08年07月20日 マフラーからの異音
いつの間にかマフラーを吊るゴムが無くなっていた、冬時期から春先に無くなった可能性が高い。
本来MINI1000のこの部分は次の様なゴムで固定されておりますが、非常に破損しやすく近年の他の車両やMINI1300系で使われている方法を移植しました。
写真は強化タイプですが20万キロ走行で何度交換したか覚えていないほどです。
よくよく見直すとマフラー側の自家製ステーから抜け落ちた感じ、以前は青かったが、
今回入手したのは黒色で試しに取付けてみる。
そこで何かで抜けない様に金具を付ける事にする。
部品は、近所の車屋さんから汎用の強化吊りゴムを入手（2個で980円）
さらに余ったバッテリーターミナルを活用、本当はナットを使おうと思ったが少し遊ぼうと思いこの部品を選んだ。
次が完成図で、見て頂ければすぐに判明する様な物です。バッテリーターミナルを切断して穴を拡大し、１カ所にタップを切りビス固定し製作。
作業環境を整える、ジャッキアップです、コンクリートブロック＋馬＋ジャッキを複数あてがう。
ノギスでシャフトの径を測定する「約８mm」
ターミナルを万力に固定
ターミナルの一部を8mmで穴あけ
試しに差し込んで穴を最適にする。
その後不要な部分を切り取りる
ヤスリで角を取る。
次にタップを切る
次の様な工具で行う
タップは今回4mm用を使う
下穴をあける
タップを切っていく（３回まわしたら１回緩める様に）
本来粗挽きと仕上げがあるがいきなり仕上げで行った。
最後はビスを付け完成
そろそろ車検整備を兼ねた足回り点検整備開始（修正と奥の手？追加 08.08.15）
車検は11月、とんでもない展開があった過去を教訓に早めの点検整備。何かリペアパーツが必要でも手持ちがない場合もあるので予備点検を含む作業です。
サスペンション周辺は
ここ
ブレーキ周辺は
ここを参照
さらに異常があった場合は
ここを参照
これまでにも上記リンク先で色々やったが、後で見て気がつくのがいわゆる「裏技的な手法」が意外と思い出せない事です。
今後は出来るだけ掲載しようと考えています。
理由は、ここでのサスペンションのグリス交換作業ですが、ジャッキアップから後片付けまでで「約2時間以内」で完了しています、
別に急いだ訳ではなく途中にコヒー等飲みながらのんびりと楽しむ整備です。
ここでは見えない作業（たとえばホイルの洗浄／ブレーキキャリパーの清掃／バッドの点検／ロータの外周研磨など）整備デビュー当時であれば
１日でも完了しなかったでしょう。ちょっとしたテクニックで無駄がなくなったからです。
そうそう下記でも説明しているけどボルトの空回りでは本当に無駄な時間をかけた記憶がありますが外れた時の感動はひとしおです。
とにかく分解、ハブベアリング交換に必要な工具は
- ボールジョイントセパレーター
-
スパナ径類（現実的にはボックスレンチでしょう）
inc規格ですがmm系でもなんとか行けますがDAYセンターで購入できる範囲でしょう 但しボックスについてはハブシャフトの大型ボックスが必要です、これについてはDAYセンターでも在庫がない場合が多いです。
私の場合純正の６溝ではなく、12溝のナットを使っているので1・3/8インチ(私は35mmで代用)となります。 このサイズだと通常の12.5mm規格のレンチではなく19mm規格（まるで重機の整備みたいな）なので、 ソケットレンチも12.5mmか19mm変換アダプタかまたは19mmのソケットレンチが必要になります。
-
グリス／グリスガン（出来ればウレアー系）
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ジャッキ／馬（なぜか私はジャッキを２台 ＞ １台は純正でも代用可能）
-
意外な所で？プラスチックハンマーと石頭ハンマー（えーっ、出来れば使いたくはないのですが場合により非常に重宝します..^_^;）
といったところでしょうか？
フロントサス＋ブレーキ周り整備作業の開始
タイヤホイルを取り外し
ジャッキアップ前に若干ホイルナットを緩めて置かないと、空回りして外せません。
ハブナットを取り外しフロントハブロックリング（割りピン）を外す（私は再利用可能なピンを使っています）
空回りを防止する為に50mmx50mmのLアングルで治具を作る。長さは最低50cm以上必要60cmあたりを推奨。
写真左では短すぎで以前は30mmx30mmのLアングルでしたが曲がってしまいました。穴あけサイズは10mmです。
社外イージーナットの為35mmソケットで代用（本来は1-3/3inc）ソケットをを使用（純正は1-5/16incで約33.3mm※33mmで代用可）
レンチは所有が12.5mm規格なので19mm-12.5mm変換アダプタを使う。
トルクが必要なのでパイプをさし込みトルクを得る（以前は知人から大型のトルクレンチを借りれたのだが、予算があれば欲しい工具です）
ブレーキキャリパーをボルト２本外し
ボックスは9/16inc(14.288mm ※15mmで代用は辛うじて可能、非常時以外推奨はしません)
発覚したのがこの10inchローターの状態、
効き自体は良好なのだがもう錆でボロボロで交換が必要です。
妙な削れ方です、パッドの減り方は均一にしか見えません。
写真のスイベルハブ（ナックルジョイント）の上下ナットを２本外す。
ボックスは 11/16inc(17.463mm ※18mmで代用は辛うじて可能、非常時以外推奨はしません)
まれに、このナットが空回りしてとれない場合があります、この場合私は小型のジャッキを下から当て木をして押し当てて取り外します。
ハンドルラックの先端のタイロッドエンドを取り外します、この部分も空回りしますがこの際はプライヤーで押さえつけて空回りを防止か、
プラーを使いますが、部品をいためない様に何かを当てて作業して下さい。
ボックスは 9/16inc(14.288mm ※15mmで代用は辛うじて可能、非常時以外推奨はしません)
ボールジョイントプーラーで締め付けてアッパーとロアーアームから取り外します。
私のプーラーは17mmのスパナで締め付けます。
この状態でスイベルハブ（ナックルジョイント）が取り外まですが、上下サスペンションの圧力で抜けにくい場合、力を入れるか（笑）
先の方法と同じくジャッキで軽く持ち上げると、手始めに下側が外れその後上も外れるはずです、後はドライブシャフトから外れます。
取り外したスイベルハブは、次の様にグリスが黒色化しています、またグリスもかなり減っています、またベアリング部に錆が見受けられます。
ドライブシャフト部分も錆が付着しています。
２年前には、奇麗に汚れを落とし塗装をし直したのですが「汚れで」真っ黒ですね、しかし油分が全体を覆っているので錆防止には効果があります。
２年間で珍しく20000km程度しか走行しておりませんので、何かの目安に...
写真ではドライブシャフト部分に変色が見受けられますが、実は２年前からほとんど変化ありません、ベアリング側も拭き取るとまだ使えそうです。
シャフトにプロテクタシールドを装着しておきます（忘れ易いんですよね個の部品）
この部品は新品のうちは中々シャフトに差し込めないぐらいなのですが、何らかのトラブル時にいとも簡単に取り外せる場合があります、
私の推理ではインナーのベアリングシールとの隙間に異物が入り無理が掛かり空回りした等が考えられます。
ベアリングシールがスイベルハブから抜けた状態でも同じ現象が起こるのかもしれません、とにかくこの部品に異変があった場合要注意。
ベアリング関係の清掃と組み込み
極意として、私はゴミや砂などの異物が入らない様にして装着を心がけています。
出来れば取り外したハブを灯油に浸けて洗い流し砂等を洗い流すと良いでしょう。
砂の中には生鉄よりも固い粒子が含まれていますので、この手の物がベアリング内に入り込むと、いやな破損の原因になります。
予備のスイベルハブを所有しており、時間をかけてじっくりと仮組み付けして保存してあります。汚れを完全に落として塗装済み
グリスはウレアー系がお薦め、最近DAYセンターでも１チューブ500円ぐらいで販売されています、以前は最低でも2000円程度でした。
安価なリチュームシャーシーグリスとは明らかに違いがあります。
粘り気が違い安価なグリスは一拭きで拭えますが、この手のグリスはネットリと付着しますし、水が付着しても長時間弾きます、
安価なグリスはやがて水がとけ込み金属面を酸化させます。
次にて購入しました
近年様々なお店で見かけます。
但し、解けて流れにくい反面、固まりやすい性質もあり定期的な具合を見るべきです。
あくまで年数ではなく距離です20000kmぐらいでアウター側のシールを外せば作業も容易で、状況は判断できると思います、またこの際追加で補充も効果的です。
ベアリングの組み込み
スイベルハブ（ナックルジョイント）の内部にグリスを塗り込む。
ベアリングにグリスを塗り込む（細部の隙間にも押し込む）とはいってもある程度隙間が出来て当然で、本当に100％詰め込むとかえって負荷となります。
ハブ内はある程度隙間がありますので、走行中にバランスがとれます。
アウターかインナーはどちらでもかまいませんが説明ではインナーから組んでいます。
インナー側のベアリングを挿入
スイベルハブ（ナックルジョイント）の内部にもグリスを塗り込む。
インナー側のハブシールを取付ける、この際よけいなグリスが隙間から押されて出てくるがこのままで良い。
アウターCVジョイントのシャフトに付く白色の「プロテクターシールド」の間の防水に効果があると思う。
ここで極意、使い古したベアリングシール（実はオイルシールと言うのが正しい）を加工して「当て木」として使います。
アウターのシール側の内側を切り取ります、これをインナーやアウターのシールの最終的な打ち込みに使います。
特にインナー側は外周にシール性を高めるヒダが付いており上から押さえつけるとそのヒダを破損させます、
こんな時にこの廃材を当てて利用する事によりシールをいためません。
実際には、ブラスチックハンマーでバランスよく平均的に打ち込みます。
ドライブシャフトテーパーカラーをアウター側から取付ける（とは言っても入れると言う感じ）
ここで内部にグリスを塗り込む。
アウター側のベアリングにグリスを塗り付けバブに装着する。
さらに隙間にグリスを挿入
アウターのベアリングシールを装着します、はみ出たグリスを拭き取ります。
先の秘密兵器を当てがい、奥まで打ち込みます。（優しく均一に）
打ち込む具合は、次の写真を参考に
こちらの面ははみ出たグリスを拭き取ります、もっともシャフトを差し込むとさらにグリスが押し出されるので後で拭き取る方が良いかもしれません。
拭き取ったグリスは反対側の組みに使う事も可能です。
今回は10年以上使ったベアリングですがまだ使えそうです、下見の整備でいくつかのリペアパーツは必要で下記を発注。
商品名 : 10インチドライブフランジ用ビスセット 価格: 1,600円 数量:2 計:3,200円
整備時の予備部品
商品名 : フロントハブシール（アウター） 価格: 900円 数量:2 計:1,800円
商品名 : フロントハブシール（インナー） 価格:900円 数量:2 計: 1,800円
商品名 : リアハブシール 価格: 950円 数量:2 計:1,900円
商品名 : デフサイドオイルシール 価格: 500円 数量:2 計:1,000円
商品名 : リアブレーキシュー（ルーカス） 価格:3,000円 数量:1 計:3,000円
ブレーキシューの厚さは約4.5mm強です（部分的には4.5mm以下の部分もあります）
新品の部品からは輪ゴムの匂いがする、触れてみるとやはりゴムと言う感じです。 それに比べ取り外した物は「硬化プラスチック」と言う感じでまったく弾力性がありません、水も入るしグリスも飛び出るし「シール効果」が見込めません。
ドライブフランジは錆び付き再利用不可です、リアのブレーキシューは予備、サイドデフシールは交換時スイベルハブを外さなくてはならないので、
ついでだと簡単なので次回作業時オイル漏れ等無いか点検問題があれば交換です、手持ちが無くては作業が２度手間です。
ボールジョイントもガタ付きが無いか点検、ゆるければワッシャを起こして増し締めします。
写真にはありませんが、ゴム製のダストキャップの取り付けを忘れない様に。
この写真ですがスイベルハブとハブフランジの接合状態です。
左が接合した状態で、ずいぶん隙間が在ることが解ります、ここから水分が入り込むのとブレーキダストが入り込みます。
ハブのベアリングについて
フロントハブベアリング「円すいころ軸受」が使われているテーパーベアリングとも言います。
規格上はインチ系円すいころ軸受で、この形式番号はベアリング業界ではOLDベアリングと呼ばれ、現在でも広く使われています。
MINIの軸受け部のシャフト径は 31.750mmで自動車ではよく使われてきた径で、他には次等があげられる。
22.00 , 22.225 , 23.812 , 25.400 , 28.575 , 29.000 , 34.925mm
MINIのフロントハブベアリングはTIMKEN社製でベアリングコーン部（本体）とベアリングカップ（アウターリング）の組み合わせから構成されている。
品番
(CONE部)LM67049A (CUP部)LM67014 いわゆる純正品とされており、LMと言えば「TIMKEN社円すいころ軸受」の共通型番で、 各社から互換品がリリースされています。
サイズ
Inside Diameter: 31.750mm (1.25 inch)
Outside Diameter: 61.986mm(62mm) (2.4404 inch)
Width: 15.875mm (0.6250 inch)
Cop Width: 11.811mm (0.4650 inch)
Cone Width: 16.764mm (0.6600 inch)
許容回転速度
グリス潤滑 6100/rpm（オイルだと8200/rpm）
余談ですがOLDベアリングとは言っても近年車にも使われています。
代表例として次の車等がその例、けしてOLDイコール古くさく現在では使われる事は無いと言う事ではありません。
FORD ESCORT (1993 - 1995)
FORD ESCORT GT (1984 - 1995)
FORD PROBE GT (1989 - 1990)
FORD TAURUS GL (1987 - 1990)
FORD TEMPO GL (1984 - 1994)
MERCURY LYNX (1983 - 1987)
MERCURY TRACER LTS (1991 - 1994)
価格
1.ハブベアリングでは純正ばティムケン社の刻印入りが定番の様です8000円台から12000円のレンジで、インナーとアウター等のシールのセットです。
なぜか付属のグリスは使わないのが掟のようです？、価格的には原価に対して少々高いかな？と感じます。
2.同メーカーの同規格で刻印無しもよく見かけますインナーとアウター等のシールのセットで8000円以下、TIMKEN社のOEM製品です。
3.ちなみにティムケン社の刻印入りベアリングは１個1800円程度です。
4.またベアリングについては大手3社ほどで、OLDベアリングと言う「くくり」でまだ製作されており、
このベアリングとインナーとアウター等のシールとセットで5000円台でネット販売されています、利用者の話だと「問題無し」だそうです。
ベアリングだけだと１個1200円（1台で4個使用）ぐらいなんですがね。
NTN（NTN株式会社） http://www.ntn.co.jp/japan/
NSK（日本精工株式会社） http://www.jp.nsk.com/jp/index.html
JTEKT（株式会社ジェイテクト） http://www.jtekt.co.jp/index.html
NACHI（株式会社不二越） http://www.nachi-fujikoshi.co.jp/index.htm
SKF（日本エスケイエフ株式会社）http://www.skf.com/portal/skf_jp/home/
個人では手っ取り早くMINI関連ルートからの入手が無難でしょうが、この部品等についてはあくまで標準品ですので、
近年増えてきた業販向け個人販売サイトからの入手も可能です。
取り付け
先の説明通りこのベアリングはベアリングカップ部（ベアリングアウターリング）があり、 MINIの場合スイベルハブのインナーとアウターの両側から打ち込まれています。
上記写真ではさらにCリングが軽く差し込まれています、これはカップ部の固定等ではなく、
ベアリングコーン部と取付けられるインナーハブシールが刺さりすぎない様にするためのガイドの役目をします。
ベアリングカップ（アウターリング）を取り外すと次の様な状態になります。
このベアリングですがインナーベアリングとアウターリングが「セット」となっています、
スイベルハブに打ち込まれたアウターリング部分について傷や損傷が無いからと言って、業務機器機械の様に「定期点検」が厳密にもうけられた世界では、
コーン部とカップ部を別々に交換します。走行条件がまちまちな車の世界では、今までの物を使う事はやめた方が無難です。
このアウターリングを取り外すのと取付けるのに専用の工具があります。
私は、ハガネとハンマーで少しずつ外しています..^_^; アウターリングの周囲をすこしづつずらして叩くのがコツです。
注意しなくては行けないのがスイベルハブの面を傷着けない事です。
万が一傷がついたら細かなヤスリでバリを落としペーパーを掛けて面を出します。
また挿入についていは、スイベルハブの汚れを奇麗に洗い流し、円滑スプレーを塗って（グリスだとグリスの厚み分キツくなる）アウターリングを差し込みます、
実はこの時先の大型の35mmなどのボックスを当てがいコンコンと優しく打ち付けます。
ボックスとアウターリングの間には1mm程度で良いので厚紙をはさみ傷を防ぎます、入りにくいようなら一度すぐにあきらめて始めからやり直しましょう。
またこの季節気温が高いので鉄は膨らみます、ベアリングの方は焼き入れがしてあり少々の温度では膨張しませんがスイベルハブは変化します、
つまり厚いなら冷やせ／冷えているなら暖めるで、このベアリングリングの入り方に変化があります。
どこまで入ったら正解なのか？ですがノギスで計っても今一で黙視で隙間が無い所までとかしかお答えできません。
ベアリングメーカーの資料に「円すいころ軸受」は「なじませ回転」と言う説明があります。
ベアリングのローラーの据わりの良くない状態（正常対組み合わせ状態ではない）事を言うようで、ベアリングのころ頭部が大つば面に対して押し当てられた
状態を得るため、軸受けを回転させる「なじませ作業」にて円すいころ軸の組立幅は所定の寸法になるそうです。
どうすれば良いのか、どうやらハブナットの締め付け時に「ただ締め付けトルクを厳守」して納めるだけではダメなようで、ベアリングコーン部を回転させながら
締め付けが必要で、装着し回転、緩め回転を数回繰り返し軸受け本来の「組立幅」になるそうです、締め付けは50Nと書かれています。
と言う事もあり、私は組み付けたあと数日の走行後にバブボルトのまし締めを必ず行いますが、一度緩めて回転させる事を心がけてます、
今までに２回ほど「ちょっと緩んだかな、どうかな？」と言う事がありました。
ハブのオイルシールについて
スイベルハブのオイルシールに使われている２個のオイルシールですが、一般的なニトリルゴム（NBR）製のシールが使われています。
近年使われる部分に対してシールの材質は次の傾向があります。
a.デフサイド／ミッション（オイル／連続回転） アクリルゴム（ＡＣＭ）が主流
b.クランクシャフト（回転）／バルブステム系（往復運動） ふっ素ゴム（ＦＫＭ）が主流
c.往復運動（ミッション関係） 二トルゴムが主流
フロントインナーオイルシール
メーカー ：NOK製
品番／規格 ：SCY 48/62・07(8/10・6)（純正）（ニトリルゴム（NBR））
フロントアウターオイルシール
メーカー：BJとは旧JIS規格番号のようですオイルシール屋さんでは定番の製品です
品番／規格 ：BJ13348-62-8（純正）
メーカー ：武蔵オイルシール工業株式会社
品番／規格：AD(D)62mm x (d)48mm x (H)8
品番／規格：AD(D)62mm x (d)48mm x (H)9 (こちらの幅の方が良いみたいです)
メーカー ：NOK製（ニトリルゴム（NBR））
品番／規格 ：VC AG2774 E0 (D)62mm x (b)8mm 内径(d)48 @390
リアインナーオイルシール
メーカー ：NOK製
品番／規格 ：SC 34.13 53.95 7.9 （純正）
メーカー ：武蔵オイルシール工業株式会社
品番／規格：UE(D)54mm x (d)34mm x (H)11(3mm幅が厚いけど干渉しません)
メーカー ：武蔵オイルシール工業株式会社
品番／規格：UE(D)54mm x (d)32mm x (H)10 (トータルでこちらの方が防滴効果が良いみたいです)
サイドデフオイルシール
（参考＝デフの軸径は約32mm）
メーカー ：NAK製
品番／規格 ：NAK TCW10 1.250 1.875 0.297/0.375 （純正）
NOK TC32488 (D)48mm x (b)8mm 内径(d)32 @372（代替）
メーカー ：武蔵オイルシール工業株式会社
品番／規格：ADU5738PM
オイルシール主要メーカー
NOK（日本オイルシール株式会社） http://www.nok.co.jp/
NDK（キーパー株式会社） http://www.keeper.co.jp/
KOYO（光洋シーリングテクノ株式会社）
http://www.koyo-st.co.jp/index.html
株式会社 ジェイテクトのグループ http://www.jtekt.co.jp/
武蔵オイルシール http://www.musashi-os.co.jp/
MOS（株式会社日之出製作所）
SKF（日本エスケイエフ株式会社）
http://www.skf.com/portal/skf_jp/home/
ジャッキアップと牽引時の弱点を改善
以前から気になっていた事がMINIのジャッキアップと牽引ロープの取付け位置。
何かと言うと、今年の春先雪解け道で車が埋まりリアに牽引フックが無いか訪ねられ...
無いのは解っていたが、もし最悪時どうなるのか考えてみたら「これは何か策を講じておこう」と思った。
いろいろな情報を元に探ってみると下記の写真の様な形状の物が安価に売られている（とは言っても4000円程度）
いわゆるMINI系のショップブランドも品もあります、４輪駆動系（ジムニー）などでは定番で安価なのですが取り付け穴等が今ひとつ噛み合ない様です。
ところでMINIのジャッキアップポジションでですが
写真フロントは「赤色の馬」を掛けている位置である、フロントテンションロッド固定位置の部分があります。
フロントサブシャーシにかなりの厚さのプレス鉄板でジャッキアップポイントとしては定番ですね、もっとも純正ジャッキを使えば良いのですが、
作業を行うにはやはり馬で固定が必要です。
下記の写真では片側を馬で固定。反対側のタイヤにブロックを配置する方法で、さらに馬をあてがうという方法です。
しかし、リアはどうかと言うと当て木をしてジャッキアップまでは一時的であり当て木がへこむ程度で、
リアのサブシャーシに負担はありませんが馬を書ける場所が見当たりません。
私はやはり当て木をして馬を掛けますが今ひとつ「安全」という確実性がありません、実際はさらにジャッキを当てて２重３重にして作業をしています。
さて本題ですが、写真の様な部品を仮に製作してみました。
見て頂くと何となく解って頂き得ると思いますがリアのサブシャーシに４カ所穴をあけ「牽引フック」兼「ジャッキアップポイント」という思惑です
実は「ジャッキアップポイント」というのは実験的な要素であり、類似商品は見かけますが、やはりイマイチという話を聞きます。
なにしろ、馬の車体と触れる部分の形状ですが「何か訳でもあるのでしょうか？」あの形状、いっそうの事馬側に何かアプリケータ的な物を取付けるとか、
溶接するとかも考えましたが、MINI以外でも使うでしょうから車体側に一工夫する事を考えてみます。
鉄板は6mm厚で、Ｕ字部分はベースに穴をあけ、牽引に使われる焼き入れしてある部品を流用してたっぷり溶接で固定しています。
ベースは生鉄なので錆び止めに塗装を行います、私は近年下記の下地材を塗ります、
乾いた後はかなり硬質の仕上がりで本来の特徴である上塗り塗装のノリがいいのが特徴です。
仕上げは黒色にしました。
サブシャーシに４カ所10mmの穴をあけます、こう書くと簡単そうですが穴あけに１時間ぐらい現物合わせで、数値を出しに電卓を叩きました。
４本のボルトナットで固定。
もとの材料に塗られた黄色い色を残したので、何かしらルーキーマフラーの色と噛み合っています。
出来ればアクセサリーとして、実際には使わない様に祈るばかりです。
とにかくボルトで取り外しが出来るので、今後もいろいろトライして完成させるつもりです。
リアハブベアリング／ブレーキの点検整備
リア周りの点検整備を行う、リアに関しては約２年ぶりとなる。
このリアバブには、フロントと同じくベアリングが使われているが、テーパータイプとボールタイプの２種類がある。どちらでも同じで、
ボールタイプからテーパータイプ、またはその逆を取付けることが出来る。
私の１台目の1991年式MINI1000のリアは片側ボールタイプ／反対がテーパータイプであった。交換したのであろうか？謎であった。
とにかくリフトアップを行う。
馬２基で裏麻生シャーシに当て木を固定してあるが、念のためジャッキも２基当てておく。
タイヤホイルを外し、リアドラムブレーキホイールを固定してあるビスを取り外す。
プラスチックハンマー外周を叩きながらリアドラムブレーキホイールを引き抜く
サイドブレーキは解除しておかなくてはなりません。
割りピンをペンチで取り外し24mmソケットでナットを取り外します。
このナット左側が「逆ねじ」となっています、緩めたり閉めたりする場合注意して下さい。（右は普通です。）
ワッシャを取り外す
実は本来この部分には次のような金属製のキャップが付いているのですが、取付けていませんので、水が入りやすくなっています。
２年間でどの程度ダメージがあるのかが気になっています、少々錆が見えます。
リアハブロータを取り外します。
ブレーキシューやシリンダーからのオイル漏れは見受けられませんが、ブレーキ粉はかなりの物です。
シャフトの状態は正常で傷等はありません、写真に見える変色は２年前から変わっていません。（写真のおかげで解ります）
ブレーキダストがつもったブレーキシリンダー...
刷毛で汚れを払います（この粉は体によくないと聞きますのでマスク等をお薦めします）
オイル漏れが無いので、この程度の清掃で、かなり思ったより奇麗になります。
ブレーキのラバーカバーを少しめくってみましたが、組み付けの際使った白いシリコングリスが残ってました、今回はそのままにしておきます。
ブレーキシューの減り具合をチエック、最小で4.2mmなので新品から見て0.3mm以下の減りで、変則的な減りもありません。
ブレーキシューは減りだけではありません、減り具合（老化や表面のコンディション？）も関係あり、
やはり新品に換えならし走行後の効きは「なるほど」と感じます。
正直ここまでバラすなら交換がお薦めです。
取り外したリアハブロータはブレーキ粉で汚れています、ベアリングのグリスは錆色となっていますが、乾燥した油切れ状態ではありません。
オイルシールを取り外した所、汚れた一部に組み付けた時の奇麗なグリス部分が見受けられた、円滑は正常であったようだ。
取り外した部品は、灯油で洗いワイヤーブラシで錆や汚れを落とし、塗装を行います、塗装は厚めに最低でも２回は行います。
この処理で部品の寿命は、間違いなく延びます。
洗浄と塗装が終わったら、ベアリングを組み込みます。
ベアリングに傷が無いか調べます、今回も異常は見受けられなかった（実は１組が200000kmオーバー使用しているのもです）
ベアリングに、グリスを念入りに塗り込みます。
アウター及びインナー側にグリスをたっぷりと塗り込んでおき、その中にベアリングを入れます
テーパータイプの場合は必要ありませんが、ボールタイプの場合プラハンマーで軽くインアー側のアウター側のベアリングを叩き込みます。
これについても専用の工具はあります、取り外しはベアリングプラーで取り付けはベアリングインストーラー、両方を兼ねる製品もあります。
グリスをさらに追加
オイルシールを取付けます
組み上がったリアホイルハブを固定します、一緒にブレーキシューのクリアランス調整を行います。
リアハブベアリングの規格
品番
NTN = (CONE)4T-1380 / (CUP)1329
NSK = (CONE) 1380 / (CUP)1329
メーカー
NTN（NTN株式会社） http://www.ntn.co.jp/japan/
NSK（日本精工株式会社） http://www.jp.nsk.com/jp/index.html
サイズ
軸径＝(d)22.225mm (D)53.975mm x(T)19.368mm x (B)20.168mm x (C)14.288
許容回転速度
グリス潤滑 7600/rpm（オイルだと10000/rpm）
CVジョイント取り外し工具の自作
備えあれば憂い無しということで作ってみました、勤務先で余りの鉄板をハンドグラインダーで削って黒塗装しただけです。
純正専用もありますが10000円以上します。
これを使うとオイルシールに傷がつきますので必ずセットで交換が必要です。
この工具を使わなで、くさび等を打ち込むとドライブ側がアルミなので次の図の様に破損します。
図では解りませんが際どい所でオイルシールの取り外しに支障がないので走行には問題ありませんが、以前の２名のオーナーの作業ではないので、
整備工場等で傷をつけられたと言うことになり非常に残念で恥ずかしいですね。
どうしてだろう、整備工場には通常汎用の工具がありここまでにはならないはずです。
CVインナージョイントのこの部分んですがボンドで止められています、ここからオイル漏れもあるそうで、２液混合エポキシボンドでシールが必要です。
できれば取り外してからの作業が望ましい。
