Km制限の道が多く、2車線はあたりまえで3車線も珍しくなく、都内の首都高よりは格段に快適です、これには本当に驚きました、唖然です。
トラブル発生ところが遂にここでトラブル、それもかなりの重傷で、大阪の入り口付近のパーキングで、ホテルを探そうとしてナビにセットして走り始め、交差点で停止した 時です、パンという音と共に異常な排気音とふけ上がりが悪くなりました。正直な所、走れないほどの状態です。車を脇に止めてチエックしますが、即わかる状 況ではありません。既に外は真っ暗なので街灯の下で点検（意外と明るく助かった...）
プラグを見ると1番と2番がススだらけで何か不調を訴えています、その状態で走行すると、トルクが異常に細く平地では80kmほどでますが、緩い上り坂ぐ らいでも40kmがやっとという具合です、また異常に水温が上がり（完全にオーバーヒート気味）少し走っては停車してクーリングを繰り返させなくては行け ません。
デスビAssyやコイルやプラグは常に予備を持参しています、片っ端から交換したがダメです、というか点火は正常にスパークしている。
ごまかし走行で明石市まで到着し、いちかばちかで明石海峡大橋を渡ります、今回初めての高速道路です。
気がつけば、エンジントラブルからすでに6時間経過しています、淡路島でガソリンの量が少ない事に気がつきました、恐ろしいほど燃費が悪くなりました。
仕方が無いので高速をおりて、淡路島のビーチキャンプ場に宿泊しました。
朝方、明るい所で色々調べた所、どうもエンジン内の問題の可能性が浮上した、電気系等は全て持参していたので交換したが改善されなかった為です。
スタンド開店と同時に満タンで四国へ上陸、気温36度です。
徳島のカントリーガレージに到着 http://www.country-garage.com/ MINIを見てもらうが、やはり原因不明で近所の整備工場に一緒に持って行く、圧縮を調べた所1番と2番が抜けていました。（唖然）
MINIの整備手帳には圧縮圧力は10.5 - 11.9kg/cm2となっており、各気筒差が0.5kg/cm2以内となっている
確かな値ではありませんが3番4番シリンダは10kg/cm2以上ありました、1番2番シリンダはほぼ1kg/cm2程度でした（もう限りなく0ゼロ）
いろいろな話の中でガスケットはあるので、ガスケットを譲ってもらい、松山についてから交換という事に決めました。
カントリーガレージのオーナー様、いや本当にありがとうございました。
大阪＜＞四国松山ですが、東京＜＞名古屋より距離があるんですね。四国は広いと感じました。
やっとの事で松山に到着、馬力の無さと水温上昇でなかなか進めないので疲れました。
知り合いのところに出向き、道後温泉に連れて行ってもらって、旅の話で盛り上がりました。
宮崎アニメのモデルとなったこの温泉はやはり別格という感じで、良いお湯でした。夏目漱石ゆかりの場所で「ぼっちゃん」と「マドンナ」で埋め尽くされた感じで「何でもぼっちゃんとかマドンナという名前を付ける」といっていました。
さてと、エンジンを開きます。作業時間は合計で3時間かかりました。
気温は松山でも今期最大級の35度オーバーの猛暑で直射日光の中、汗だく状態です。
その前にクーラントとトルクレンチを購入しました、さすがにトルクレンチはふだん積み込んでいません、これで2本目です。
自宅ではいつもの光景なのだが、四国の松山となると、なぜこんな所でヘッド脱着と考えさせられる。
ヘッドをはずして、やっぱりという感じでガスケットが抜けている、それもかなり派手に抜けている。
抜けているというより飛んでいる、いや吹っ飛んでいるといった方が良いかな。
トルクレンチでヘッドスタッドナットを締め込む、締め付けトルクがMINI整備手帳とヘインズマニュアルでは数値が違う？
MINI整備手帳では「シリンダーヘッド締め付けトルク」5.5kgm（冷間）と書かれています。 ヘインズマニュアルではなんと、2段階の締め付けトルクで作業を行うと書かれています、今まで知りませんでした。第１段階で3.4kg/cm2でナットを締め込む、さらに占め込む順番がある上の写真の番号通りで、手前の5本ならんだスタッドボルトの真ん中を一番最初に、次に順番に閉め込んで行きます。
その後今度は再び1番から9番までの順番にトルクを6.8kg/cm2でナットを締め込みこれで完了。
ガスケットは締め付けられる事により若干各所が圧で潰れ最適化します、この際エンジンブロック面とヘッド面のひずみをこのガスケットが吸収してくれる役目もあり、基本的には再利用は出来ません。
余談ですが、より強く締め付けるチューニング的な手法もありますが、純正のガスケットではこの値を守る事が重要であると聞きます。
カーボンガスケットやメタルガスケットなどチューニング用途の部品を使い、高トルク対応型のスタッドボルトを使い閉め込む様です。
レースユーズでなければ、数回再利用も可能との事で、経済的かもしれません。
トラブル発生ここでさらなる一大事が発生、なんとエンジンヘッドとエンジンブロックともに亀裂が発生している事が判明、ショックです。
どうする事も出来ないので、さっとスラッジをはぎ取りあたらしいガスケットで組み直す、エンジンをかけた所やはり具合がおかしいが、前よりは良さそうである、心が折れてしまいます。
下の写真をよく見ると薄らとクラックがある事がわかります。
しかし後日恥ずかしい事が判明、実はそのまま四国から大阪に向かう途中でふと気がつき、何気なく気になりプラグを見てみると1番と2番のコードが逆でした。
走行してからやたら排気が臭く、マフラーが異常に熱くなり焦げ臭い感じでした、除くとマフラーのイエローの塗装が焦げています、不完全燃焼でガスがマフ ラーで燃焼しているのでしょう、触媒が赤くなった事もあります。そのまま100kmは走行しました、コンビニに停車で入れ替えて一瞬に正常に戻ったときは 「あちゃーぁ」という感じでした。しかし恥ずかしいばかりです。エンジンクラックが入っているという邪念が、修理後も「こんな物かぁ」とあきらめてしまっ た原因です、普段ならおかしいとすぐに何かをしていたはずです、また勉強になりました。
エンジン内のスラッジを交換したりポイントを交換したりしたのでしょうか、エンジンの調子は復活しましたが、疑問が浮上、実は水温が非常に安定しているのです、北海道仕様の88度サーモですので、夏場等は水温が熱めなのですが、水温系の針が安定しています。
昨年の春ぐらいから北海道を走る時でもかなり水温が上がり気味だったのが35度オーバーの本州の真夏の長距離なのに安定しているのは腑に落ちません、逆にもっとオーバーヒート気味でなくては納得がいきません？
そこで一つの仮説です、ガスケットは既にかなり前に破損または破損気味で、今回一気に吹き飛んだのではないかという事です。
実は帰宅後以前交換した際のガスケット（不良ではなくメンテナンスで交換）を見てみると1番2番間がかなり焼けています、いずれは吹き飛んだ可能性が大です。
いつからだったのかはわかりませんが、今回エンジンクラックが発生したのではないかもしれません。
いずれにしても、エンジンにクラックがある以上、今後何らかの対策が必要です、困った物です、分解中のエンジンを復活させなくては行けません。
トラブル発生3日ほど四国で休養して（毎日温泉三昧でした）再び、東京へ戻る、すこし無理をしたが都内のホテルに宿泊と思い車を止めると、駐車場の器具にマヅラーをこ すり外れてしまう、東京のど真ん中でまたもやトラブル、幸いすぐ横の側溝のコンクリートのふたを重ね臨時のジャッキアップが可能でしたのでたすかりまし た、サバイバルな感じがすごいです。おかげで1時間もかからないで修理完了で、ついでなので以前から気になっていた、触媒の角度（水平）を取り直し、若干 地上最小値を稼ぎました。
翌日は羽田から韓国金浦空港へソウル市内の知人に会いに行く、仕事では度々行くが、純粋な観光としては初めてです。
2泊しましたが、連日朝から晩まで美味しい物ばかり食べていました。
東京に戻り今年大学に入った息子にあった、武蔵境のよく使うホテルに泊まり、中央線で2駅戻った吉祥寺駅で待ち合わせ、行きつけの魚民に向かう。この魚民 は全国にあるが、店毎に趣向があり、この店は他の店と違い高級指向な作りとなっており、ワイワイガヤガヤ感がすくなく、ノンビリとくつろげる。
息子もようやく大学でお酒を憶えたらしく、親子でビールを注文するのは初めての事である。日本酒も一口飲んでいた。
注文する物の殆どを息子が食べるのを見て、ちゃんと食事しているのか心配になった(笑）
翌日は朝から都内から北上、日曜日という事もあり高速道路がETC1000円均一なので利用する、東北自動車道の矢板I.Cでおりて温泉に向かう。
栃木（温泉）
小川町営温泉 まほろばの湯 湯親館 http://www.yumeguri.com/higaeri/tochigi/mahoroba2.html
泉質 ナトリウム−硫酸塩・塩化物泉 泉温 56.2度
風呂の種類 内湯 電気風呂 水風呂 露天風呂 サウナ 休憩室 レストラン
所在地 栃木県那須郡小川町大字小川1065
TEL 0287−96−6100 営業 10時〜21時 休業日 月曜日
交通 東北自動車道 矢板I.C.から23ｋｍ、車50分
料金 入浴休憩￥500,￥400（17時〜）
トラブル発生このあとは、R4号線を北上して仮眠後 ＞福島へ
ここでまた事件発生、左前のタイヤがパンク、それも「パン！」という感じでいきなりです。
朝方で、福島のすきやでご飯を食べて走行開始後すぐになにやら道路にゴミが沢山落ちている「やばい」と思った時は既に遅くその一つを踏んでしまった。
きれがまた運命なのか、止まった所がなんとガソリンスタンドの真ん前（笑）
ちょうど8時前で出勤してきた店員さんも事態に気がつき、開店準備の間待って早速修理開始、サイド内側に穴がある、修理がききにくい場所ですが条件付きで修理してもらう。
スタンドの方がホイルナットの締め付けトルクは？と聞かれたのだが、普通よりも少なめじゃないとダメと答えました、国産とは違うよっと...実際は6.4kgmなんですね。なんとか空気が入り完了（2100円）
福島から仙台まで走行、昼前だが先の件で疲れてしまいましたが、今日は一日のんびりしたいので以前から話で聞いていた、温泉に足を運んだ。
ひまわり温泉 花おりの湯 http://www.d2.dion.ne.jp/~kaori_yu/photo.htm
〒989−6311 宮城県大崎市三本木坂本字青山31-1
TEL 0229-52-5505 10:00〜21:00
休館日 毎月第三火曜日（ 祝日の場合翌日 ）但し1月は無休。
これがとても良い温泉で、めずらしく入浴後、ビールを飲んでゆっくりと仮眠ではなく睡眠を取った、ゴロで我出来る場所が館内と外にあり外で寝ました、吹く風が涼しく、とても気持ちが良く、けっきょくジョッキ2杯となりました。気がつけば既に午後6時を回っていた
夕刻から、仙台市内のホテルに向かい、行きつけの焼き鳥屋さんで再度一杯呑みました。
東北で、知り合いのF氏と合流、仕事で東北界隈を営業中との事。体格のいい（単に太っている）２人でミニはパンパンです。
もっとも、旅の支度の荷物やメッキに出す材料でかなりの重量のはず、車高もさらに下がり燃費には良くなさそうだけど、仕方ありません。
この状態でもコンスタントにリッター18kmから19kmなのですばらしいの一言です、またさらにプラグは若干煤けているぐらいですので、まだ燃料を薄くすると燃費も良くなるのでしょう。
秋田に二日ほど滞在して、帰りは念願の「なっちゃんワールド」で無事北海道に到着。
スムーズに札幌まで到着したのですが、あと少しで、今回ラストのトラブル発生「ライトが切れました」実際はライトSWの不良と判明、接点をごまかして何とか自宅へ帰り着きました。ふだんから予備のSWは持参してはいます。
翌日ライトを確認すると接点が熱で過熱してスイッチ本体の樹脂を溶かして埋もれていました、このSWはかれこれ19年以上使われており、さすがに寿命だったのでしょう。良く持った方だと思います。
スイッチが熱で不良になったのなら逆に熱で再び正常な位置にものせば直るのではないかと考えバーナーで端子を過熱して戻してみました。
具合は良好で、まだまだ使えそうです、接点を磨き直す事も忘れては行けません。
分解／組立はマイナスドライバーの一本で可能です。
街のめっき屋さん「（有）ヤマダ」さんへの訪問 09.07.14
東京では「街のめつき屋さん」でおなじみの「(有)ヤマダ 」http://www.tctv.ne.jp/ferum/index.html
へメッキ処理して頂きたい材料を持ち込むため伺いました。住所：東京都台東区清川１−３３−１ TElL: 3872-6905 担当： 山田恒巳
営業日：土・日・祝日曜は休業いたします＞
心地よく受け取って頂き一安心「街の頑固めっき屋さん」ではありませんでした（笑）
帰り道に再度伺い引き取る事にしました。
さっそく私がまだ旅の途中にHPに乗せて頂いておりました、感謝！
約1週間後受け取りにに伺った所、いろいろと少しお話が出来たのですが、私の下処理（仕上げ）がとても良いと褒められました（照れます）
ぜひどうやっているのかHPで紹介してほしいとの事でした。
近いうちに別コラムにまとめますが、それまでは下地処理等の準備はここを参照ください。
過大宣伝する訳ではありませんが、これは絶賛出来ます。延命的な延長処理ぐらいを期待してお願いしたのですが、出来てみると新品同様、いや場合により新品以上の状態を実現出来ます。
言い過ぎではありません、近年の純正パーツやリペアパーツには新品の状態でも錆が発生している物や、生鉄の材料のままの部分や、金属加工時の穴あけや切削の部分がやはり生鉄の地肌のままで、取付後1種間もしないで錆色となる例は決して珍しくありません。
不本意ではありますが、新品でも時間があれば取付前にメッキ処理した方が精神的にもMINIにもよろしいのではと感じます。
さて、めっきに出した物の全容はこれです、自宅に戻りその部品を見て驚きました、きれいなんです..... 合計で12000円です
この写真を見て頂ければどの範囲なのかがおおよそ判って頂けると思います。
ビスナット等もダメ元で依頼しましたが、これが適当な処理の割には驚きのできです。
ラジエターアッパーホース取付部の金具のあのボルトが、こんな感じがから、こんな風に変身します。
一部に黒く残っていた汚れですが、真鍮ブラシでこするとすぐに取れました。
なにからなにまでキラキラしてきれいです、錆もすぐにはこないでしょう。
とくに感動したのがこのマスタ＝ーバックの裏側です、程度の良い右の個体はきれいですが、ぼろぼろに錆びたもう一つは実験を兼ねたメッキ以来でしたが、出来上がった物を見ると、ぜんぜんまだまだ使えるという感じで驚きました。
このビス等も新品と行っていいくらいの仕上がりで、新品以上に見えてしまいます。
こんな物？という感じの物もメッキしました。
今回最大の関心事はこのブレーキやクラッチ系のシリンダー部で鋳物系ですので、メッキの乗りが悪いと言われています。
これはメッキ後1週間後の状態ですが、写真に取り忘れましたが受け取った時はメッキの色がしていなくて「失敗」と思いました、ところが数日後（旅先で）確認した所徐々に銀色になってきている事に気がつきました（生きているみたい）
その後の発色は順調で、結果的にはご覧と通り満足の行く結果となりました。
各ラインはブラシや円滑湯で汚れや錆を拭き取らなくては行けません。最後は多めにCRCを吹きかけビニールの袋に入れて保存です。
ぶらしはくれぐれも真鍮ブラシをお薦めします、鉄製だと表面を傷つけてしまいます。
さらに私は使用時には1000番の耐水ペーパーで仕上げ磨きをしてからリペアキットで完成させてから取付けます。
この手の製品は製造時メッキを行った後から削り出して作られている様です、削り出した部分にメッキが乗っていません、逆に再メッキした場合その部分にも全体的にメッキが乗るのでとても奇麗で錆に強くなります。
ブレーキマスタシリンダの中のこの小部品も錆び錆でしたが何と再利用出来ます。
さっそく仮組してみたりしています、ブレーキマスターバックです。
メツキされたパーツを徐々に取付ける 09.07.31
まずそのまえに、風邪です体調不良です50歳近い体に無理がたたったのでしょう、体温が38.2度とサーモでも故障したのでしょうか、完全にオーバーヒー
トでエンジンに続いてドライバーの体までブロー気味ですが、点滴をうち2日ほど休んだ所何とか常温まで熱は下がりました（本当だけど笑）それでもベッドか
ら起きあがり、仕上がったメッキパーツを取付け開始したみた、結果がこれ（全体写真じゃ伝わりニクい）光り物の魔力ですね、おそらくは取付時に気がつかないうちに顔がにやけていたはずです（笑）
錆に強いのと逆にまた錆びたら再メッキと考えると中途半端な塗装より、こちらの方が合理的と考えました。今後はメッキが困難な部分以外は出来る限りメッキとする事にきめました。
少しズームインしたのがこの写真、チャコールキャニスター（中身は空っぽ）ラジエター固定金具、ラジエターホース取付け金具固定ボルト
デスビの真確調整部とエンジン側固定金具、ヘッドカバーへのホース固定金具、ステディロッド固定金具
IGNコイル固定金具と、コイル取付L支柱金具（ボルトもメッキされています）どうでしょうか、キラキラです。
メッキ処理のきっかけとなった原点はこの部品から 09.08.01
メッキ部品への交換が進む中、ラジエターを外す作業に移る、見た目的にはオルタネータ取付け金具やラジエターカバーなどの交換があるためなのだが、実は大変な問題が以前からあった、ファンベルトのプーリーです。2台目MINIはなぜか始めから芯が狂った歪んだプーリーだったのです、最初からなのか？何処かでそうなったのかは知る由もありませんが、とにかく回転中は、ふにゃんふにゃんしているのです。
問題箇所ですが具体的には動画を
QuickTime形式（.MOV）で再生は 
と
Microsoft形式 （.AVI） で再生は
と このままだと、ウオーターポンプは傷み易いし、エンジンも振動し易いハズで良い事はありません。いつのまにかのびのびになりさらに「せっかく交換するなら、メッキ処理後に」などといつの間にか数年経ってしまいました。
おかげさまで、ウオーターポンプも大丈夫だし他の問題も発生はしていませんが、さすがに今回のエンジントラブル（ひび）の件で、根本策と、そのうちという問題箇所を正常にしておこうと決意？早速踏み込んだ。
手順はラジエターを外す、アッパー＆ロアーホースの取り外し、オルタネータの取り外し、フアン取り外しでようやくプーリーが取り外せた。
今回はウオーターポンプも取り外してみた、若干のガタが感じられたので保存していた1台目MINIから取り外した中古に交換。
現在まで2台会わせて20万キロ以上走行しているが、実は私がユーザーになってからウオーターポンプが壊れて交換した事は一度もないという幸せ者です。良く故障すると言われていますがピンときません、しかしベルトの張り過ぎには注意をしています。
修理後はまったく揺れがありません、具体的には動画を
QuickTime形式（.MOV）で再生は
Microsoft形式 （.AVI） で再生はオルタネータのプリーや取付け金具もメッキした部品に交換で、無事作業終了、アイドリング時のエンジンの振動音が今までと違うのがハッキリ判りました、また高回転でのエンジンの回りもスムーズです、もう少し早めにやるべきだったなぁと後悔しています。
ラジエターカバーもメッキできれいです。
この作業の最中色々とエンジンルームに隙間が出来たので、普段手が入りにくい裏側を含めエンジンやミッションに付いたオイル汚れ等をきれいに洗浄しまし た、見て下さいまで全てのメッキパーツに置き換えてはいないのですが、20年前の新車のようなエンジンのカラーやエンジンルーム内の輝きは、うれしい物で す。
開閉型リアサイドガラスからの水侵入 09.08.01
これも「そのうち」であった。左側リアサイドガラスですが洗車で軽く（本当にコップの水をかけた程度で）水をかけると何故か？簡単に水の浸入があります。
始めは枠のコムモールとの馴染みに時間がかかるのだろうと思い、そのまま数ヶ月（他に色々あったので先延ばしでした）さらに一度ガラス枠を外してモールの 確認、しなやかでぷりぷりしていて変形も見受けられない状態で、再度微妙にゴムモールの位置をずらしてガラスを取付けたがダメ。
再現性があるので、よくよく観察したがわからない。結局他に色々あったので先延ばしでした。
今回「先延ばし箇所を解決して行こう」と奮起しているので、予備で持っているガラスの枠の方を交換してみたら、意外にもいきなり改善された。
少しの水では全く漏れません、そこでダイレクトに攻撃的に水をかけところようやく漏れ始めました。
ここで判ったのが、今回のゴムモールは既に3年以上使っているので流石に前のガラス枠の押し癖が付いており、若干隙間が出来ている事とモールとガラス間だけではなく、モールとボディーの隙間からも入り込んでいる事が判明。
いずれにしろ原因は究明出来そうですが、ガラスとゴムの隙間からなのか、それともゴムとボディーからの隙間からなのかが判ったのが幸いです。
もっともこれだけダイレクトに通常水は当たらないので、今後の雨降りにでも様子を見たいと考えています。
その後、まったく水漏れがなくなりました。ゴムと隙間に馴染みが出たのでしょう、過去にも経験あり。(2009.08.14） ワイパーのメンテナンス 09.08.01
ワイパーの付け根やモーターやカバーの部品もメッキに出したので一式外して古くなったグリス等おとしてリペアした。3年前にもやったのだが、一部のグリスが若干ぼそぼしていたのには驚いた、ウレアー系の高級グリスなのですがね。
過去にも3回ほど分解掃除は行ったがその都度調子は復活する、よほどの事がなければ一生物の様な寿命部品ではないだろうか。
時々動作中に止まったりするので、内部に付いているスイッチも分解した。このSWのおかげで左右にワイパーが切り替わって回転してくれる。
スイッチは本体の組み立てがケースは基本的にはハメ殺しで一度分解すると戻らないのですが、モータからスイッチろ取り外した時に固定されているバネ金具で おさえ込みながら元に戻すと、すぐにはスイッチがばらける事はありません、過去にも経験していますが十分使用に耐えれました。
今回もその方法ですが、大丈夫でした。
スイッチの電極は燐青銅系ですが、私は800番と1000番のペーパーで丁寧に接点と接触面を磨き組み付けしました。
端子の1本に突起が付いていますがこの部分はさらに柔らかい金僕の接点端子が付いていますがこの部分は1000番のペーパーで丁寧に磨きました。
1カ所軸のがたつきを調整するボルトナット箇所がある、タペット調整の感じと行ったら判ってもらえるだろうか、モーターの軸の暴れを押さえる楽目があるようだ、センターガード調整ボルトとでも言うのだろうか
このワイパーはAssyでリペアすると、実に快適に動作を復活させますね。
ラジエターやフアンの交換後の状況 09.08.03
昨日と今日で20Kmほど走行して気がつく。エンジンの回りがモーターの様に振動がなく回転する、気持ちがいい。
よく、各部のバランス取りなどでスムーズに回る様にチューニングするが、どんな風な感じか判らなかったが、こんな雰囲気なんだろう....
先日ごっそりとリペアした水回り関係、ラジエターやサーモホースの取り外し、フアンベルトの取り外し取付け、ウオーターポンプの交換、オルタネータープ リー類の交換で、驚いた事があった。何度か過去にこの辺のメンテは行ったが、非常に冷却水がきれいで濁りがない。通常ラジエターから黄色い粘土質の粉っぽ い汚れや実際粘土状の沈殿物で一杯な場合が多いのだが、実にきれいで実際エンジン水回りの壁面はとても綺麗である。
自分のMINIは、ほぼ原液のままのクーラントでほぼ薄めていない。その状態で約3年使っている。
薄いクーラントよりも濃いクーラントの方がエンジン内部をいためないのだろうか？そう思った。
さらに水温が針1本分目盛りが下がった。 水温系の真ん中より針一本分程度で、冷却効率が上がった雰囲気、ラジエターのフインについた油汚れなどを奇麗にした事で効果があったのだろうか、一応水回りOK!のようだ。
ちなみに本日は朝から人間ドックだったが、精密検査の結果は後日だが、初見の結果は良好との事、運動不足は指摘されましたが....
10インチタイヤとブレーキ 09.08.03
2年前から10インチ化を行ったが、165/70/10のタイヤは実は乗り心地が意外といい、固すぎなく好きな乗り心地です。また今回の5000kmのドライブ走行でも意外と体への負担が少ないと感じた。
さらに10インチ用のブレーキ、パッドもノーマルなのですが効きが良く「はっ！」とした緊急時でも適切な結果を出してくれる感じがする。
昨年の9月にローターとセットで交換したのだが、いまさらという感じではあるが、さらに当たりが出てきた様な感じでグニュッと効いてくれる？
よく10インチはダメだと聞くのだが、きちんと動作していればやはりそれなり以上の性能は持っていると思います、下手に整備の悪い12インチよりも効きは良いと断言出来ます。 （一応12インチで記憶があやふやですが20万キロ以上は走っての経験です）
しかし、物置の整理をしていつのですが12インチのブレーキキャリパーが3台分、ローターやハブが2台分も出てきました。どうしょうと考えましたが当面10インチのままなので、これもメッキに出そうと考えています。
エンジンブロックとヘッドのクラックをどうするか
5000kmロングドライブでの痛恨のエンジントラブル、原因はなんなだったのだろうか、事実はエンジンが知っているがしゃべれません（笑）こちらで推定するしかありません、ところでこのクラックについて良い機会なので色々調べてみました。
クラックが入る原因としてネットで調べてみると....1.
オーバーヒートで、高温でエンジン自体が歪みガスケットが抜ける、逆を言うと抜ける事自体安全装置的な意味もあるとも言える。
2.
エンジンブロックまたはヘッドのどちらかに既にクラックが入っていた、またヘッドが抜けた際に負荷がかかりさらに拡大した。
どんな金属も元来亀裂があるとう話（顕微鏡で見るとね！）ここから何かの引き金で拡大すると言うわけです。
だからクランクやコンロッドをつるつるに磨く事は、この亀裂の裂け口をより激減させる意味があるという事です。
いいかえると、磨いて金属の表面をつるつるにすると強くなるという事です。
3.
エンジンブロックまたはヘッドの面が平らでなくひずみが多かった。新品でも歪みがあるそうだ。この場合面研磨が必要。
隙間ゲージで0.03mmが面修正研磨で0.05mmにはなるそうです。
4.
ガスケットの不良。これも報告が多く逆に面が出ていない場合メタルガスケット等を使うとさらに抜け（漏れ）易い場合もあるとか。
5.
エンジンヘッドを締め付けるスタッドボルトの老化。できれば新しい物が良いそうです、締め付けトルクも大切で理由の無い強度な締め付けはかえって事故を招く、また一定のトルクでの締め付けは必須である。（シリンダーヘッド 6.9kgm）
当たり前ですが、エンジンの組み付けはエンジンが冷めた状態で行います。（レース中の整備は別値）
6.
水温が上がり気味は燃焼室からガスケット経由でウオーターラインへの熱伝達が発生していると疑うべし、エンジンが温まると瞬時に冷却液がサブタンクに満たされるのも異常の兆候。
7.
エンジン整備で下手な面擦りを行いかえって面を荒らしてしまっている、歪めている。
次はネットでの色々なコメントを抜粋させて頂きました。1.
よくオイルストーンでガスケットの残りをガシガシ剥いで、綺麗になるまでガシガシオイルストーンで磨く人もいますが、やめたほうがいいよ〜！確実に精度悪化してるから、もしやるならやっぱ広い常盤で優しく摩るようにしたほうがよいですね〜
2.
ブロックの上面の精度って物凄く悪い！たまたま自分が買ったエンジンが精度の悪い物ばかりあたったのかわかりませんが、今まで何機も測定してみましたが、 ブロックの上面修正面研をしないで、メタルガスケットを組むと、確実に抜けるんですよね、どんなに丁寧に脱脂しても、強化ヘッドボルトで組んでも、高回転 で微妙に抜ける。
3.
エンジンブロックかどこかにクラックか歪が入り、ウォーターライン内に空気が入り込んでしまい、クーラントが蒸気化して冷却ができなくなり、
オーバーヒートに至ってしまうものらしいです。
クーラントが蒸気化する量はエンジン負荷に比例し、サーキット走行をするとあっという間に沸騰し冷却できなくなります。高速走行だと３０分〜１時間で同様の状態になってしまいます。
一般走行だと症状は出にくいですが、少しずつクーラントを蒸気化させ、エンジンに負荷がかかってしまうため、乗り続けるほど状態は悪くなります。
などの情報で溢れています。ここで思い当たる部分はというと、自分の場合どれも全て当てはまります...^_^;
今回の日本縦断5000km走行での水温は札幌市内を走る時と同じ状態でメータ中央より少し高め程度、サーモスタットが高めなのでメータの示す位置は真夏という事もあり正直な値だと思います。
札幌から青森、東北から盛岡あたりまではまったく安定していました。盛岡から仙台までの間に「すこし高めだな」というのはありましたが、気がつけばまた正常値に戻っていたりとの繰り返しでした。
しかし、箱根を過ぎた当たりから一時的にオーバーヒート気味とも思える水温を指す事がありましたが、無理の無い走行ではまた正常に戻りました。
以前交換したガスケットを保管してありましたのでよく見ると1番と2番の燃焼室間が明らかに他より黒ずんでいます、その先にはウオーターホールがすぐそこまでという感じです。
このエンジンはいまの2台目MINIに最初から付いていた物すがいくつか疑問点もありました。他のコラムでも説明している通り約60000Km走行の時点 で200000kmちかく走行したエンジンよりシリンダー面が削れているのが見ただけでわかるのです、触ると段差がわかります。個人的には個体差で鉄が柔 らかいのかな？と感じておりました。
他には、エンジンが暖まるとすぐにサブタンク（MINI1000に1300のキャップをつけているので、ボトルを配置してサブタンク代わりにしている）がすぐにいっぱいになるほど冷却液の移動が激しい。
もちろんエンジンが冷えると元通りなので、なおさらこんな物かな？と思っていたが、この辺をよく調べるとやはり異常なようだ。考えてみればもし純正の MINI1000のラジエターキャップであれば1度走行したら冷却水は全て流され出てしまい、エンジンが冷えたらその時点で冷却水不足となるという訳で、 異常にすぐ気がつくという訳です。
ここで原因の仮説を立ててみる途中結論として、エンジンにクラックが入ったのは、自分の整備ミスが（も）上げられる。具体的には。
1.
エンジンヘッドの装着時の当たり面の表面研磨の荒さ、歪みに気がついていなかったかも。
さっとカーボン等の汚れをクレーパーで丁寧に削り取り、1000番の耐水ペーパーで磨いて終わりです。
本来なら面研磨を専門者にお願いするのがベターでしょう。
先の各コメント通り、面の当たりは非常に大事なのですね。まだまだ奥が深そうです。
2.
エンジンヘッドの到着時のスタッドナットの締め付け方（手順や締め付けトルクがいい加減だった部分がある）
先に説明したヘインズマニュアルの2段階トルク締め付け等していません。
きちんと読んでいれば気がついたと思います、他のネット情報から情報でしたのでここ10年以上いきなり1回で締め付けておりました。
この2点については間違いなく問題であると感じております。
今後はどうするか1.
ネット上には、クラックが入っているにもかかわらず、丈夫なメタルガスケットを使い大切に乗り続けているという方もいる様です。
自分のエンジンもエンジンヘッド側だけでも取り替えて同じ対策をすれば延命は可能でしょう、事実現時点では普通に走れていますし、気がつけばガスケット交 換からすでに2700km以上走行しております。逆に以前より水温は気持ちが悪いほど安定しております（真夏だというのに....）
それにしても安定し過ぎ...ということは1年近く前からガスケット抜けが始まっていたのかな？
2.
なかなかエンジンが手に入らない車度の場合結構多い救世主という感じで「シリンダースリーブの圧入」です。
シリンダライナとも言います、もうどうにもこうにも手に入らないエンジン等の場合クラック部分溶接し、それから現在のシリンダを大きく削り取り、そこへ代 替えとなるスリーブを差し込みます。近年のエンジンでは逆に当たり前となっております。またバストラックや船舶等は長時間運用するので、尚更一般的です。 ボーリングしすぎてもう後が無いエンジンの最後の加工処理技術と行った所でしょうが、少々特殊な例となってしまいます。さらに加工するところを具体的に知 りません。
3.
どうするもこうするもエンジンにクラックが入った以上、根本策は交換しか無いでしょう。
現在自宅にはバラバラになった（ミッション含め）エンジンが一基あるが、これをこれから組んでいたのでは、数ヶ月かかるのは火を見るより明かです。
代替えエンジンの入手を考える 09.08.06
知り合いがMINI1000MK1タイプを所有しており、もう乗らないそうで、譲ってもらおうと考えています、しかしこれももったいないと感じてしまいます、いかにも部品取り様と言う感じで、MINIがかわいそうに思えます。
現オーナーもずいぶん苦労して車検が無い様な状態から何度も陸運局に足を運び何とか車検を取得出来たという思い出の車だそうです。
譲ってもらったとしても、いずれは車検を取っての走行を考えています。となると、中古の部品としてのエンジンの入手を検討となります、現在の私のMINIもYahooオークションで3万ちょっとで入手したという経緯から、今 回もエンジンのみとして物件を探してみたところ、札幌市内で1基手頃なのが出品されているのを今日発見、実働車から取り外したのかだけぐらいはと思い質問 を入れてみた、そうであれば入札する予定です。
必須の99H番号で、緑のエンジン塗料がクラッチカバーまで塗装されて、その殆どがはがれ落ちている個体です。考え方によっては上塗り塗装はエンジンをさらに保護する訳で、見た目意外は手段として決して間違いでは無いと思います。
これが入手しようとしているエンジンの写真、ここからどれだけの情報を得るかがポイントです。
付属品は殆ど無しで、写真からみると、ラジエターフアンとオイルフィルター（笑）グジャッと曲がったステディーロッドとアース線がぶらり（笑）電気系はデスビさえもありません。
ただ、ちょっと引かれたのが、出品前に洗浄でもしたのでしょうか？ちょっと見は汚い感じですが、私の経験では信じられないほどオイル漏れの無い素性の良さそうなエンジンに見受けられます。
エンジンカラーが塗られている所から推測すると、確実に一度はエンジンを開いた経緯がありそうです。良く解釈すれば「整備されたエンジン」悪く考えれば「修理したエンジン」何とも微妙ですね。
入手が実現したら、夏休み中に入れ替えを行おうと考えています。
エンジンの入手前提準備
09.08.09
オークション出品者へエンジンについて質問したところ、実働車からの取り外しですとのことで、最低ラインで一安心。オークションの入札を行った。
落札出来るかどうかも判りませんが、最低限交換機の為のリペアパーツは必要です、現在のエンジンで使える物は使って、後で交換が容易なパーツは極力後回しとします。
とはいっても、ポン付け出来るほど優しい物ではないでしょうから、それなりのパーツの準備と入れ替えのスケジュールを考えてみます。おそらくはエンジンは原価で計算しても、業者さんへお願いしたら20万コース以上なのでしょうね、今回は5万程度で収まりそう。
さらに結果的にはプチオーバーホールで今後も安心です。
計画では次の流れ
- 入手したエンジンを外側から状態を把握する。
a. 破損箇所の点検（実働車からの取り外とはいえ心配）
b. 部品組み付けの状態（実働車からの取り外とはいえ心配）
c. 全体汚れの清掃
- オイル漏れ箇所の点検
a. タイミングカバーガスケット
b. クランクオイルシール
c. スピードメータードライブハウジングシール
d. クラッチハウジングオイルシール
e. ロッカーカバーガスケット
f. デフサイドオイルシール
g. タペットサイドカバーガスケット
h. デフサイドオイルシール
i. マニュアルセレクタロッドシール
本当ならもう少し深くバラしたいところだけど、経験の範囲で対処、短期間で実働車の復活が目的。
- エンジンヘッドの脱着で燃焼室関連の具合を点検、清掃
- 手持ちの整備済み部品等やリペアパーツは出来るだけ利用する。
- パーツ類の発注を行った。
a. エンジンオイル 5L @2500
b. クーラント 4L＋ @2500
c. タペットチェストカバーガスケット @1800
d. タペットチェストカバーボルト用シールセット(ラバー） @900
g. ヘッドガスケット @3000
h. マニホールドガスケット @480
i. タイミングカバーガスケット @1650
j. MT用ギアボックスガスケットセット @2940
> スピードメータードライブハウジングシール
> デフサイドカバーガスケット(MT)
m. ミッションセレクターシールリークキット@1500
o. バイパスホース用バンド @個190 x2
p. ウォーターポンプガスケット @300
r. MT用オイルフィルターヘッドガスケット @400
u. ロッカーカバーボルト用ラバーシールセット @480
- MINIからエンジンを取り外し、必要な物を現エンジンから乗せかえるエンジンに移植。
a. ついでに燃料フィルタの交換、キャブ回りの燃料ホースの取り回し改善
- 現車のエンジンルームが空いたところで、サブフレームブッシュの交換その他の点検、清掃。
- 新しいエンジンをMINIに乗せ、セッティング。
a. デスビ点火時期調整
b. タペット調整
今回交換予定のオイルシールのサイズを改めて調べてみた（ついてに代替え可能品を含めて模索）
クラッチシール（ノギス実測）
ハウジング 70mm 軸径 55.1mm 幅 9mm
武蔵 UE705509
NOK TC705409(AE3010E0)
カムカバーオイルシール（ノギス実測）
ハウジング 58.7mm 軸径 38-39mm 幅 9mm
純正（88G561）
NKA 1.562(39.6748mm) 2.312(58.7248mm) 0.375(9.525mm)
少々小さいが下記が使えそう...
武蔵 UE584008
NOK TC405808(AE2369A0)
サイドデフシール（ノギス実測）
ハウジング 47.5-48mm 軸径 31.7mm 幅 10mm
武蔵 UE483208
NOK TC324808(AE1894G0)
あっ！無事にエンジン落札してる 09.08.12
オークションで入札していたMINI1000のエンジンが落札している、よかった。
金額は20000円と破格です。
出品者からの連絡を待ちますが、夏休み中だから連絡が取れるのかなぁ....待つしか無いですね。
注文していた、ガスケットやオイルシール等のリペア部品が本日到着。
エンジンの納品日が決定 09.08.13
出品者から連絡あり、色々相談したが輸送してもらう事にした、12000円かかるが安全性等配慮すると、業者にお願いした方が賢明である。8月15日午後2−3時に到着する。さっそく受け入れ準備が必要で、俄に忙しくなってきた。
エンジンクレーンの準備も必要だが、なんといっても入手したエンジンの整備である、必要な工具や場所の確保を明日準備しよう。
エンジンオイルとクーラント、パーツクリーナの購入も明日済ましておこう。洗い油（灯油）は入手済みで、エンジンの表面は奇麗にしたい。
正直、今回はエンジンヘッドとクラッチ回り、サイドバルブリフター程度はばらすが、その程度、初見で判る部分はオイル漏れの痕跡程度かな？
ところで、今気がついたのだが「北海道のMINIでグリーンに塗られたエンジン」といえば
を思い浮かべてしまいます、本当ににそうなのかもしれませんね。いずれにしろ、どうか程度の良いエンジンでありますよう祈るばかりです。
ここ数日エンジンガスケット交換とかオーバーヒートでネット検索し情報を集めていた、やはりエンジンにクラックが入った原因はいくつかにしぼられそうです、まとめると....1. エンジン自体の金属疲労の進行。
2. 最初から微妙なクラックがあった（ほんらいどのようなエンジンも厳密にはクラックと呼べるものは存在する）
3. MINIのA型エンジンは材質の個体差が多い。
4. ガスケットの不良から抜けが発生しエンジン本体へのクラックを加速させた。
5. 過激な走行（エンジンへの強い負荷）で上記項目を加速させた。
6. 燃焼室へ異物の混入がありピストンやバルブを含め相乗関連でクラックが入った。
7. 冷却系の不具合（能力不足）で、エンジンが過熱、燃焼室の温度が急激に加速し、ガスケットが飛んだ。
※ ある意味ガスケットのおかげでエンジンが保護されているともいえる。
8. オイルライン系の不具合、オイル不足が原因。
※ オイルの古さや新しさというのは思っているよりも可能性が薄いとも見受けられる、これについては信じがたい事もあるが、オイルの古さとオイルの量のどちらが重要かの2択なら？やはりオイルの量でしょう。
常識の範囲でMINIオーナーは通常車のユーザーよりもオイル管理に気を配っていると思います。
という事となりますが、個人診断ではMINIのせいににしたくないのですが、どうしてもこのMINIのエンジンブロックの材質の弱さとの関係を疑います、つまりエンジンブロックの鉄の材質が弱かった問う事です。
すでに私のHPで過去にも何度か疑問としていましたがが、60000km程度なのに明らかにシリンダー面が削れてい減っているのです。
簡単にまとめると
1台目のMINIはそれこそ200000km程度走行しましたが見た目はもちろん手で触っても段差がありません。
2台目MINIは明田めで判るほどシリンダーのピストンが動作し当たる範囲が削れています、もちろん荒く削れている訳ではなく、きれいに削れています。
1台目のMINIはオイルと行っても普通のオイルがほとんどでスペシャルというほどの物は利用していません。交換は長くて2000K程度とマメな方です、おそらく全体走行距離で平均すると1000km前半でマメに交換していたと思います。
2台目は、前ユーザーの大変丁寧な整備メモが残っており、それはそれば一度入れてみたいと思う様な超高級オイルを使い続けていた事が丁寧に記載されていま す。オイルフィルタは必ず交換しています。交換間隔は走行3000kmとどこかの本でも見たのでしょうか（笑）実に基本を守っていますが、実は先の通り削 れているのです。 これはとても謎ですが、今回エンジンを入れ替えてから今所有している1台目MINIのエンジンと比較したいと考えています。
今気がついたが、今回入手したエンジンに乗せ替えすると、自宅にエンジンが2基所有することになるんですね、早いところ良いところ取りで1基動く様に組み立てたいと考えています。
エンジン受け入れ準備
09.08.14
愚図ついた天気から一転して晴れ、札幌も30℃となる可能性大、青空ガレージの私としては、天候も大きな整備上の準備確認項目です。息子が東京から戻ってくるので千歳空港まで迎えに行くついでに、エンジンオイルとクーラントの購入してくる予定。
結局クーラントもオイルも購入しなかったが、パーツクリーナを5本、素織布ヤスリ、軍手1ダース、14mmロングソケット、＃3番サイズの＋ドライバビットを購入。
自宅に戻り、物置の掃除をかねて、2セット分のマスターバックを組みたてる。
組む際は、ゴム部と特に外回りの金属部との接触面をシリコングリスを塗り込みます。
最終的には何かで挟み込みハンマーと適度なタガネで打ち込んでくみ上げます。
エンジン到着 09.08.15-16
本日昼にエンジンが到着、ユニックでおろしてもらった。さっそく各部を確認してみた、判った事がある、少なくても一度完全な分解を行っている事が判る。全てのガスケットは液体ガスケットで丁寧に組み込まれてい る、そうなんです実に見事なProの仕事です。液体ガスケットの使い方の勉強になります、組み付け時の参考にさせてもらいます。
またエンジン自体も1990年以前のブロックでは無いでしょか、過去（とはいっても2基だけですが）のブロックよりも何か根本的な？古さを感じます。たと えばボルトですが、過去の例ではボルトが使われている部分にかなりの確率でわざと？スタッドボルトを使いナットで占めている部分が数多く見受けられます。 理由があってなのか？または私が思う通り少々古いのかは判りませんが、古いエンジンをバラしたwebサイトの情報ではその例が数多く見受けられます。
エンジンは職権打刻のうえに、プレートが張られていました、いわゆる99Hです。
私の予想では、90年より古いエンジンではないかと感じております。
ガスケットは、ある意味新しめです、部分変色や抜け後などはありません、また、エンジン本体およびヘッドのですが、妙に面が取れています。
修正研磨なのか、圧縮上げ目的なのかは判りませんが、面が取れて奇麗だという意味ではありがたいです。
クラッチ側はオイル漏れがありません。
シリンダーとピストン上面ですが奇麗な物です。この後サッと拭き取ったらさらに汚れが取れピストンのアルミ地が出てきました。
個人的に最大とも言える関心事である「シリンダーの削れ、段差付き」ですが、まったく素手でなでただだけでは感じません。
やはり現状のMINI（2台目）に載っているエンジンブロックはおそらくは材質が柔らかいロットなのでしょう。
シリンダー＆ピストンの状況 左から4番＞3番＞2番＞1番
ウエスでちょっと拭いただけでこんなに綺麗に...気持ちが悪いほど綺麗に落ちます、なぜ？。
デフ回りからのオイル漏れもありません（すごい）
クラッチは外し易かったです（楽）
クラッチハウジングのオイルシールからはオイルはもれていませんが、ハウジング自体はご覧とのおりなぜかオイルまみれです（謎）
清掃をしないでクラッチ交換でもしたのでしょうか？
クラッチは謎が判明、クラッチ板が茶色のもので、私が過去に取付けていた真ん中に6個のスプリングが取付られているものではなく、なにやらヘビーな感じの 物が取付られていました。おそらくこのスプリングはクラッチ接続時のショックを吸収する為の物なのでしょうが、この部分が無いとなると、いきなり繋がると いう事で、Racingなのでしょうね（笑）
このクラッチが何なのか、調べてみたら強化クラッチとの事です、価格は倍以上する代物です。ガツン！と繋がるのでしょうかね。
ちなみに減り具合はほとんどない状態で、その後少し清掃してみると、まだ新しい事が判明。
今回は、手持ちのノーマルに戻します。
さらにここも強烈です、このプーリーですが、今回取付けられていたのはこれまたソリッドな感じの物で、いわゆるそのまんまリジッド仕様です。
それに対して私の1台目も2台目も中間にゴムの入った衝撃を吸収する機能があるプーリーです。
さっそく綺麗に出来るところは清掃して、組み付け出来る部分はさっそく組み付けました。
やっちゃいました、クラッチを取り外すためにクラッチ板とハウジングにまたがったジグをかけた状態でナットを回したら、バコンと割れました、エンジンに申 し訳ないです。いつもは2カ所なのに今回は1カ所というのが裏目に...未熟ですね。予備はあるとはいえ、今度エンジンに優しいジグを制作します。
知合いの鉄工屋にエンジンヘッド面研磨依頼 09.08.19
先のエンジン破損の原因はともかく、ガスケットが抜けたのは確かです、エンジンが破損で抜けたのか、それともガスケットが抜けてそのまま走り続けてエンジンが破損したかはわかりません。いずれにしろ今回、エンジンを組む際にはエンジンヘッドの面研磨は行いたいと考えていました（チューニング目的ではありません）ガスケットの馴染みを良くする為です。とはいっても歪みがありそうで、結果的には0.8mm程度の研磨となりそうです。
専門の業者が函館になるので、下記へお願いする予定でしたが。
有限会社 ホットスタッフ http://www.hotstaff-power.co.jp/
ひょんな事にお世話になっている札幌の鉄工屋さんに持ちんこんでみたら、あっさり出来るとの事。
「TEIN」http://www.tein.co.jp/ 等から、色々な部品の加工をお願いされる事があるそうです。
マツダのローターリーエンジンの部品加工も良くやるとか、なんで今まで10数年以上気がつかなかったんだろう....^_^;）
以前たしかに「車の修理」とかと聞いた覚えはあるが、部品作っているなんて聞かなかった。
さらに驚いたのがMINIの部品も作っていました、信じられません。物はアルミアンダーガードでロット生産してたそうです（爆）
他にも、何の部品かは判らないが作ったことがあるとの事、こういうケースは多いみたいです。
部品（エンジンヘッド）を見せたところ、時間のたった代物なので、ガリガリ削らず、表面仕上げ加工の方法で面を出す方法でやって頂けるとのこと、時間はかかるが仕上げは間違いなく、ッドに一番負担が少ないとの事。
また、ヘッドのガスケットの当たりを良くする為の面研磨と説明したら、エンジンブロック側のひずみも調べるのが本来のセオリーとアドバイスされました。
またこのようなMINIに限らず、内燃機関の常識として最終的なヘッドの締め付けでヘッド側はエンジンブロック側に合わさるという考え方で設計されているはずという事と、締め付けトルクの均一性がキーポイントだそうです。
本日、部品を預けてきました。出来映えが良さそうなら、今度HPでご紹介したいと考えています。
ついでに、ドライブシャフトジョイントのオイルシールが当たる部分の荒れを研磨してもらう事にしました。
よかった、よかった。
爆弾発言？？ 09.08.20
えー実はプライベートな話ですが（このサイトの全てはプライベートですがね...^_^;）実は私、今月8月3日で勤務先をやめました（一応自己退社です）やめさせられた訳ではありません（笑）
6月25日まで勤務して翌月から有休消化でした、そのため7月に日本一周が出来た訳です、はい！
という事で、現在フリーです、なにかアルバイトでもありましたらぜひお声をかけて下さい、本当に何でもやりますよ。
kitanosawa@momo-mail.com まで宜しくお願いしま〜す（願）
ということで、早いところMINIのエンジン整備して乗せ替えて、フットワークを軽くさせたいと考えています。
あれ！このエンジンチューニング済み？ 09.08.21
結論を先に、このエンジンチューニングしてあり、現在気がついている部分が次の点です。1. 強化クラッチ
2. ファイナルギヤの変更（59枚歯3.105:1）から（62枚歯3.44:1）
年式の違いによる可能性も調べてみます）3. ヘッドの入排気ポートの研磨
4. エンジン本体の製造時の砂抜き穴を塞ぐ金属パッキンが新しくなっている。
5. 微妙にバリ取り＋（プラス）の加工後が見受けられる。（実はここが感心している、見た目ではない部分というのがすごい）
a. とにかく丁寧な液体シール剤の塗布処理（オイル漏れ防止効果絶大でしょう）
b. 時間がなく今回カムシャフトは点検しておりませんが、確認しなかった事を少々後悔しております。
c. シリンダーとピストンの当たり面は綺麗で、ヘッドも妙に綺麗です。
d. ミッションケースをデフカバーを外した部分から確認したが、ありがちなヘドロの様な沈殿物がほとんどなく綺麗。
e. エンジンのヘッドガスケットが真新しい感じ。
以上からオーバーホール以降の走行距離も短そうです、ほぼ間違いないでしょう。その際チューニンングを行ったんでしょうかね。
作業は続く。デフギヤ回りの組み付けを行う、ドライブシャフトジョイントの目隠しキャップの部分からオイルが漏れてくるそうなので、一度取り外してからエポキシボンドでシールした。
最終的に少し盛り上げるぐらいに、ボンドは2液性のエポキシで耐油性が高いと書いてあった。
元々手持ちのドライブシャフトジョイントはオイルシールの当たる部分も綺麗で荒れていないからオイル漏れは少なさそうです、さらに仕上げ用のコンパウンドを付けて写真の様にゴシゴシ磨きました。さらにツルツルになりました。
MINI1000の最終減速比はどの値なのか？ 09.08.21
おかしな事に気がつく、デフファイナルギヤを組み付けようとベアリングのがたつき等が無いか調べていた。手持ちの物との比較等して、すごく程度が良い事が判明した、その時ギャに付いてる番号に違いがある事に気がついた、ファイナルギヤ比が違います。今回の3基目のMINIは59と刻印してある。
1台目MINIのは62と刻印してありノーマルMINI1000の標準と信じ切っている自分ですが、調べると色々と情報に食い違いがある。
数日悩んだが、まだ決定的な資料は無いが、年式によるタイヤ系なども含めたギャ比の違いかもしれません。（ここでのギヤ比とは最終減速比）
という事は、最終減速比がちがうんですね、もちろんセットでファイナルピニオンギヤも交換してあるという事で、クラッチに続いてギャも交換と言う事で元気なMINIのエンジンだったんですね。
左が1台目MINI（ノーマル? 62と刻印）右が3基目のエンジンのギヤ（59と刻印してある）
最終減速比（ファイナルレシオ）とは？一般に最終減速比が大きいものは商用車に多く、小さいものはスポーツカーなどに多い。
最終減速比の数値が大きいと低中速重視のローギアードな設定、小さいと高速指向のハイギアードな設定ということがわかります。
ローギアードはエンジン回転を上げて出力を出すタイプで、どちらかというと高速走行を苦手とします。ハイギアードは高速走行を得意とするタイプです。燃費重視にあたります。
いずれにしても今回の3基目のエンジンは、ハイギャードということになります。
この数字から察すると
a. 1速がすごくトルクが無いが、回転に対してのスピードはアップする。
b. 急な坂道を上がるのは厳しい。
c. 2速が少々トルクが無いが、回転に対してのスピードはアップする。（エンジントルクの具合では加速感も上がる）
d. 3速が少々トルクが無いが、回転に対してのスピードはアップする。（エンジントルクの具合では加速感も上がる）
e. 4速が少々トルクが無いが、回転に対してのスピードはアップする。(平地であれば最高速が伸びる傾向になる)
とにかく単純ではないようで、エンジンのスペック（チューニングの具合）などで大きく変化する様です。
2速や3速での加速のふけ上がりが遅く、4速では最高速が今までよりも高くなるという感じで、今までのギャで何とか持ちこたえた場面では、ギヤを1速落と さなくては行けない事になりがちになるはずです、4速当たりでの巡回走行では目実見える形で燃費の良さが体験出来るハズ？です、街乗りでどのようなフィー リングとなるか楽しみです。
一説では、2、3、4速での加速感が逆に上がるとか色々な情報があります、走ってみればわかるでしょう。
意外と早い段階で、今回のエンジンを降ろすことになるかもしれませんね（えっ？）
どちらにしろこのエンジンを乗せたら、1台目MINIのエンジンを早い段階で復活しなくては行けません。
最終減速比（ファイナルレシオ）を調べると| 最終減速比 |
年式 |
デフギヤ |
ファイナルピニオンギヤ |
| 848Mk-I,II | 3.765:1 | ||
| 998Mk-II | 3.765:1 | ||
| MINI1000MK-II | 1967.10 | 3.765:1 | |
| MINI1000MK-III | 1969.10 | 3.44:1 | 1台目MINIと同じ |
| MINI1000MK-HL | 1980.10 | 3.44:1 | 1台目MINIと同じ |
| MINI1000 メフイェア | 1984.6 | 3.015:1（12インチ） | |
| MINI1000 スプライト | 1988 | 3.105:1 | 3台目MINIと同じ |
| MINI1000 フレーム・レッド レーシング・グリーン |
1990 | 3.015:1 | |
| MINI1000 最終モデル（1300i） | 3.105:1 | 3台目MINIと同じ | |
| MINI1000 クラブマン |
3.105:1 | 1991年6-1992年6月 |
|
| MINI1000 848(85H) | 3.76:1 | ネット上資料で値が謎 | |
| MINI1000 998(99H) | 1991 |
3.44:1 | ネット上資料で値が謎 1台目MINIと同じ |
| MINI1000 メイフェアII |
1991ー1992 | 3.015:1 | |
| MINI1300i | 1992 | 3.210:1 | 1300（iではないインジェクション）とか 1300iは概ねこの値 |
| MINI1300i | 1995 |
3.015:1 | |
| MINI1300i COOPER | 1991 | 3.210:1 | |
| MINI1300 Cab COOPER | 1991ー1992 | 3.015:1 | |
| ＥＲＡターボ |
1991ー1992 | 3.210:1 | |
| クーパー40thアニバーサリー・LTD |
3.210:1 | ||
| COOPER 997&998 | 3.765:1 | ||
| COOPER 970S | 3.765:1 | ||
| COOPER 1071S Mk-I | 3.765:1 | ||
| COOPER 1275S Mk-I,II,III | 3.44:1 | 1台目MINIと同じ |
MINI1000 ＝ 年式やモデルで全て同じギャ比ではないです。 とにかく、年式やモデル、オプション設定など？でファイナルギヤの違いはまさに星の数ほどあります。
情報を整理（途中）| 最終減速比 |
ディファレンシャルクラウンギア(DCG） |
ファイナルドライブピニオンギヤ（FDP） |
|
| 2.76:1(2.762) |
58枚歯（品番TCB10004） | 21枚歯（品番TCC10001） |
|
| 2.760:1 |
69枚歯（品番DAM4130） | 25枚歯（品番DAM4128） | 1994-96 AT France |
| 2.95:1 |
59枚歯（品番DAM5925）なぜ下記と違う？ | 20枚歯（品番DAM5927） | |
| 3.1:1(3.105) | 59枚歯（品番DAM6327） | 19枚歯（品番DAM2808） | 3基目MINI |
| 3.2:1(3.211) |
61枚歯（品番DMA2806） | 19枚歯（品番DAM2808） | MINI1300iの標準 |
| 3.4:1(3.444) |
62枚歯（DAM2677品番） | 18枚歯（品番DAM2679） | 1台目MINI |
| 3.65:1(3.647) |
62枚歯（DAM2677品番） | 17枚歯（品番DAM4137）なぜ下記と違う？ | |
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64枚歯（DAM4779品番） | 17枚歯（品番DAM4131） | |
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63枚歯（DAM3216品番） | 16枚歯（品番DAM4131） | |
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65枚歯（DAM3645品番） | 15枚歯（品番DAM4131） |
デフギヤベアリングには次の刻印がありました ENGLAND THRUST RHP 4/LJT 34.9
さて？さしあたり今回は、ギヤ比率はそのままでくみ上げる（いいのだろうか？）
理由は、ミッションをばらさないと（出来ない訳ではないが）ファイナルピニオンギヤを交換しなくては行けないからです。
パッキンが出っ張るので、カッターで飛び出した分をカットしました。液体パッキンはそのまま。
クラッチカバーですが3基目のエンジン（グリーン塗装）は旧型系の覗き穴付きでした、プレートを外せば見えるやつですね。さらにスターターギヤカバー部分の出っ張りにゴムでふたをされているのが旧型です、1台目MINIのカバーはその部分が塞がっています。
でも製品番号は同じなんですがね。
シルバーの1台目MIMIのカバーは純粋な標準ですね。
この部分、長年使うと削れてなくなります、本来は先端が丸いのですが、こすれて微妙にウエーブかかった形状となり、動作条件が悪くなりますので、交換が必要です。
1台目MINIは車検時に交換、2台目MINIも最小から削れは少なかった、今回の3基目もまだ使えるレベルです。\
クラッチレリースベアリングは程度は良さそうでしたが、素性が判らないので新品へ交換。
クラッチレリースベアリング には次の刻印 ENGLAND RHP 2-WF 16.3
ウオーターポンプの組み付け、取付けられていたポンプは当たらし感じです、ガタ等も無く再度利用します。今回はエンジンヘッドを乗せる前に組み付けます。
ポンプのフィンは写真のステンレス製の他に、鉄（鋳物）の2タイプがあります、近年派このステンレス製を良く目にします。
エンジンヘッド側のウオーターラインのパイプとポンプとの接続ゴムパイプ。
ここの締め付けをうっかり忘れる事が良くあります。
エンジンヘッドの清掃今回は、バルブの取り外しは行わない、燃焼室が綺麗なのでオイル下がりもそうなかったのではないだろうか、そのまま利用してみる。
1. ロッカーアームも取り外し、ヘッドを洗い油で清掃する。
2.吸排気のポートをブラシで洗っている時に気がつく、やけにザラツキ感が無い？あれ？エンジンヘッドのポート磨いている、砂落としプラス以上の本格的なのもです。
3. ロッカーアームのバリ取りを行った。
4. ウオーターラインのゴミを出来るだけ取り除く。
5. 燃焼室はカーボンスラッジを取り除く。
6. 面の荒れや傷が無いかよく見てみる。
7. さらによく見ると微妙に燃焼室もざらつきが少ない。
結論として、間違いなくチューニングヘッドと呼ばざる終えないです。（それもオリジナル加工という渋めが良いですね）
ウオーターラインも綺麗な方です。
クーラントですが、ここ10年間以上ほぼ原液100％状態で利用しています、web情報では濃すぎるとダメージを与えるとか色々と書かれていて気になりましたが、ある成分が含まれた不凍液（クーラントとは違う）では実際ある様です。
なぜ100％の濃さというと、その方が錆びないとかウオーターラインの詰まりが少ないとこれまたWeb情報からです。
実際に効果はあると断言出来ます。古くなって錆びた（汚れた）クーラントはエンジンのさらにいためます。濃い方が逆にエンジンの金属浸食が少ないと思います。
バルブリフターは8個のうち3個がヒドい虫食い状態、手持ちの程度の良い物に交換。
サイドカバーはゴム製のオイル漏れ対策品と交換、液体パッキンで入念に組み付け。
ここのボルトですが、次の様な形状のゴムパッキンで固定する場合、それ専用の少々長いボルトを使わなくては届きません。逆を言うと、専用のボルトだと長過ぎて余ります。
パーツ販売店でもこの事を理解しないで扱っている感じがあります。
エンジンヘッドを乗せます、真新しいガスケット
さすがに1ヶ月に2回もガスケットを入れ替える作業をしたのは初めてです。ガスケットが抜けると当たり前ですがエンジンが吹けなくなり、さらに今回の様にエンジン自体に損傷を負わす可能性も否定出来ません。
次回エンジンを組む際は、メタルとかカーボンと行ったタイプの丈夫とされているガスケットを使うと決めています。
スタッドボルトはメッキ処理した物を使いました、ピカピカと綺麗です。
ロッカーアームですが、日頃取り扱い時に、軍手等からの糸くずがアーム等に付着するのが気がかりでした。
原因は簡単な事で、アーム部等の削り出し加工後のバリがそのままのため引っかかるからです。
今回は以前から時間があるたびに少しずつ、角を面取りした物に交換しました（写真をよく見ると判るかなぁ）けっこう時間はかかりましたが糸くずが付かない程度にバリは無くすべすべしております、若干の軽量化（笑）にも貢献しているかな？
タペット調整も完了してヘッドカバーも乗せると後は乗せ替え準備完了、いくつかの部品は、乗せ替え時に脱着しなくてはいけません。
穴という穴は塞がなくては行けません、何かの間違いで、エンジン内にナット等入り込むと再び分解が必要です。
実際は、タペットカバーやいくつかの部品の入れ替えを行い、乗せ替えを行いますが、この荒々しい塗装の雰囲気が少し気に入っております。
もうすぐ8月も終わり、秋の風が吹いてきました。メンテナンスには適した季節の到来です....^_^;
各部品の面研磨が完了 09.08.29
頼んでおいた面研磨以来した部品が戻ってきた。この部品は次回のエンジン組み付けで使う予定。要するに現在積載しているエンジンを含め3基あるので、その1基の破損したエンジンの部品をあわせて2基を組み立てるという事です。
今組み立てているエンジンは9月中に乗せ替えて、破損しているエンジンは今年中に組み付け完了（もしくはあえ程度）させたいと考えています。
エンジンヘッドはもうピカピカ＆ツルツルで、歪み修正＋鏡面仕上げです。
4/100程度の歪みがありましたが予想するより、まあまあ優秀なのではないでしょうか。
通常のフライス盤で加工後に仕上げを行う方法ではなく、仕上げ加工だけでここまで磨くと行った贅沢な仕上げです。
ドライブシャフトジョイントも研磨しました、こまたツルツル＆ピカピカです、オイル漏れも最小限でしょうね。
えー、ここまでやって頂いて特別限定価格5000円でした（感謝）
サイドデフカバーですが、取付けられていたオイルシールを取り外しました。
エンジンの方はほぼ組み上がり、取り替えを待つのみ、少々息抜きに気が早いかもしれませんが、交換後のエンジンに使う可能性がある部品の整理整備を行います。
メタルの状態もよく、そのまま再利用出来そうです。構造を見るとよく考えられていますね、オイルに浮いた状態でシャフトが回るんですね。
これも少々息抜き、今日は天気が良く朝からのんびりとリペア三昧でした。
このピストンも1台目MINIの物で200000km以上走行した物です、左から4番目のピストンで右端が1番です。
クランクは実は方向性があります、写真でも判る様に微妙に違いがあります。
メタル類の傷や減りはありません、200000kmなのに信じられません。
コンロッド＋ピストン（ボルト2本とメタルは除く）の重量は数回繰り返し測定しても、次の通りです。
1番＝869g
2番＝868g
3番＝877g
4番＝883g
約15gの違いがあります。
なんでも情報では1g程度に抑えると（というか自分の計りではそれ以上の制度は出ません）バランスが取れるとの事です。
さすがにピストンの頭は真っ黒ですが、それでも以外にさらっとしたカーボンでなぜなのか考えさせられます、もっと短距離／短期使用でもっとひどい時があるのに....
バリやざらつきがヒドいので少々面取りやザラツキを取り除きました。まだ作業途中ですが、見た目はまだまだ荒らそうですが、手で触るとこれが以外とツルツルです。
その他諸々のショットです。
スピードメータのワイヤー接続取付口 ＞ タイミング調整用のゲージとプーリー側の欠きマーク ＞ この金具の役目は何でしょうかね？
フアンベルトプーリーのボルトのゆるみ止め ＞ オルタネータ下部の取付ステーの組み付け状態。ウオーターパイプ取出し口の様子。
8月も終わり... 09.08.30
整備は一段落で、あとは乗せ替えのみ。やはり北海道、8月も終わりとなると一気に秋風が吹いてきます。日中は、ちょうど良いぐらいなのですが、夕刻となり日が陰る頃には一気にひんやりします。
おかげで空気の密度が上がり、MINIの走りはとても快調です、とても1番2番のシリンダー間がクラックしているエンジンとは思えないほどの走りです（笑）
そういえば地味にガソリンの単価が上がってきたかな？
夕刻から温泉に浸かりに行きましたが、やはり秋を感じました。東京から息子が戻るので、来週は今期初めて家の外でバーベキューでもしてみたくまりました。